Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

La recharge d’un véhicule électrique ne nécessitera pas de réinventer l’eau chaude
Il apparaît opportun de rappeler quelques notions simples sur la charge des batteries des véhicules électriques afin de clarifier certains ordres de grandeur.

L'énergie embarquée dans la batterie:
Typiquement les premiers EV de large diffusion mis sur le marché qui veulent afficher les psychologiquement nécessaires 100 miles d'autonomie, sont équipés de batteries de types Li-Ion qui présentent des énergies comprises entre 15 et 25 kWh. En effet la consommation d'électricité d'un véhicule équipé de la récupération d'énergie au freinage, va aujourd'hui consommer autour des 15 kWh aux cent kilomètres en cycle urbain. Les réductions de consommation par réduction de la masse et l'optimisation de la traction (motorisation in-wheel ) conduiront à terme à des valeurs inférieures à 10 kWh aux cent km, comme l'annonce le prototype de Sim-Drive de l'Université de Keio. Cette énergie embarquée que nous allons choisir égale à 20 kWh pour simplifier et ne facher aucun constructeur, sera constituée typiquement d'un ensemble d'accumulateurs connectés en série-parallèle du type 200V x 100 Ah (par exemple: 56 éléments, 3,6V, 100 Ah).
La consommation moyenne quotidienne d'énergie:
Pour un parcours moyen annuel de douze mille kilomètres la consommation annuelle d'énergie par le moteur sera de 120 centaines de km x 15 kWh/100km = 1800 kWh/an soit un peu moins de 5 kWh par jour.
L'énergie annuelle appelée au réseau doit tenir compte du rendement de charge-décharge de la batterie donnée par le rapport entre tension nominale et tension de charge: 3,6V/4,2V = 0,857 et le rendement du redresseur estimé à 95%. Ces données conduisent à un rendement global charge-décharge de la batterie de 81%. Pour réaliser ces 12 mille kilomètres annuels le véhicule appellera donc au réseau en moyenne dans les 6 kWh par jour.
Cette consommation moyenne est à rapprocher de celle d'un cumulus de 200 litres d'eau dont on doit remonter la température de 30°C en fin de journée. Soit: 200 x 30 x 4.18/3600= 7 kWh.
Une voiture électrique consomme en moyenne l'énergie d'un cumulus d'eau chaude.
La charge de la batterie:
Un batterie Li-Ion se recharge aussi simplement qu'une batterie au plomb avec une limitation en tension (typiquement 4,2V par élément, soit 235V pour notre exemple de 56 éléments connectés en série) et une limitation en courant au cinquième de la capacité (C/5) pour assurer une recharge complète en six ou sept heures. Ceci représente un courant continu de 20A dans notre exemple d'une batterie de 100 Ah. La puissance continue appelée en début de charge va donc être de 235V x 20A = 4700W soit, compte tenu du rendement du redresseur, un appel au réseau de 5kW environ.
Remarque: de nombreux projets font appel à des modes de charge rapide qui devraient permettre de recharger une fraction de la batterie en quelques minutes. Il y a là une approche marketing du problème qui tiendra difficilement la route sur le long terme parce que les bornes de charge qui devront débiter des puissances de 25 à 50 kW seront hors de prix par rapport au service rendu. Quand à ceux qui veulent réaliser des échanges standard de batteries chargées, en dehors du côté publicitaire évident de cette pratique, le prix de revient global de l'opération (investissement, besoin en fond de roulement, surveillance, etc.) sera sans commune mesure avec la faible valeur ajoutée du service. Mais ceci n'empêchera pas certains élus subitement épris d'écologie, de réaliser ces dépenses…au frais du contribuable. Le marché du véhicule électrique sera au démarrage un marché largement "municipal", avec toutes les mauvaises pratiques rattachées.
Les contraintes horaires:
Contrairement à un cumulus électrique toujours là et dont on peut programmer la chauffe à distance sur une ou plusieurs plages horaires, la voiture ne sera pas toujours à son poste de recharge le moment venu. Ce doit donc être au véhicule de signaler sa présence au chargeur et à déclarer la quantité d'énergie dont il a besoin pour sa recharge. Ces informations, compte tenu des contraintes du réseau, vont permettre de programmer l'heure de démarrage optimum de la charge et même, pourquoi pas, de programmer la puissance maximum nécessaire à cette recharge.
Le 19 Mai 2011
mai 19, 2011
RWE :des granulés de bois américains pour les centrales thermiques européennes par centaines de milliers de tonnes
Une des façons les plus simples d'utilisation de la biomasse consiste à brûler du bois en tout ou partie dans les centrales électriques au charbon. L'électricien allemand RWE est en train de développer sa propre filière de "pellets" confectionnés à partir de grumes de l’État de Géorgie aux États-Unis. Ils seront acheminés par bateau à partir de cet été vers ses centrales thermiques néerlandaise et britanniques. L'électricien annonce qu'il vient d'inaugurer une usine américaine capable de produire annuellement 750 mille tonnes de granulés dans cet Etat le plus boisé des USA après l'Oregon. Ces productions alimenteront tout d'abord la centrale thermique de Amer en Hollande qui brûle déjà 30% de biomasse importée et qui devrait porter cette proportion à 50% tout d'abord puis à 80%. RWE a décidé d'autre part à partir de la fin de cette année de convertir sa centrale britannique de Tilbury de 750 MW à la biomasse jusqu'à sa fermeture prévue au plus tard en 2015. Elle consommera d'ici à sa fermeture dans les 2 millions de tonnes de bois.
RWE, tout comme d'autres grands Groupes dans le monde, sait que les besoins de granulés et autres biomasses de la part des distributeurs d'électricité européens ou américains va aller en croissant s'ils veulent atteindre les objectifs réglementaires d'énergie renouvelable dans leur mix énergétique. C'est la façon la plus simple d'utilisation de la biomasse à l'aide d'unités largement amorties. Une contrainte cependant: compte tenu de la faible énergie volumique du bois, même compacté en granulés, il faut manipuler des volumes deux fois supérieurs à ceux du charbon pour la même quantité d'énergie de combustion.
Remarque à mon avis importante: la production mondiale de granulés de bois croît très rapidement. Elle était de l'ordre de 13 millions de tonnes en 2009, dont 8 millions ont été consommés en Europe. Les USA en auraient produits dans les 7 millions de tonnes dont 5 ont été exportées vers l'Europe. Ces volumes restent cependant négligeables par rapport aux 7 milliards de tonnes de charbon brûlés annuellement dans le monde. Une alouette un cheval, la recette du green-washing que pratique RWE avec une aisance toute germanique.
LIRE le communiqué de RWE sur le sujet.
Le 16 Mai 2011
mai 16, 2011
De nouvelles règles du jeu sur le photovoltaïque italien déçoivent bien des investisseurs
Après l’Espagne en 2008, la France à mi-2010, l’Allemagne à la fin de la même année, il ne fallait pas être grand clerc pour anticiper que le boom solaire ambiant allait être stoppé à son tour dans la Péninsule italienne. Et pourtant ils y croyaient tous. SunPower par exemple qui avait investi massivement en Italie et dont c’était le plus gros marché. Le voila très déçu et dans le rouge au premier trimestre avec un chiffre d’affaire de 451 M$, pas aussi ensoleillé que voulu. Mais ses concurrents américains, japonais ou chinois devront aussi rendre des comptes écornés par le marasme européen ambiant.

D’après Reuters, le Gouvernement Italien voudrait réduire progressivement les tarifs de l’électricité photovoltaïque à partir du mois de Juin jusqu’en 2013. On parle d’une réduction d’un tiers des tarifs, ce qui bien sûr a stoppé les investissements dans l’attente des nouvelles règles du jeu officielles.
La grande faiblesse de l’industrie photovoltaïque réside dans le fait qu’elle dépend pour des lustres encore de subventions ou de tarifs spéciaux, taxes indirectes de plusieurs milliards d’euros prélevées sur le consommateur d’électricité européen, prélèvements dont on peut raisonnablement douter de l’efficacité économique. Il faudra pour qu’elle atteigne le break-even avec le MWh issu du charbon ou du gaz naturel à la sortie de la centrale que les prix de ces commodities se valorisent sur les marchés et/ou supportent des taxes, mais aussi que les prix au Watt du module photovoltaïque installé et connecté soit fortement réduit. Ceci suppose toute une étude méthode tout au long de la chaîne de valeur photovoltaïque, des composants à la main d’œuvre d’installation sur site, aux frais et taxes associés mais aussi à l’irradiance solaire du coin.
Le malaise d’une industrie mondiale en excédent de capacités de production commence à être ouvertement perçu aux États-Unis. Les Gazettes commencent à parler de faillites de certains industriels du photovoltaïque, en particulier de ceux qui ont joué le Silicium amorphe en couches minces avec des taux de conversion sont trop faibles et aujourd’hui délaissé.
LIRE le communiqué Reuters sur ce sujet.
Le 15 Mai 2011

mai 15, 2011
La demande croissante en Asie pousse les Etats-Unis à devenir de gros exportateurs de charbon
La production mondiale annuelle de combustibles solides (charbon, lignite) pour applications thermiques ou métallurgiques sont de l'ordre de 7 milliards de tonnes ou 3,4 milliards de TEP. Dans la décennie à venir l'EIA dans sa prévision de 2011 imagine après une pose due à la dernière crise économique, une reprise de la croissance de la consommation de charbon dans le monde, autour des 1,6% par an ou plus de 110 MT de plus par an. Cette croissance sera essentiellement tirée par les pays asiatiques (Japon, Corée, Inde, Chine,…) qui doivent faire face soit à la croissance de leur économie, soit à des revirements dans leur mix énergétique comme il faut l'anticiper pour le Japon. En Europe c'est essentiellement l'Allemagne qui va dès cette année pousser les feux de ses centrales au lignite et au charbon, pour compenser l'arrêt probable de certaines centrales nucléaires. Aux États-Unis la politique de maîtrise des émissions de CO2 par les contraintes règlementaires de certains États auprès des distributeurs d'électricité, tend à favoriser l'utilisation du gaz naturel couplé avec les énergies renouvelables.
Pour le patron de Arch Coal, un gros exploitant de mines de charbon américain, ce sont 35 GW de génération d'électricité au charbon qui risquent de disparaître dans la décennie à venir aux U.S.A. mais ce sont 249 GW de centrales au charbon dans le monde qui sont en cours d'instruction et de construction. Cet effet de balance qui va déplacer des consommations de charbon des États-Unis vers l'Asie est bien sûr anticipé par les producteurs de charbon américains qui avec un milliard de tonnes de charbon produit, vont de plus en plus exporter leurs productions vers l'Asie et l'Europe. Ces exportations qui devraient atteindre puis dépasser les 100 MT en 2012 porteraient ainsi les États-Unis vers le TOP 5 des pays exportateurs derrière l'Australie et l'Indonésie, à égalité avec la Russie et devant l'Afrique du Sud et la Colombie. Bien sûr ce changement de destination posera bien des problèmes logistiques pour acheminer le produit vers les ports du Golfe du Mexique via le Mississippi, vers les ports de l'Atlantique pour le charbon des Appalaches où des ports du Pacifique pour les ressources des Rocheuses (FIG.).
Le commerce mondial du charbon qui ne représente aujourd'hui que dans les 14% à 15% de la ressource annuelle consommée (un milliard de tonnes) devrait croître plus rapidement que la demande moyenne afin de combler les déséquilibres entre production et consommation et ceci malgré les contraintes logistiques inhérentes à la ressource solide. L'Inde par exemple devrait consommer dans les 696 millions de tonnes en 2011-2012 avec une capacité de production et d'acheminement de charbon de 554 millions de tonnes. En implantant ses nouvelles centrales électriques dans les ports, elle va devoir importer plus de 20% de ses consommations de charbon.
LIRE un papier de Reuters sur le sujet.
Le 14 Mai 2011

mai 14, 2011
Progression des PIB de l’Allemagne et de la France au premier trimestre

mai 13, 2011
Florilège des prises de parole de nos représentants à l’Assemblée Nationale le 10 Mai 2011
La séance tenue hier à l'Assemblée Nationale portant sur l'exploration-production des gaz de schistes en France a fait l'objet de débats d'une très haute tenue, largement argumentée et d'une rigueur scientifique évidente (normal, certains des intervenants ont même étudié à l’École Polytechnique). Je vous en rapporte certains extraits qui vont illustrer mes propos:
"La fracturation hydraulique horizontale nécessite trois ingrédients nocifs bien connus maintenant : des quantités d’eau phénoménales, des produits chimiques toxiques pour attaquer la roche et des microbilles de sable à injecter pour maintenir ouvertes les failles."
"Nous sommes face à une catastrophe potentielle que nous pouvons prévenir au lieu de tenter de pallier ses effets."
"…pour les entreprises américaines du secteur, notamment la plus grande d’entre elles, Chesapeake, c’est un échec commercial: leurs actionnaires commencent à se mordre les doigts en pensant qu’ils sont plutôt perdants." (FIG. illustrant la catastrophe boursière et étayant ce propos).
"Madame la ministre, commencez par annuler les autorisations de travaux en Seine-et-Marne et, plus globalement, toutes les autorisations d’exploration: si l’exploitation est néfaste pour l’environnement, cela ne sert à rien de commencer les explorations."
"Fournir du gaz de schiste ou de l’huile de schiste à bas coût portera, nous le savons bien, un coup d’arrêt à la recherche et au développement des énergies alternatives durables et tout autant à la recherche et au développement en matière d’économies d’énergies et d’efficacité énergétique."
"Une note d’analyses stratégiques publiée ce mois-ci le confirme: «Compte tenu de ces nouveaux gisements, la demande en gaz devrait augmenter de 45 % à l’horizon 2035.» La dictature des marchés s’exercera pleinement en faveur du financement des nouvelles ressources de gaz non conventionnelles, au détriment des autres modes de production d’énergies."
"Ce serait tout simplement un recul politique après le large consensus du Grenelle 1, cette fois-ci bel et bien relégué au rang de la lampe à huile et de la marine à voile."
"Faut-il attendre une pollution généralisée de notre territoire pour reconnaître que la course aux hydrocarbures de schiste est une erreur? Destruction des espaces naturels, gaspillage des ressources en eau, pollution des nappes phréatiques, déchets contenant des substances radioactives, production de gaz à effets de serre, etc. Beaucoup d’argent, beaucoup de dégâts, et tout cela pour des puits qui seront exploités entre cinq et dix ans."
"Attachons-nous, au-delà de cet objectif déraisonnable, au coût socioéconomique et écologique de cette obstination fossile qui m’a fait dire que les gaz de schiste, c’est l’énergie du désespoir; on pourrait dire aussi que l’énergie fossile, c’est l’énergie des dinosaures, alors qu’il faut, au contraire, démontrer notre capacité à évoluer vers un modèle alternatif durable. En fait, les gaz de schiste, dits par euphémisation (sic) calculée «non conventionnels», sont connus depuis longtemps, mais, jusqu’au renchérissement des hydrocarbures, on estimait leur extraction bien trop coûteuse. Ce seul aveu semble coiffer le débat d’une auréole éblouissante de déraison."
La lecture de tels propos éclairés ne peut que nous rasséréner sur la qualité de notre représentation démocratique et sur la perspicacité de la dernière phrase citée.
Pour identifier les auteurs de ces citations qui entreront à coup sûr dans l'Histoire, vous pouvez vous reporter au C.R. de débats de l'Assemblée Nationale.
Plus sérieusement vous pouvez lire aussi une déclaration de grands chimistes français qui s'insurgent contre ce simulacre de débat "démocratique" où les plus gueulards l'emportent.
Le 11 Mai 2011

mai 11, 2011
La Chine veut accroître sa production d’alcool de manioc en utilisant la totalité de la ressource
Le manioc avec des récoltes mondiales de 241 millions de tonnes en 2009 (FAO) est le deuxième tubercule le plus cultivé après la pomme de terre. Le Nigeria, la Thaïlande, le Brésil, l'Indonésie, la RDC en sont les grands producteurs mondiaux. La Chine avec 4,5 millions de tonnes produites en 2009 ne se classait qu'au treizième rang des pays producteurs selon la FAO, mais il semblerait selon d'autres sources que ces volumes se soient fortement accrus en 2010 (près de 12 millions de tonnes?) et qu'ils soient également complétés pour les utilisations chinoises, par des importations en provenance de Thaïlande (4,5 millions de tonnes). Il est à noter une particularité sur la destination du manioc chinois: l'utilisation des céréales telles que le maïs, pour alimenter de nouvelles unités de production de bioéthanol ayant été interdite depuis 2007, les industriels chinois se sont tournés vers le manioc, riche en amidon, comme matière première de base de production de bioéthanol.
L'objectif actuel de la Chine qui en 2010 a produit 2 millions de tonnes d'alcool (44 mille barils/jour) serait de porter sa production à 10 millions de tonnes d'alcool en 2020 (220 kbl/jour) ce qui lui permettrait de généraliser une essence à 5 ou 6% d'éthanol à cette date. Nul doute que cet objectif sera revu à la hausse pour au moins atteindre les 10% du mélange E10 ou plus pour le E15.
C'est la raison fondamentale qui justifie l'annonce par la société britannique TMO Renewables, de la signature de deux accords de développement avec des Groupes chinois de process de production d'alcool de deuxième génération à partir des tiges et des déchets de production du manioc.
Tout comme les feuilles et tiges de maïs ou la bagasse issue de la transformation de la cane à sucre, les lignocelluloses associées à la culture du manioc doivent participer à la production d'alcool au travers d'usines agricoles manipulant les deux procédés: celui de première génération utilisant l'amidon et celui de deuxième génération utilisant les déchets lignocellulosiques.
Le premier contrat de TMO consiste à installer dans une usine du chinois COFCO qui produit déjà 4400 barils/jour d'éthanol à partir de manioc dans la province du Guangxi, une branche de deuxième génération qui utilisant les déchets agricoles de cette culture permettra d'accroitre la production d'alcool de 15%.
Le second contrat signé avec le grand pétrolier CNOOC porte sur la construction d'une usine située sur un site de 60 mille hectares également dans le Guangxi, qui devrait récolter 1,6 millions de tonnes de manioc et autant de sous-produits. Cette usine agricole avec deux types de procédés de première et deuxième génération devrait produire 3900 barils/jour d'alcool (180 mille tonnes/an).
Le plant de manioc (tubercule, tiges et feuilles), après celui de maïs et la cane à sucre devrait devenir à terme une importante ressource mondiale de biomasse destinée à la production de bioéthanol dans le monde au travers de procédés valorisant la totalité de la plante.
Il faut imaginer un marché mondial de l'éthanol vers les 4 millions de barils/jour en 2020 en ne négligeant pas les développements des productions en Asie et en Afrique.
LIRE le communiqué de TMO Renewables sur le sujet.
Le 10 Mai 2011

mai 10, 2011
La Prius de Toyota deviendrait en version standard rechargeable au réseau en 2014
C'est une info du Nikkei généralement très bien renseigné sur les choix marketing des constructeurs de véhicules japonais: Toyota proposerait en 2014 en version standard une Prius plug-in hybride qui serait donc rechargeable sur le réseau électrique. Équipée d'une batterie au Lithium de hautes performances elle ne ferait plus appel aux batteries Ni-MH et à leurs terres rares constitutives devenues trop stratégiquement sensibles. La consommation annoncée du véhicule passerait de 2,6 litres aux cent kilomètres (38 km/litre) à 1,7 litre aux cent km (60 km/litre) soit quelque chose autour des 39 g de CO2 au kilomètre. L'autonomie visée en mode purement électrique qui déterminera la taille et le prix de la batterie n'est pas précisée.
Rappelons que le concept plug-in hybrid grâce à une batterie, typiquement de 5 à 7 kWh, permet au véhicule de se déplacer en milieu urbain en mode purement électrique durant 30 km environ (20 miles). Pour des trajets plus longs la voiture passe alors en mode hybride classique. Il faut imaginer pour des applications de types trajet-travail en milieu urbain la nécessité de faire un plein d'essence tous les trois à six mois. En option Flex-Fuel utilisant du E85, la part de dérivés du pétrole utilisée devient alors insignifiante.
En comparaison, un véhicule purement électrique nécessitera d'être équipé d'une batterie 3 à 4 fois plus importante pour assurer l'autonomie des 100 miles psychologiquement indispensable. Par contre le véhicule débarrassé du moteur thermique et de son carburant pourra faire appel à des technologies innovantes comme la solution "in-wheel motor" qui permettra d'accéder à d'excellents rendements énergétiques et porter l'autonomie vers les 300 km.
Tout cela repousse vers des horizons lointains la démocratisation de solutions plus révolutionnaires de types Pile à Combustible et autres options hydrogénées.
Le 9 Mai 2011
mai 9, 2011
Les Provinces canadiennes commencent à publier les estimations de réserves de gaz non conventionnels

Le Ministère de l’Énergie et des Mines de Colombie Britannique vient de publier avec panache les réserves de gaz de schistes évaluées pour le gisement du bassin de la Horn River situé au Nord-Est de la Province. Une nouvelle estimation des réserves ultimes s'élève à 2198 milliards de mètres cubes de gaz qui viennent s'ajouter pour l'ensemble du Canada, aux estimations de 9,7 milliers de milliards de m3 de réserves ultimes de gaz conventionnels encore à exploiter. Bien sûr cette publication sera suivie de nombreuses autres. Rappelons que l'EIA estime les réserves de gaz de schistes canadiens à 11 000 milliards de m3 ce qui ferait du Canada le sixième plus gros propriétaire de gaz de schistes au monde.
Ceci contraste avec le cas de la France classée fort honorablement à la onzième place mondiale, fait qui bien-sûr attriste ceux qui nous dirigent. C'est économiquement très bon mais ce serait politiquement destructeur, or on sait qu'en France ce sont les arguments politiques qui priment toujours sur l'économie. Les exemples anciens ou récents étayant cette affirmation seraient trop nombreux pour être énumérés ici. Attendons sans illusion les débats parlementaires sur ces éthers diaboliques.
LIRE le papier publié sur ce sujet.
Le 8 Mai 2011
mai 8, 2011
Quelles sont les conditions nécessaires pour que le bioéthanol devienne un carburant majeur dans les transports
L'utilisation comme carburant du bioéthanol provenant de la fermentation du sucre issu de la cane à sucre, de la saccharification de l'amidon de maïs et autres céréales ou d'essais de transformations plus complexes des ligno-celluloses connaît depuis une dizaine d'années une forte croissance en particulier au Brésil et aux États-Unis. Par exemple dans ce grand pays les consommations de bioéthanol ont été multipliées par huit en dix ans pour atteindre 863 mille baril par jour en 2010. Mais l'utilisation de cet ersatz de l'essence a été consommé essentiellement en mélange à hauteur de 10% (E10) à l'essence dans les véhicules conventionnels. Dans les années à venir ce mélange sera supplanté par le mélange E15 qui a reçu l'agrément de l'EPA pour les véhicules les moins anciens, d'après 2001. Assez paradoxalement l'utilisation du mélange riche en alcool qu'est le E85, ne connaît qu'un succès d'estime. L'EIA considère que sur la dizaine de millions de véhicules en circulation en 2009 susceptible de brûler du mélange E85 (Flex-Fuel) il n'y en avait qu'un peu plus de 500 mille qui roulaient effectivement avec ce mélange, les autres, largement majoritaires, ne consommant que de l'essence. Les consommations de E85 n'ont atteint qu'un ridicule 71 millions de gallons en 2009, une fraction de millième de la consommation d'essence (134 milliards de gallons). En 2010 il semblerait que les consommations de E85 se soient accrues en particulier dans l'Iowa ou le North Dakota. Une large et progressive utilisation du mélange E85 dans les véhicules Flex-Fuel américains est donc une des clés pour voir le bioéthanol devenir une ressource énergétique majeure dans les transports. Pour cela il faut que ce mélange devienne accessible et proposé au juste prix.

L'accessibilité du mélange E85 passe par l'installation de pompes à essence distribuant divers mélanges essence-alcool. Si l'on excepte la poignée d’États de la Corn Belt située à l'Ouest et au sud des Grands Lacs qui comptent chacun quelques centaines de pompes à essence, dans tout le restant du pays les pompes distribuant le E85 sont rares (FIG.I). Pour l'ensemble du territoire il y en avait dans les 2600 en début 2010 sur un total de 160 mille pompes. L’Administration américaine a décidé d'aider par des prêts ou des garanties à l'installation de 10 mille pompes "mélangeuses" supplémentaires.
L'autre point majeur est le prix. La combustion de l'éthanol conduit à une densité énergétique de 21,1MJ/litre qui est égale à 61% de celle de l'essence. Le bioéthanol dénaturé par l'ajout de 3% d'essence et qui est coté à Chicago présente donc une énergie spécifique de 62% de celle de l'essence. Tout conducteur américain sait donc que l'autonomie d'un plein d'essence avec du E85 (23,1 MJ/litre) sera 30% plus faible que celle d'un plein réalisé avec du E10 (33,3 MJ/litre). Il ne fera le plein en E85 que si le prix de vente de ce carburant est nettement inférieur à celui de l'essence. Or la différence entre les prix de l'alccol dénaturé et celui de l'essence dépend de bien des paramètres que sont les cours du pétrole, les marges de raffinage, les cours du maïs, etc. Il faut également tenir compte de la subvention fédérale de 50 cents par gallon d'éthanol dénaturé utilisé en mélange dans les raffineries. Un examen du ratio entre les cours de l'éthanol à Chicago et ceux de l'essence à New York montre qu'il varie fortement au cours du temps (FIG.II, courbe rouge) et que le seuil de neutralité énergétique de 62%, subvention de 0.5$ comprise (FIG.II, courbe violette), n'est pas toujours satisfait.

Le mélange E85 était financièrement avantageux entre Mars et Août 2010 avec un cours très bas de l'alcool, il l'est devenu à nouveau dernièrement malgré les cours dynamiques du maïs, grâce à la flambée des cours de l'essence. La vente du mélange E85 est donc encore un marché aléatoire qui dépend des cours relatifs de l'essence et de l'alcool. Ceci n'est pas de nature à inciter les distributeurs à investir dans de nouvelles pompes sophistiquées à 120 mille dollars pièce.
Il ressort donc de ces considérations que la demande potentielle américaine en biocarburants est loin d'être satisfaite à ce jour et ne le sera pas non plus dans les années à venir où 90% des véhicules neufs classiques seront règlementairement équipés de l'option Flex-Fuel.
Pour voir croître la demande en bioéthanol il apparaît donc nécessaire:
1- de voir les prix de l'essence à la pompe poursuivre leur progression. N'oublions pas que ces prix sont indexés sur ceux du Brent à Londres depuis que le Marché du WTI à New York est devenu un Marché de seconde importance (Depuis la signature par Obama l'été dernier de la réforme Dodd-Franck de Wall Street la spéculation est plus à l'aise à Londres). La composante géostratégique des cours du Brent peut annihiler en quelques séances les derniers soubresauts à la baisse du pétrole enregistrés ces derniers jours et pilotés par Goldman-Sachs.
2- de désensibiliser les prix de revient de l'alcool des cours du maïs et du sucre en introduisant dans les procédés des boucles annexes utilisant les feuilles, tiges et autres bagasses qui permettront d'accroître de 30 à 50% les volumes d'alcool produits à récoltes constantes, une telle évolution devrait avoir lieu dans la décennie à venir sous l'impulsion de Poet et des grands pétroliers concurrents.
3-de mettre à profit l'accroissement des volumes d'alcool pour réduire encore les coûts de process (eau, énergie) et de logistique (pipeline).
4- de créer un Marché international de l'éthanol en supprimant les droits de douanes américains,
5- de démocratiser les cultures et les usines agricoles par des transferts de technologies vers les pays les plus pauvres (Amérique du Sud, Afrique).
Plus vives seront les tensions sur le pétrole et plus rapidement la part des biocarburants dans les transports s'accroîtra.
LIRE le point de l'EIA sur les carburants alternatifs en 2009 .
LIRE un bon papier sur le sujet.
Le 8 Mai 2011

mai 8, 2011