Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

Nouvelles énergétiques de la semaine du 12 Mai 2008
               Iran-South Pars: Shell a annoncé son retrait du projet d’exploitation du gisement de gaz géant iranien de South Pars. Les raisons invoquées sont clairement politiques. Shell a évoqué la possibilité d’un retour, en cas d’évolution du climat politique. Notons d’autre part le silence de Total, lui aussi politiquement immobilisé sur cette affaire. Il reste aux iraniens la seule possibilité de se faire piller par leur concurrent N° 1: Gazprom. Les autres prétendants, y compris les Chinois, n’apporteraient aucune compétence supplémentaire. Le plus probable est que Nozari, le ministre du pétrole, va attendre l’arrivée d’une nouvelle administration démocrate américaine qui pourrait négocier son abandon des sanctions, contre un gel des prétentions nucléaires de l’Iran.
                                 Algérie: la Société d’Etat algérienne Sonelgaz évoque la possibilité de fournir de l’électricité à l’Espagne.
L’électricité transiterait par le Maroc et la Société One, avec laquelle Sonelgaz créerait une coentreprise pour assurer l’acheminement vers l’Espagne.
            Russie-Kazakhstan: Les deux Etats sont tombés d’accord pour doubler la capacté de transit du Caspian Pipeline Consortium en deux étapes d’ici à 2012. Ce pipeline amène le pétrole russe et kazakhe sur les rives de la Mer Noire. Le Kazakhstan a également donné son accord pour alimenter le prochain oléoduc Burgas-Alexandroupolis qui permettrait d’éviter la Turquie.
                        Alberta: cette province canadienne menace les américains de construire un oléoduc jusqu’au Pacifique si les USA décident de boycotter les huiles issues des sables bitumineux, ressource qualifiée de "sale". Les clients chinois seraient moins regardants.
                        Photovoltaïque-DuPont: ce chimiste américain a décidé d’ouvrir une usine de production de composants pour l’industrie photovoltaïque en Chine, à Shenzen. DuPont y produira le Tedlar® qui est un film transparent de PVF qui protège les panneaux solaires et la pâte de fixation conductrice Solamet® qui sont deux produits largement utilisés dans cette industrie. La Chine et l’inde vont rapidement monopoliser les chaines d’assemblage de cellules solaires en panneaux. Elles nécessitent en effet beaucoup de main d’oeuvre et de manutentions. Les lignes d’assemblage françaises ou allemandes vont rapidement se trouver en porte à faux face à ces ateliers de sous-traitance. D’après un article paru dans le Nikkei Electronics la courbe d’expérience empirique des panneaux solaires montre que les coûts sont réduits de 80% pour chaque doublement des productions cumulées. L’accélération des productions annuelles devrait donc s’accompagner d’une formidable réduction des coûts d’ici à 2010 ou 2011.
                  Snoehvit-StatoilHydro: le pétrolier norvégien annonce qu’il a, à nouveau, fermé l’usine de liquéfaction de gaz de Snoehvit, dans la Mer de Barents, pour des opérations de "maintenance" qui devraient se terminer vers le début du mois de Juillet. Total et Gaz de France qui sont associès dans cette aventure de 10 milliards de dollars, doivent commencer à trouver le temps long, pour un démarrage raté en 2007.
                  Chine: la Chine en cumulé de puis le premier Janvier, à fin Avril a produit 62,2 millions de tonnes de pétrole (3,86 millions de barils par jour) ce qui représente une augmentation de 1,6% en un an. Elle a également produit sur la même période 25,7 milliards de m3 de gaz (1,29 millions de barils équivalent pétrole par jour) en accroissement de 16% en un an.
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mai 12, 2008
La Société pétrolière canadienne EnCana va se scinder en deux entités
Le Groupe canadien EnCana dont les activités gazières et pétrolières se focalisent essentiellement sur le continent Nord américain a décidé de séparer, par création de deux Sociétés distinctes, ses activités gazières de ses activités pétrolières dont une large part de ces dernières est assurée par l’exploitation de sables bitumineux dans l’Alberta. La partie gazière produira 500 mille barils équivalent pétrole de gaz par jour au Canada et aux USA. L’autre partie exploitera les sables bitumineux de l’Alberta en association avec ConocoPhillips ainsi que des gisements de pétrole, elle devrait rapidement porter ses productions à 100 mille barils par jour de liquides et 150 mille barils équivalent pétrole de gaz.
Les motivations de ce split, une action EnCana sera échangée contre une action de chacune des deux Sociétés, n’apparaissent pas de façon évidente. Optimisation fiscale, cantonnement des sables bitumineux dans une entité plus petite et négociable, création de valeur pour les actionnaires qui espèrent une meilleure valorisation de l’ensemble et surtout de la partie gaz qui restera dirigée par le Directeur Général actuel, Randy Eresman.
Lire le communiqué d’EnCana (en anglais)
Le 12 Mai 2008
mai 12, 2008
Le succès de la bicyclette assistée électriquement en Chine: objet d’étude universitaire.
Quatorze millions de bicyclettes assistées électriquement et autres deux roues électriques vendus en Chine en 2006 (FIG. courbe en rouge). Autant que de deux roues de types motocyclettes ou scooters à moteurs thermiques (FIG. courbe bleue). Ce phénomène de croissance exponentielle démarré en 1999 et 2000, fait l’objet d’études universitaires de la part de l’Institut des Transports de l’Université de Californie, tellement cette croissance est rapide. Les raisons d’après les auteurs reposent sur une forte demande avec le bannissement dans certaines villes des deux roues à moteur, la détérioration de la qualité des transports publics et surtout une industrie d’assemblage très décentralisée, à partir de sous ensembles standardisés.
Tout cela est très bien, mais il ne reste plus qu’à produire de l’électricité proprement en Chine. Vaste programme!
Consulter cette étude (en anglais)
Le 11 Mai 2008
mai 11, 2008
Volkswagen choisit Sanyo pour ses batteries de véhicules hybrides ou électriques
               Le système batterie est le composant majeur qui va permettre le développement d’un bon véhicule hybride ou Plug-in (hybride avec plus d’autonomie électrique) ou 100% électrique. C’est lui qui va donner l’énergie et la puissance au véhicule et donc l’agrément de conduite et l’autonomie. C’est de ce composant essentiel qui doit être d’une grande fiabilité et sécurité, dont va dépendre une large partie du prix de revient du véhicule. C’est lui qui va nécessiter des investissements industriels complexes et des tests d’optimisation et de validation longs et coûteux. Les alliances stratégiques entre constructeurs batteries et constructeurs automobiles se jouent donc en ce moment (TAB.).
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               La dernière alliance rendue publique est celle du japonais Sanyo avec Volkswagen. Elle concerne la fourniture de systèmes batteries de type Lithium-Ion produits au Japon à destination des usines VW.
            Ces systèmes batteries (FIG. batterie Sanyo Lithium-Ion type Plug-in) sont d’une grande complexité puisque, outre les éléments d’accumulateurs assemblés en série et insérés dans un ou plusieurs boîtiers, ils comprennent le dispositif de charge, les systèmes de sécurité intrinsèques, la régulation thermique et toute l’électronique de contrôle et de dialogue entre la batterie et les autres sous ensembles du véhicule. L’intégration d’une batterie dans un véhicule nécessite donc des spécifications bien particulières et des choix partagés entre concepteurs de la batterie et concepteurs du véhicule.
               Remarque: dans le Tableau publié ici ne figure aucun concepteur de batterie américain, à l’exception de Johnson Controls qui a racheté la technologie SAFT, parce qu’à ma connaissance aucun acteur américain n’a, pour l’instant, la taille industrielle nécessaire à l’accompagnement d’un lancement à grande échelle d’une gamme de véhicules hybrides ou électriques. Certaines officines peuvent cependant réaliser des maquettes, bien sûr subventionnées, qui font l’objet de publications triomphantes dans les médias spécialisés américains. Pour donner la mesure de la tâche à accomplir, Sanyo annonce qu’il va investir près d’un milliard de dollars dans les trois ans à venir, sur ce métier, alors qu’il a déjà une expérience industrielle de quinze ans dans les batteries au lithium pour téléphones et ordinateurs.
Le 11 Mai 2008
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mai 11, 2008
Les problèmes de logistique dans l’exploitation du charbon stimulent les exportations US et dynamisent les cours
                              Le monde ne manque pas de charbon, il manque de moyens de manutention pour l’extraire des mines, l’acheminer dans les ports et le charger sur des vraquiers. L’Afrique du Sud et l’Australie n’arrivent plus à suivre la demande asiatique et européenne. Alors les pays importateurs se retournent vers les USA dont les exportations de charbon sont en pleine expansion (FIG.) bien que ne représentant encore que 5% de la production américaine.
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                  Ce sont les mines de charbon des Appalaches, proches des ports de la côte Est des Etats-Unis, qui assurent l’essentiel de ces exportations. Les cours à la "Big Sandy River" des Appalaches atteignent les 98$ la short ton soit les 108$ la tonne métrique. Ces cours sont maintenant supérieurs à ceux d’Afrique du Sud ou d’Australie.
                  Les principaux clients de ces fournitures en 2007 ont été l’Europe (+30%) dont les Pays-Bas avec ses ports (+117%),le Brésil (+44%), l’Egypte (+113%) et le Maroc qui a multipilié par 9 ses importations en provenance des USA.
                     Peabody Coal qui produit 20% du charbon US prévoit un doublement de ses profits en 2008.
                     Les prix du charbon de très haute qualité pour la métallurgie atteignent des sommets à 275$ la tonne. Mais où est la crise annoncée?
Le 10 Mai 2008
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mai 10, 2008
Des chercheurs du MIT essaient d’imaginer le futur du parc automobile américain
                        La consommation de carburants automobile dans le futur va dépendre de l’existence d’une offre de transports en communs, de l’organisation de l’urbanisme qui vont déterminer la fréquence et la longueur des trajets quotidiens, mais elle va surtout être liée à la nature du parc automobile et à son évolution. Des chercheurs en mécanique du MIT (Thèse d’Anup Bandivandekar) ont essayé de mettre en équation diverses possibilités d’évolution du parc automobile américain et d’en déduire les consommations de carburant. Le premier paramètre qu’ils ont nommé "emphasis of reducing fuel consumption"(EFRC) qu’on peut traduire par la propension à réduire la consommation de carburant est le paramètre de premier ordre.
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                  En d’autres termes un groupe de consommateurs va-t-il demander que les progrès techniques aillent vers des véhicules plus légers et plus économes ou bien vers des produits plus lourds et plus rapides, comme observé depuis une vingtaine d’années aux USA? La réponse n’est pas évidente, elle va dépendre des offres des constructeurs. Les offres de Renault et Peugeot ont été ces 40 dernières années assez différentes de celles de Mercedes ou BMW. Elle va dépendre des incitations positives ou négatives des Etats. La TIPP en France a été avant l’heure un formidable impôt écologique qui a sponsorisé la diésélisation du parc automobile français. La politique de bonus-malus oriente aujourd’hui une partie des choix des consommateurs. Elle va dépendre également de la pression sociale qui veut qu’à partir d’un certain niveau de revenu, il faille impérativement s’afficher dans un 4X4 allemand de 2500 kg pour conduire ses enfants à l’école. Devant cette première difficulté les chercheurs du MIT ont choisi un scénario médian dans lequel aucune technologie n’est gagnante (FIG.) et dans lequel ils ont fait varier cette imprévisible EFRC.
                  Dans le choix des technologies du MIT on voit apparaître les moteurs diesel aux USA, les voitures hybrides à essence, les véhicules plug-in hybrides qui sont des véhicules hybrides avec une plus grosse batterie que l’on peut recharger, des moteurs à essence améliorés et des moteurs classiques. Les voitures 100% électriques sont absentes de leurs hypothèses.
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         Les résultats de leur simulation sont très décevants (FIG.) ils montrent une croissance de la consommation jusqu’en 2015, au dessus de 600 milliards de litres d’essence par an, et au mieux, une amorce de décroissance après 2020. pour passer au dessous de 600 milliards de litres en 2035. D’autres simulations un peu plus optimistes intègrent une réduction de la vitesse de croissance du parc automobile. Mais doit-on y croire?
                     On le sait bien en Europe, les phénomènes d’évolution du parc de véhicules sont lents. Ils riquent d’être encore plus lents aux Etats-Unis sauf si des Etats comme la Californie, par leur interventionnisme énergétique, font bouger les choses plus rapidement que prévu. Le renchérissement plus rapide que prévu des prix des carburants devrait également accélérer les processus d’électrification des véhicules et de désaffection des consommateurs envers les très gros modèles.
Accéder à cette étude du MIT (en anglais) et voir les divers scénarios.
Le 10 Mai 2008
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mai 10, 2008
Renault-Nissan prévoit de produire des batteries Lithium-Ion industrielles en 2009
                        Carlos Ghosn, le charismatique patron du consortium Renault-Nissan, veut que ses entreprises soient en tête dans le segment de marché du véhicule à 100% électrique, celui du véhicule hybride étant dominé par Toyota. Les opportunités sont importantes avec le projet Better Place pour lequel Renault livrera des véhicules électriques en Israël puis au Danemark, mais aussi avec le marché californien et le Denki Cube de Nissan pour le segment américain des véhicules électriques de "voisinage". Pour assurer une telle politique de rupture et de leadership, la disponibilité d’un système batterie produit industriellement est, entre autres contraintes, indispensable. Pour cela Nissan et NEC Corporation ont formé un Joint Venture 50/50 appelé Automotive Energy Supply Corp. (AESC) qui sera en charge de produire les systèmes batteries pour l’ensemble dès 2009.
                        AESC va donc installer au printemps 2009 une ligne de production de batteries dans l’usine Nissan de Kanagawa au Japon. Cette première unité pourra produire jusqu’à 10000 batteries par an. Par la suite une nouvelle usine pourrait être construite pour porter la capacité de production à 60000 batteries par an. Carlos Ghosn envisage de porter alors sa part à 51% dans le JV, à l’occasion d’une augmentation de capital.
                     Le planning prévisionnel de Renault-Nissan pour ses gammes de véhicules électriques peut donc s’articuler de la façon suivante:
- 2009 qualification de la production industrielle des systèmes batterie pour les divers types de véhicules
- 2010 et 2011 productions des premières séries de véhicules et lancements marketing
- 2012 productions de série.
Dans une telle aventure Renault-Nissan dispose de certains atouts que sont:
- les aides des Etats (Israël, le Danemark, la Californie) qui fiscalement vont inciter le Marché à aller dans cette direction,
- la technologie japonaise et l’accès aux matériaux sophistiqués nécessaires à la construction des batteries,
- une approche marketing en rupture, semble-t-il bien ciblée pour un Marché californien en pleine mutation,
- les faibles coûts de l’énergie consommée au km parcouru aux USA, où l’électricité n’est pas chère.
Il lui faudra cependant un jour, implanter ses productions de batteries hors du Japon (en Asie, aux USA ou/et en Europe) dans le cadre de nouvelles productions locales, d’alliances avec d’autres constructeurs de véhicules et dans le cadre d’actions de réduction de coûts. Il est évident que l’administration américaine fera tout pour que cet élément essentiel dans la chaîne de réalisation de véhicules électriques qu’est la batterie, soit produit aux USA. Les pseudos constructeurs de batteries américains actuels sont plutôt des chasseurs de primes que de véritables industriels, à l’exception de Johnson Controls qui a créé un JV avec SAFT, pour accéder à la technologie.
Le 10 Mai 2008
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mai 10, 2008
Lula da Silva: « le Brésil veut rejoindre l’OPEP »
Dans un papier accordé au magazine Der Spiegel, le président brésilien Iniacio Lula da Silva a déclaré que son pays comptait mettre en production les immenses réserves du champ offshore de Carioca, dès 2010. Le Brésil deviendra alors un grand pays exportateur de pétrole qui pourra rejoindre l’OPEP, pour essayer de faire baisser les cours du pétrole, aurait-il ajouté.
Voir l’info (en Portuguais)
Le 9 Mai 2008
mai 9, 2008
L’American Wind Energy Association demande le renouvellement des aides fédérales pour 2009
L‘American Wind Energy Association (AWEA) soulignant les 1400MW de puissance éolienne installés durant le premier trimestre 2008, les 17 nouvelles usines de production de composants ou d’éoliennes créées aux USA, l’emploi global de 76000 salariés dans la filière, la part croissante des productions américaines qui devraient tendre vers 50% en 2008, demande avec insistance au Congrès américain, de renouveler rapidement les aides financières (Production Tax Credit) accordées à cette filière, sous peine de voir une chute brusque d’activité dès le début de 2009, comme cela s’était produit en 2000, 2002 et 2004 (FIG.). Ces aides qui ont déjà été renouvelées pour un an, expirent normalement au 31 Décembre 2008 et représentent 19 dollars par MWh (pendant 10 ans), elles sont à comparer à un prix de vente moyen de l’électricité en 2007 de 64$/MWh pour l’industrie et de 106$/MWh pour les particuliers. C’est donc une source principale de revenu pour le producteur éolien qui décide ou non d’investir.
Le business de l’éolien est un dur travail de chasseur de prime qui demande beaucoup de lobbying, que ce soit en Europe ou aux USA.
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Le 9 Mai 2008
mai 9, 2008
Japan Airlines a maîtrisé ses dépenses en carburant en 2007
                        L’exemple de l’exercice 2007 de Japan Airlines montre comment une compagnie aérienne peut tenir le choc face à la montée du prix du kérosène qui est passé de 80 $/baril en 2006 à 93$/baril en 2007. Par une réduction du parc d’avions les plus vieux, par l’achat d’avions plus modernes consommant moins de carburant, par des processus de couvertures à terme, la dépense en carburant de JAL durant l’exercice fiscal 2007, terminé au mois de Mars, a baissé de 2% à 4 milliards de dollars environ. Ces mesures accompagnées d’actions de réduction du personnel de 2300 personnes, de montée en gamme des prestations offertes et de l’instauration de la surcharge carburant, ont permis à cette compagnie aérienne d’afficher un bénéfice 2007 de 170 millions de dollars.

               Ces résultats rapprochés à ceux d’Air France-KLM montrent que les compagnies aériennes bien gérées arrivent à tenir le choc dans le contexte actuel des prix de l’énergie, contrairement aux vielles compagnies américaines dont le parc compte encore des DC9 lancés il y a 35 ans, comme chez Northwest Airlines qui en possède 94 unités. Notons pour être objectif, qu’Alitalia possède des Mac Douglass qui n’ont que 28 ans, ce qui est à peine mieux.
Le 9 Mai 2008
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mai 9, 2008