Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

                         Le marché physique du pétrole n'intéresse personne en ce moment. Les mouvements "révolutionnaires" du MEND dans le delta du Niger ne font pas bouger d'un cent le cours du pétrole. La demande mondiale de pétrole est atone, les stocks sont au plus haut. Les stocks US de pétrole brut ont baissé en fin de semaine dernière de 4 millions de barils, mais les stocks de produits pétroliers se sont accrus de 5,3 millions de barils pour atteindre 1105 millions de barils, 100 millions de trop, et c'est ce chiffre, bien sûr, que les professionnels regardent. L'Angola qui a investi massivement dans l'offshore, s'énerve en demandant un accroissement de ses quotas et ses petits camarades de l'OPEP donnent de grands coups de canif dans le contrat de Décembre, en produisant plus que de décidé (LIRE). Le gouvernement américain sponsorise les biocarburants et l'efficacité énergétique dans les transports. Tout le monde sait qu'il va falloir fermer des raffineries aux USA, celles dont les performances sont trop médiocres et qui vont devoir en 2012 payer pour acquérir des droits d'émissions de CO₂. L'essence sera importée des grandes raffineries du Continent indien ou d'Arabie Saoudite. Le rallye du mois de Mai apparaît, a posteriori, comme une anomalie, animée par la défiance des milieux financiers vis à vis du dollar. Mais les cambistes s'aperçoivent que ni l'Euro, ni la Livre Sterling ne valent guère plus dans un climat économique délabré. Les taux longs des Bons du Trésor américain sont en repli (3.54% pour le 10 ans Vendredi), signe d'adjudications sans tensions.  Alors la chute du dollar marque une pose autour d'un euro à 1,4 dollar et par conséquent, le pétrole aussi marque le pas, autour des 70 dollars ou 50 euros le baril, prix inespéré pour les producteurs par les temps qui courent.

                    Seuls, les cours de l'essence à New York qui avaient franchi les 85$ le baril et les 60 euros les semaines précédentes, se sont franchement repliés (FIG.), annonce d'une future baisse des cours du brut qui seraient plus à l'aise autour des 60 dollars le baril par les temps d'inertie économique qui sévissent et de stabilisation du cours de change du dollar. La Bourse de New York, avec une baisse de 10% de l'AMEX OIL INDEX en deux semaines, a de toute évidence anticipé cette éventualité. 

  Le 28 Juin 2009

                      L'IATA communique tous les mois les variations de trafic de passagers et de fret dans diverses zones du monde, par rapport au même mois de l'année précédente. Ce mode de communication de l'activité permet de corriger les variations saisonnières fortes qui caractérisent ces activités. Parmi les diverses données communiquées, il en est une particulièrement importante, c'est la variation du fret dans la zone Asie-Pacifique qui constitue un indicateur clé et avancé de l'économie mondiale. L'analyse de cet indicateur en ce moment est assez délicate, la base de 2008 ayant connue elle même de fortes variations. C'est la raison pour laquelle il est intéressant de corriger les données des variations de l'année précédente et donc d'étudier la variation du fret par rapport au même mois il y a deux ans (M-24) qui était une période de croissance régulière de l'activité économique (FIG.). On peut alors constater que cet indicateur intensif est passé par un minimum entre Décembre 2008 et Mars 2009 et qu'il semble amorcer depuis les deux derniers mois connus une lente reprise d'une activité réduite d'un cinquième par rapport à celle d'il y a deux ans.

                   L'absence de données intra zone Asie ne permet pas d'affirmer que c'est le paramètre qui explique cette lente remontée, mais la faiblesse des économies américaines et européennes le laisse soupçonner. Il n'est pas interdit de penser qu'après ce trou d'air de -25%, le trafic de fret de la zone Asie-Pacifique amorce une lente remontée, indicative d'une reprise molle de l'économie mondiale qui démarrerait pas l'Asie.

Le 28 Juin 2009

                      Eurostat nous révèle (enfin) que la production d'électricité qui s'est élevée à 3182 TWh, dans l'Europe des 27 a été quasiment stable (-0,1%) en 2008 par rapport à 2007. Elle n'avait crû que de 0,2% l'année précédente ce qui se traduit, donc, par une stagnation de la production électrique européenne depuis trois ans. Sans être grand devin, il est possible d'anticiper qu'elle va décroître en 2009. A la fin de l'année, l'Europe aura donc vécu quatre ans sans croissance de sa production électrique. Parmi les grands pays européens c'est surtout le Grande-Bretagne qui affiche un recul important (-2,3% entre 2008 et 2006), la France présente une production étale sur trois ans, l'Allemagne progresse de 0,7% sur la même période. Le mode de production de l'électricité en Europe est des plus variés, en fonction des ressources et des choix de chacun des pays (FIG.)

               Il est clair que l'Europe avec d'une part, la tertiarisation forcée de son économie, en raison de la fermeture inexorable d'une partie de ses unités de production délocalisées en Asie, avec d'autre part, les progrès réalisés dans l'efficacité énergétique motivés par la montée des prix de l'énergie, connaît en ce moment un changement de pente net de sa consommation d'énergie, la part sous forme électrique étant un révélateur de la tendance globale. La chasse aux gaspillages va se traduire par une inflexion des consommations. Là encore le caractère inéluctable de la croissance continue des consommations d'énergie dans le monde n'est pas écrite dans un grand livre. La réduction des gaspillages des pays les plus riches doit pouvoir compenser en tout ou partie l'accroissement de niveau de vie et des populations des pays les plus pauvres. La solution de l'équation dépend du comportement de quelques grands pays ou grandes régions comme les Etats-Unis, le Canada, l'Australie, le Moyen-Orient et l'Europe devant le gaspillage systématique des ressources auquel ils se livrent. La peur devant le réchauffement climatique et les catastrophes annoncées qui vont l'escorter, devraient provoquer une prise de conscience de plus en plus aiguë des populations. Le changement climatique du Sahel au siècle dernier, n'a intéressé personne, mais ceux annoncés en Australie ou en Californie connaîtront de plus amples résonances, au sein de l'opinion publique des pays les plus riches.

LIRE le rapport d'Eurostat.

Le 27 Juin 2009

                Avec des entrées de commandes à l'industrie du mois d'Avril comprises entre -30% et -40% par rapport à il y a un an pour les grands pays européens (FIG.), un observateur objectif ne peut être que pessimiste sur l'évolution de la crise dans les mois à venir en Europe. C'est l'Allemagne avec un score proche de -40% qui est la plus touchée. Les espoirs annoncés, de-ci et de-là, de reprise ou de stabilisation de l'économie, semblent pour l'instant bien compromis.

Le 25 Juin 2009

                      La croissance de la population mondiale, l'accès de certains citoyens des pays en développement au confort et à la voiture individuelle, font prédire à beaucoup que les consommations d'énergie vont croître et que la demande mondiale en carburant va poursuivre inexorablement son ascension. Je voudrais montrer ici par un calcul très simple que la croissance de la consommation mondiale de pétrole n'est pas une fatalité, mais qu'elle va aussi dépendre des gains en efficacité énergétique réalisés sur les nouveaux véhicules, sur les infrastructures routières évitant les embouteillages et sur les progrès des moyens d'éco conduite mis à la disposition des conducteurs.

DELTA consommation = (N x C_N – S x C_S) Tm/100

                         L'approche la plus simple, comme dans les études démographiques, est de raisonner sur une année entre les ventes de nouvelles voitures et les mises en déchet. L'année 2009 ne sera pas une grande année pour la production automobile. Sur les 5 premiers mois, un peu plus de 24 millions de véhicules ont été produits, on peut donc estimer qu'en année pleine la production mondiale de véhicules neufs (N) sera d'environ 60 millions de véhicules. Leur consommation moyenne C_N (en litres aux cent kilomètres) va dépendre du mix décidé à la fois par les constructeurs au travers de l'offre commerciale et les consommateurs au travers de leurs choix plus ou moins infléchis par des mesures de relance ou les  diverses taxes gouvernementales. La prime à la casse dans divers pays européens par exemple pousse la consommation moyenne des voitures neuves commercialisées vers le bas. Parmi les taxes et autres bonus-malus rappelons-nous de la vignette, impôt écolo avant l'heure, malheureusement supprimée. Le gouvernement chinois incite financièrement à l'achat de véhicules à faible consommation, etc.

                       Pour la mise en déchet des véhicules dans le monde, en estimant un parc mondial il y a 15 ou 20 ans à 500 millions de véhicules et un taux de mise au scrap de 6% on peut estimer le nombre de véhicules supprimés S à 30 millions d'unités. Ces véhicules de 15 à 20 ans d'âge présentent une consommation moyenne C_S bien supérieure à celle des voitures modernes. Si l'on appelle Tm le trajet moyen en km de chaque véhicule durant l'année considérée, le DELTA de consommation résultant de la mise sur le marché de véhicules neufs et la mise au scrap de véhicules hors d'âge obéira à l'équation:

DELTA consommation = (N x C_N – S x C_S) Tm/100

            Cette variation de consommation sera nulle ou négative si :

 C_N/C_S et inférieur ou égal à S/N.

                  En 2009 le rapport S/N entre nombre de voiture scrapées et nombre de voitures neuves est environ égal à 1/2, la contribution à la consommation du parc automobile les entrées et sorties de 2009 sera donc nulle si la consommation moyenne des véhicules neufs C_N est égale à la moitié de celle des véhicules mis à la casse C_S. Pour une consommation moyenne estimée de 12 à 14 litres aux cent km pour les vieux véhicules américains, il faudrait les remplacer par des véhicules consommant entre 6 et 7 litres aux cent.

                   Ce calcul simple montre que si les progrès en efficacité énergétique sont importants sur les nouveaux modèles, l'économie de consommation alors réalisée peu aller jusqu'à compenser l'accroissement mondial du parc de véhicules. Aux Etats-Unis le remplacement d'une Cadillac modèle 1989 par une Prius permet à un Chinois de s'acheter la voiture de ses rêves, sans que les consommations de pétrole n'explosent.

                     Il apparaît donc que les progrès à accomplir dans les quelques années de chamboulement de l'industrie automobile que nous allons vivre vont être d'une très grande importance sur la demande mondiale de pétrole. Le monde va profiter pour cela d'un avantage majeur: le formidable gaspillage actuel qui se concrétise par les millions de 4X4 américains et européens qu'il va falloir mettre au scrap.

                      Les autorités gouvernementales ont un objectif simple à fixer aux constructeurs: que les consommations moyennes des nouveaux véhicules soient inférieures à la moitié des consommations des véhicules mis en déchet. L'objectif américain d'autonomie moyenne de 35,5 miles au gallon (soit 235/35.5= 6,6 litres/cent km de consommation) pour 2016 est un peu juste (FIG.), l'objectif européen de 130 g de CO2 au km ou 5,6 litres d'essence aux cent pour 2015 est un peu plus ambitieux. Mais tout cela n'est pas très important, parce que ce sont les constructeurs qui vont se bagarrer pour faire baisser la consommation moyenne de leur offre, en effet, leur avenir en dépend.

                     Bien entendu tout se qui permet de réduire les consommations par une amélioration du réseau routier, par la mise à disposition de moyens d'éco conduite (formation, aide au choix du trajet, limitation de l'accélération, etc.) ou par une politique dissuasive des prix des carburants (arrêt des subventions aux carburants, vérité des prix, taxes diverses et autres TIPP) participe à ces progrès dans l'efficacité énergétique. Le désamour des populations vieillissantes urbaines pour l'automobile comme c'est le cas actuellement au Japon, va également dans ce sens.

                    De telles considérations permettent d'avancer que les consommations mondiales de pétrole, malgré l'accroissement du Parc automobile mondial vont rester sensiblement stables durant les 15 ans à venir (LIRE). Les progrès en efficacité énergétique dans les transports réalisés dans les pays OCDE vont globalement compenser l'accroissement des consommations dans les pays en développement. Par la suite l'arrivée de véhicules électriques avec un C_N=0 ou proche de zéro pour les hybrides rechargeables au réseau, se traduira par une baisse mondiale des consommations de pétrole.

Le 24 Juin 2009