Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

Pour une uniformisation des normes d’autonomie ou d’émissions de CO2 des véhicules dans le monde
                        Les va-t’en-guerre écolos considèrent que la norme moyenne par constructeur d’émissions de CO2 européenne de 120 grammes par kilomètre (5,2 litres d’essence ou 4,5 litres de gasoil aux cent km) agrémentée des accords de modulations entre constructeurs conclus entre allemands et français, et qui devrait voir le jour vers 2012 ou peut-être un peu plus tard, n’est pas assez contraignante pour les constructeurs de voitures. Sous la pression du lobby écologique, les Députés européens, sans trop bien savoir comment cela allait se passer, avec une industrie automobile européenne sous le stress des innovations japonaises, ont même émis un souhait d’atteindre 95 g de CO2/km (4 l et 3,5 l/100km pour l’essence et le gasoil respectivement) en 2020 soit 8 ans après. Tout ce volontarisme est fort bien, me direz-vous? Mais où en sont nos concurrents américains et japonais?
                  Et bien les américains, pour l’instant, sans se stresser, se sont fixés un objectif d’autonomie moyenne des véhicules de 35 miles par gallon à l’horizon 2020. Cette valeur (6,7 l/100 km)pour un moteur à essence correspond à une émission de CO2 de 155 g/km (FIG.). Cet objectif qui a été fixé avant le grand chamboulement de l’industrie automobile américaine auquel nous assistons, n’a guère plus de sens. Il est probable qu’il sera revu par future Administration.
                  Quand au Japon, lui aussi ne fait pas de surenchère, il s’est fixé un objectif voisin de 40 miles/gallon ou 137 g de CO2/km à l’horizon 2015 (FIG.) en sachant très bien que son industrie va produire des véhicules, dès la future génération hybride, émettant moins de 100g de CO2/km (ex. la future Prius), largement en avance par rapport aux industriels européens ou américains.
                  On le voit l’objectif européen de 120 g de CO2/km ou de 45 miles par gallon pour un moteur à essence et 52 miles par gallon pour un moteur diesel entre 2012 et 2015 est pétri de bon sens et devrait constituer un objectif adopté par tous. Le marché de l’automobile est de plus en plus mondial, un véhicule est défini pour être vendu partout dans le monde, c’est donc la zone la plus contraignante qui définit la norme du mix de produits de chaque constructeur.
                  Aller plus en avant ultérieurement dans la réduction des émissions de CO2 est une attitude sensée, mais il serait bon que nos eurodéputés discutent auprès de ceux qui savent, du retard cumulé par les constructeurs européens dans les options hybrides ou électriques par rapport à leurs concurrents japonais, avant de fixer des objectifs non atteignables. Ils pourraient par exemple aller demander à Renault combien de temps lui aurait demandé le développement de véhicules électriques sans l’aide de Nissan. Je pense qu’ils seraient étonnés par la réponse et brandiraient moins leur spécification 2020 de combat.
Le 5 Octobre 2008.
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octobre 5, 2008
Toyota limite le nombre de Prius hybrides vendues aux Etats-Unis
                        Manque de réactivité? Décisions prises trop tardivement ? Le fait est là: Toyota ne sait pas produire suffisamment de voitures hybrides pour satisfaire la demande américaine. "Les capacités de production de ce modèle tournent au maximum" déclare un porte parole de Toyota, "mais sa commercialisation aux Etats-Unis sera limitée pour 2008 à 170 mille exemplaires". C’est une pénurie d’un ensemble de composants, dont la batterie, qui limiterait les volumes produits. Ceci tombe au mauvais moment pour Toyota qui a vu ses ventes US chuter de 32% au mois de Septembre.
                  Le constructeur annonce que ses capacités de production de batteries vont être accrues à un million de batteries par an dès 2010 et que ses capacités d’assemblage de la Prius seront bien supérieures dès que son usine du Mississipi entrera en production à fin 2010. La nouvelle Prius sera toujours équipée d’un moteur à essence, mais elle émettra moins de 100g de CO2 au kilomètre, a d’autre part annoncé le patron de Toyota en Grande-Bretagne.
               Pour les autres constructeurs les ventes de voitures hybrides au mois de Septembre aux Etats-Unis ont été décevantes pour Honda avec 2000 exemplaires de la Civic vendus contre 3000 le mois précédent. La clientèle attend sûrement l’Insight, le nouveau véhicule hybride de la marque.
               Par contre du côté de GM les ventes de modèles hybrides, à près de 2000 exemplaires, ont battu un record mensuel, ce qui montre que ces modèles plus économes en carburant, arrivent à trouver une demande malgré la crise.
               Les ventes totales de voitures hybrides au mois de Septembre aux USA dépassent 22000 exemplaires (FIG.).
Le 5 Octobre 2008
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octobre 5, 2008
Le Department of Energy américain subventionne le stockage thermique couplé aux énergies solaires par concentration
Les systèmes solaires par concentration, qu’ils se présentent sous forme de tour en haut de laquelle sont focalisés des centaines de rayons lumineux provenant de miroirs orientés au sol, ou sous formes de miroirs paraboliques faisant converger les rayons sur un tube de quartz situé dans la focale, présentent tous les deux un point commun: la fête s’arrête dès que le soleil se cache. D’où la recherche par les concepteurs d’un mode de stockage de l’énergie thermique solaire disponible quand il fait beau, pour pouvoir en disposer le soir venu par exemple et vendre ainsi son énergie électrique à un bon tarif, en heure de pointe. Cette extension de la plage horaire de production d’électricité de trois ou quatre heures environ dans un premier temps, fait l’objet de recherches et de développements intenses. Le Department of Energy américain vient de débloquer 67 millions de dollars pour aider au financement d’une quinzaine de projets.
Le stockage thermique fait généralement appel l’une des trois familles suivantes:
1. le stockage de chaleur dans un solide (énormes blocs de ciment ou de céramiques parcourus par des tubes échangeurs dans lesquels circule le fluide caloporteur)
2. le stockage de chaleur dans un liquide (sel fondu)
3. le stockage utilisant la chaleur latente de transformation entre deux phases.
Ces systèmes, en tampon avec le circuit principal, doivent être financièrement acceptables et c’est peut-être là le plus difficile, mais ils doivent être aussi compatibles avec les températures hypercritiques (600°C puis plus tard 700°C) de vapeur d’eau pour activer les nouvelles centrales à vapeur à très bons rendements. Ces deux contraintes et bien d’autres, suffisent à rendre le problème très complexe.
Parmi les projets primés les plus intéressants par le DOE citons:
- le projet très avancé d’Abengoa qui veut étudier, pour une tour, un système constitué d’un fluide hypercritique et d’un stockage thermocline en céramique. Dans le stockage thermocline la source chaude est située au dessus de la source froide dans la même cuve.
- le projet de l’Université de New York qui va étudier le CO2 comme fluide caloporteur et qui échangera avec des céramiques à très hautes températures
- le projet de l’Université de l’Arkansas qui veut étudier des bétons supportant des températures de 600°C
Mais il y a aussi des sujets très opérationnels comme celui d’Acciona (22 M$) qui veut installer un stockage thermique de 4 heures et 800MWt pour l’intégrer dans son usine de 64 MWe de Boulder et qui demande un financement d’un prototype (à 22 M$ le prototype va ressembler étrangement à l’unité industrielle!).
Le stockage thermique de l’énergie, spécifique du solaire par concentration, présente un intérêt évident d’accroissement de la plage d’utilisation de la centrale, mais il majore de plusieurs millions de dollars ou d’euros l’enveloppe d’investissement nécessaire. Par exemple, un projet de stockage à base de blocs de béton serait évalué aujourd’hui aux environs de 10 à 12 millions d’euros pour assurer 50 MW d’autonomie pendant trois heures. Il est donc important de réaliser toutes les études d’optimisation avant de se lancer industriellement.
Le 4 Octobre 2008.
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octobre 4, 2008
Très mauvaise semaine boursière pour les Sociétés dans les énergies renouvelables
                        Non seulement la descente aux enfers, notée les semaines précédentes, s’est amplifiée durant la semaine pour certains Groupes impliqués dans les énergies renouvelables, mais aussi l’ensemble des valeurs du secteur, même celles qui avaient bien résisté jusque là, perdent du terrain. La faute à la crise financière bien sûr, mais aussi à la raréfaction du crédit, un des moteurs de cette activité, l’autre étant les subventions gouvernementales. Il faut les deux ingrédients, subventions et crédits, pour que le business des énergies renouvelables avance. L’un d’entre eux se raréfie alors les cours plongent.
                        Le plus grand plongeon des Sociétés suivies ici, est celui de THEOLIA qui perd un quart de sa valeur en une semaine. Le changement de dirigeant n’aura pas suffi à inverser la tendance. TEO a vu son cours divisé par trois depuis son embellie du mois de Mai 2008. Mais on note aussi la chute de 21% dans la semaine, de First Solar qui avec sa technologie de cellules en couches minces Cd-Te avait très bien résisté jusqu’à présent. SunPower, Société américaine qui produit aux Philippines, perd également 19% dans la semaine. Les deux gros du photovoltaïque l’allemand Q-Cells et le chinois Suntech voient leurs cours lacher 13%.
                           On voit même un Vestas, célèbre fabricant d’éolienne danois, qui pourtant n’a pas de problèmes de trésorerie puisqu’il fait payer ses clients à la commande, deux ans avant la livraison (!), plonger de 12% et passer nettement dans le rouge, comme ses clients. En effet s’il n’y a plus de crédit Vestas n’aura plus de clients à racketter.
                        Enfin les Pacific Ethanol et Verasun risquent de disparaître un jour de la liste des producteurs d’éthanol américains, les bailleurs de fonds doivent être nerveux.
                        Je ne peux que réitérer l’avis donné il y a de cela un mois sur Theolia (LIRE) et deux semaines sur le secteur (LIRE): tenez-vous loin des investissements dans les énergies renouvelables, elle font trop appel au crédit et aux subventions des gouvernements!
Le 4 Octobre 2008.
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octobre 4, 2008
Les futurs véhicules électriques vont être de formidables vecteurs d’innovation technologique
                        La traction électrique va pousser les constructeurs vers de formidables progrès pour accroître l’efficacité énergétique de leur véhicule. En effet ils vont se battre sur l’AUTONOMIE du véhicule, pour une batterie à pleine charge, qui va être leur premier argument de vente. Or cette autonomie est lourde, encombrante et chère si l’on ne considère que la batterie. Pour l’instant on estime qu’un kWh de batterie Lithium-Ion apporte 10 km d’autonomie (e-Miev) et donc que pour obtenir les si importants 100 miles, il faudra installer 16kWh de batterie à bord. Mais celui qui promettra 110 ou 120 miles décrochera un avantage concurrentiel évident. Tous les paramètres qui vont jouer sur l’autonomie du véhicule vont être examinés à loupe et faire l’objet de perfectionnements inattendus.
               La masse des véhicules sera le premier paramètre étudié. Non seulement les châssis et carrosseries en Aluminium seront obligatoires, les moteurs seront miniaturisés, les matériaux composites en fibre de carbone feront leur apparition, des sièges seront allégés, la batterie au plomb sera réduite en capacité, les commandes électriques deviendront un standard. L’automobile sera traitée avec une logique de constructeur aéronautique.
               La batterie principale qui délivre aujourd’hui dans les 100 Wh/kg et les 200 Wh/litre fera l’objet de multiples perfectionnements que ce soit dans la partie électrochimique, dans l’électronique de contrôle et de puissance associées ou le coffre qui pourra devenir en matériau composite.
               L’aérodynamisme sera un paramètre essentiel avec jantes en aluminium pleines et disparition des rétroviseurs au profit de discrètes caméras intégrées (Renault).
               Les frottements seront traqués (roulement des pneus et des axes, totalité de l’arbre de transmission s’il y en a encore un)
               Le conditionnement d’air est un problème majeur. Il fera appel à des matériaux isolants, des vitrages intelligents, des flux d’air adaptés, des dispositifs thermoélectriques dans les sièges pour le refroidissement.
               Des apports d’énergie par panneau solaire à hauts rendements de conversion viendront améliorer le bilan énergétique d’une dizaine de pourcents par temps ensoleillé. L’éclairage interne sera assuré par des LED à très haut rendement, la puissance de l’éclairage extérieur sera adaptée à la pénombre ambiante.
               Tous ces perfectionnements dont on ne mesure pas toute l’ampleur aujourd’hui viendront révolutionner le transport routier. Ils seront bien sûr transposés aux poids lourds et aux bus hybrides pour lesquels la rentabilité de toute réduction des consommations de gazole ou de gaz naturel comprimé est aisément évaluable.
               L’erreur fatale des premiers essais de véhicule électrique industriels de PSA (édités à 10 mille exemplaires) a été de vouloir électrifier un véhicule existant (inconfortable et moche) alors qu’il fallait redéfinir de A à Z le concept. Ce sont les constructeurs japonais qui travaillent sur le long terme qui l’auront fait les premiers.
               Je ne partage pas l’obsession de certains sur la recharge de la batterie qui sera rechargée systématiquement toutes les nuits. Une batterie Li-Ion se recharge en trois heures mais le profil de charge est tel qu’en une heure vous pouvez charger 80% de la batterie et donc 40 à 50% en une demi-heure (c’est une question du calibre du chargeur embarqué et de sa masse). Les lieux de recharge ne manqueront pas, ce sera un argument Marketing pour les SuperMarchés qui vous proposerons des stationnements avec recharge et vous feront gagner des jetons pseudo gratuits pour vos recharges au magasin. La CGT revendiquera pour que ces exploiteurs de patrons mettent des bornes dans les parkings des boîtes. Les maires écolos de tous bords, voulant se faire réélire, mettront des postes de recharge gratuits, alimentés par des panneaux solaires, à disposition du public. On le voit le champ est immense. Mais je n’adhère toujours pas à la fable pour les enfants, de l’échange standard d’une batterie vide par une pleine, pour de simples questions de traçabilité et de garantie d’un produit complexe et très onéreux. La mise en stock d’une bestiole bourrée de chimie et d’électronique de 160 kg et de 80 litres, en attendant le chaland, coûterait tout simplement une fortune.
                  Quand à ceux qui déclarent ne ne pas croire au véhicule électrique, ce sont les mêmes qui ne croyaient pas au véhicule hybride de Toyota, il y a de cela onze ans maintenant. Mais il y a une grosse différence aujourd’hui: ils savent qu’ils sont dans les choux.
Le 3 Octobre 2008.
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octobre 3, 2008
Le nucléaire japonais n’émerge pas des conséquences du séisme de l’été 2007
Les exploitants de réacteurs nucléaires japonais informent qu’en ce début octobre 22 réacteurs nucléaires sur 55 sont à l’arrêt (40%). Ils représentent une puissance électrique perdue de plus de 21400 MW. C’est bien sûr Tokyo Electric Power qui présente le bilan le plus dégradé avec 8 réacteurs sur 17 arrêtés, dont la totalité des 7 réacteurs de l’usine de Kashiwazaki-Kariwa, hors service depuis le tremblement de terre de l’été 2007. Les réacteurs à l’arrêt de cette seule Société représentent 9300 MW de puissance manquante. Kansai Electric Power présente également 4 réacteurs arrêtés dont deux sur le site de Ohi. Rien n’est dit sur une reprise éventuelle de tous ces réacteurs.
Ces arrêts occasionnent une forte consommation de gaz naturel liquéfié et de pétrole par le Japon pour compenser la puissance électrique manquante.
Le 3 Octobre 2008.
octobre 3, 2008
Dévoreuses de capitaux, les énergies renouvelables vont-elles aborder une mauvaise passe?
                  L‘industrie des énergies renouvelables, par besoins de capitaux, est un formidable gouffre à liquidités. Que ce soit dans l’énergie solaire avec ses formidables investissements en capacités de production de cellules solaires, que ce soit dans l’énergie éolienne avec des prix d’équipements tirés vers le haut en raison de formidables goulets d’étranglement dans les outils de réalisation, les financiers internationaux se posent des questions sur la viabilité de certains projets. On a vu hier en Bourse Vestas perdre 10%, Suntech plonger de 16%, Q-Cells perdre 9% pour ne citer que les plus gros acteurs. Ces activités pâtissent à la fois d’un business model qui repose sur la disponibilité de capitaux et également sur des niveaux de prix des équipements rendus insupportables par une demande artificiellement soutenue par les subventions étatiques.
                     Une des clés passe par la réduction des coûts des investissements, permettant d’accompagner une croissance importante en volumes des équipements. Par exemple aux Etats-Unis les objectifs demandés par les financiers, pour assurer une croissance en volume de la filière photovoltaïque de plus 40% par an, sont de faire décroître le prix du Watt installé de 3,75$ en 2008 à 1,5$ en 2012. Bien sûr cette décroissance viendrait à la fois d’une réduction des marges excessives résultant du passage de la pénurie à un excès d’offre (FIG. barres rouges) mais aussi de gains de productivités importants par l’introduction des technologies en couches minces. On le voit, l’extrapolation d’un tel scénario pourrait conduire à un prix du Watt photovoltaïque vers les 1 dollar en 2016, date d’expiration des aides à l’investissement de la nouvelle loi en cours de discussion à la Chambre des Représentants américains.
                        Ce seuil d’un dollar le Watt aux USA ou d’un Euro le Watt en Europe est très important. Il correspond en effet au pay-back en 10 mille heures d’un investissement pour un prix de vente du MWh d’énergie électrique de 100$ ou de 100 euros. Dix mille heures d’ensoleillement correspondent à 5 ans d’utilisation en Arabie et à 10 ans en Europe du Nord.
Le 3 Octobre 2008
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octobre 3, 2008
Le cours de l’action TOTAL ramené à celui d’une Société pétrolière régionale
Par des temps où la disponibilité de Cash est argument de pérennité pour une entreprise, où les cours du pétrole supérieurs à 90$/baril assurent une formidable rentabilité aux investissements pétroliers et où des mécanismes de cartels, tels que celui de l’OPEP, empêcheront toute éventuelle baisse excessive des cours, on pourrait assurer que notre "champion national" du pétrole, Total, est une valeur refuge en ces périodes troublées. Or, il n’en est rien. Son cours en dollars à Wall Street n’arrête pas de se dégrader et à perdre du terrain par rapport au benchmark de la profession qu’est Exxon Mobil (FIG.). Le cours de l’action TOTAL se comporte comme celui d’une Société régionale de taille moyenne, sorte de Mid-Cap mal aimée du pétrole.
A parité avec l’action EXXON durant l’été 2006, l’action TOTAL vaut 21 dollars de moins un peu plus de deux ans après. Elles font pourtant le même métier, avec des organisations industrielles et des méthodes comparables. Quelles explications peut-on alors trouver à cette désaffection des investisseurs pour notre "champion national"?
1. les arbitrages lui sont défavorables: un investisseur sur le secteur des pétrolières va privilégier la taille de l’entreprise (Exxon, RDSA, BP), le dynamisme du marché sur lequel l’entreprise est cotée (Wall Street ou Londres) et va donc éviter Total, ENI (Milan) ou Repsol (Madrid).
2. la stratégie industrielle n’est pas claire: les dépenses dans les sables bitumineux n’assurent aucune vision d’issue favorable à court terme. Plus généralement, la présence en Amérique du Nord de Total est insignifiante et maladroite par méconnaissance des ressources (ex. les gaz bitumineux locaux qui vont rendre les importations de GNL marginales ou nulles). Le Président, C. de Margerie, parle de nucléaire mais n’a aucune idée de ce qu’il pourrait bien y faire.
3. la stratégie financière, l’inexistence de recherche d’économies de structures, la vente au plus mauvais moment des actions Sanofi, les menaces de nouvelles taxes gouvernementales, les amendes européennes pour accords illicites, etc. créent un climat délétère autour de la Société.
Cette entreprise a de toute évidence besoin d’une stratégie plus claire, d’objectifs opérationnels plus percutants. Par la recherche d’alliances elle a besoin de faire sauter le cadre boursier trop étroit dans lequel elle évolue. Il n’est pas sûr que le management en place en soit pleinement conscient.
Le 3 Octobre 2008.
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octobre 3, 2008
Europe: les indices des prix industriels du mois d’Août sont toujours tirés par les prix de l’énergie
Les indices des prix industriels des grands pays européens ont flambé au mois d’Août, nous dit Eurostat. C’est la Grande-Bretagne qui décroche le pompon avec plus de 18% en un an (FIG.), c’est la France la plus sage avec +7%. La faute à la flambée des prix énergétiques qui se poursuivent au gré des révisions de tarifs du gaz et de l’électricité dans les divers pays européens.
octobre 2, 2008
Etats-Unis: effondrement des ventes de voitures au mois de Septembre
                        La crise financière, la chute de la Bourse, le rétrécissement du crédit vont-ils achever l’industrie automobile américaine? Les volumes de ventes du mois de Septembre, en retrait de 23% par rapport à il y a un an, à 962500 véhicules vendus, incitent à répondre par l’affirmative à cette question iconoclaste.
                  Durant ce mois (FIG., barres vertes) non seulement les constructeurs américains comme Ford ou Chrysler, le plus fragile, ont continué à s’enfoncer avec des scores de -31% et -30%, mais on assiste également à un formidable gadin de Nissan (-34%) ou de Toyota (-30%). Tous les constructeurs sont en retrait sur le mois.
               En cumulé (barres rouges) depuis le premier Janvier le marché américain est en retrait de –12,8%, seul Daimler affiche des chiffres de ventes en progression et Chrysler affiche la plus mauvaise performance avec un recul de 25%. Seul GM voit ses ventes du mois moins dégradées que ses ventes cumulées.
               Tous ces résultats augurent d’un bien mauvais quatrième trimestre en perspective pour un des secteurs clés de l’économie américaine. La chute des ventes de véhicules au Japon de 5,3% pour le mois de Septembre, ressemble à une performance par rapport à ces lamentables résultats américains.
               Ces chiffres permettent d’anticiper une poursuite du recul des ventes de carburants dans les mois à venir car ce ne sont plus les trajets qui seront réduits mais c’est aussi la taille du parc automobile américain qui va être en retrait, avec moins d’un million de véhicules vendus par mois.
Le 2 Octobre 2008.
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octobre 2, 2008