Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

Volkswagen et Alstom profitent des largesses fiscales de l’Administration Obama pour leurs nouvelles usines américaines
Installer des unités de production à Chattanooga dans le Tennessee présente un double intérêt pour les industriels européens. Ils produisent tout d'abord en Zone dollar pour le grand marché américain et ils peuvent profiter des largesses fiscales de l'Administration Obama dans le cadre du "Recovery Act". Parmi les nombreuses entreprises qui viennent de se voir allouer récemment une enveloppe globale d'avoirs fiscaux de plus de deux milliards de dollars par le DOE, il est possible de noter les 150 millions de dollars accordés à Volkswagen pour sa nouvelle usine de Chattanooga (FIG.) dans laquelle VW va pouvoir produire jusqu'à 150 mille véhicules de plus par an destinés au marché US à partir de 2011. Sur le continent nord-américain VW possède des usines au Mexique. Les constructeurs allemands ont décidé de localiser tout ou partie de leurs productions en Zone Dollar pour servir le marché américain. Il est possible de noter également les 63 millions de dollars dont va bénéficier Alstom pour sa nouvelle usine qui va produire de grosses turbines à vapeur qui pourront atteindre les 1700 MW et destinées à rétrofiter ou équiper en première monte des centrales nucléaires ou hydrauliques. L'Administration Obama ne refuse rien aux entreprises européennes qui veulent venir s'épanouir aux Etats-Unis.

CONSULTER la liste des projets retenus et les montants alloués lors de ce dernier train de mesures fiscales de relance de l'économie américaine.
janvier 10, 2010
Le BCG prévoit une évolution des coûts des batteries pour véhicules électriques vers les 400 $/Wh d’ici à 2020
Dans un exercice d’une grande complexité, le Boston Consulting Group vient de publier les résultats d’une étude portant sur la structure de coût des batteries pour véhicules électriques en 2009 et essaie de prévoir l’évolution de ces coûts à l’horizon 2020. Dans cet exercice le BCG montre que le coût aujourd’hui d’une batterie est composé aux deux tiers des coûts des éléments individuels d’accumulateurs de types Li-Ion et pour un tiers des coûts d’assemblage en modules puis en batterie. A l’aide d’un exemple « artisanal » assez éloigné des cadences industrielles, portant sur la réalisation de 500 batteries par an et d’un scrap de 12% (!), pour un coût complet de 1100 $/kWh environ (FIG.), le BCG nous indique que près de la moitié de ce coût (44%) est constituée par l’achat des matières électrochimiquement actives et de divers composants (feuillards, séparateurs, électrolyte, boîtiers, couvercles, coffre de batterie, connecteurs, organes de sécurité, électronique de contrôle et de puissance, etc.).
Partant de cette base « américaine » de présérie le BCG imagine une production de série de 1,1 million de batteries en 2020 dont le prix au Wh de l’accumulateur serait ramené vers les 300 $/Wh et celui de la batterie complète vers les 400 $/Wh. Ce genre de projection est un exercice complexe qui va dépendre de nombreux paramètres économiques ou techniques tels que les choix de matériaux, les cours des métaux non ferreux, la progression des énergies spécifiques qui vont faire baisser les coûts ramenés au Wh. Cette industrie qui se développe autour de quelques clusters asiatiques constitués de laboratoires de recherches très pointus et de sous-traitants de tailles moyennes mais possédant un puissant know-how, réalise un travail d’optimisation incessant des coûts et des performances, articulé entre le concepteur de batterie et ses fournisseurs. Cette organisation, axée sur l’innovation permanente, ne correspond pas à ce que décrit le BCG dans son approche plus traditionnelle de grandes industries échangeant librement des produits catalogués.
Dans l’analyse des stratégies concurrentielles il semblerait également que le BCG n’ait pas bien compris que ce ne sont pas les constructeurs de voitures qui choisissent leurs fournisseurs de batteries mais l’inverse. Ce sont les grands concepteurs mondiaux de batteries qui choisissent leurs alliés du monde de l’automobile, et ils ont l’embarras du choix. Le désarroi actuel des firmes automobiles allemandes pour accéder à une source fiable de batterie illustre la situation.
Il faut donc prendre les résultats de cette étude avec beaucoup de circonspections, compte tenu de la culture très germano-américaine de l’équipe qui a mené ce travail. Il manquait au moins un Japonais, un Coréen et quelques Chinois pour réaliser une étude beaucoup plus complexe et nuancée.
CONSULTER ce rapport du BCG.
Le 10 Janvier 2010
janvier 10, 2010
Digressions sur le temps qu’il fait et le climat annoncé, une inquiétante asymétrie
Le temps qu'il fait nous dit-on, est au climat ce que la seconde est au siècle. Il n'est pas indicatif du climat qui se réchauffe. Et pourtant tout l'hémisphère nord est sous les frimas, le blizzard ou la burle. Pékin bloquée par les chutes de neige, les citronniers de Floride en péril, la Louisiane et le Texas se gèlent, l'Eurostar a le hoquet et le tunnel du Saint-Gothard est obstrué par la neige, j'en passe et j'en oublie. Alors ce mauvais temps généralisé devrait rappeler à la modestie certains prêcheurs de l'apocalypse climatique qui, malgré le froid, sévissent toujours dans les médias. Ces visionnaires devraient rappeler que les simulations climatiques sur lesquelles reposent leurs craintes supposent un rayonnement solaire constant, (on parle d'irradiance qui est l'intégrale sur tout le spectre), ce que bien sûr, les vieux et certains plus jeunes climatologues élevés à la cyclicité du climat contestent. Ils devraient rappeler aussi que leurs modèles reposent sur de fragiles hypothèses concernant les effets du manteau nuageux. Ils devraient avouer que les prémonitions de leurs compères qui prévoient le temps qu'il fera à Dakar dans 30 ans, possèdent à peine un peu plus de bases scientifiques qu'en avaient les prédictions de Nostradamus et donc que leur probabilité d'occurrence est du même ordre. Enfin ils devraient bien expliquer que les gaz à effet de serre ne peuvent restituer que l'énergie qu'ils absorbent, le froid de cet hiver le démontre. Faute de rayonnement solaire sur l'hémisphère nord, les GHG toujours plus nombreux dans l'atmosphère polluée sont au chômage. Mais où sont le pièges d'antan?

La science climatique qui posera clairement, avec humilité, l'équation du rôle des variations d'irradiance solaire, du rôle du manteau nuageux et autres paramètres jouant sur l'albédo et des GHG est attendue avec impatience. Cette science devra en particulier expliquer le refroidissement moyen actuel des océans. Pour l'instant ce ne sont que chapelles qui se chamaillent sous les sunlights des projecteurs des shows télévisés, tandis que d'autres médusés devant leur écran TV grelottent en attendant la montée des eaux annoncée, … déluge moderne purificateur, précédant de peu l'enfer solaire.
Le temps pourri actuel ne fait pas le climat, mais le climat à venir déterminera la météorologie du futur. Il y a dans cette asymétrie statistique toute la méconnaissance de scientifiques approximatifs qui veulent nous faire prendre des vessies pour des lanternes.
Le 9 Janvier 2010
janvier 9, 2010
La Grande-Bretagne vient d’allouer neuf sites offshore éoliens lors de sa troisième addjudication
La Grande-Bretagne de par sa position géographique veut jouer la carte de l'éolien offshore comme source majeure d'énergie renouvelable. Pour cela elle envisage d'atteindre dans les 25 à 30 GW de puissance éolienne offshore installée en 2020 (ou au-delà?). Compte tenu d'un bon taux de charge des installations, voisin de 40% ou 3500 heures par an au régime nominal, ce seraient entre 80 et 100 TWh d'énergie électrique d'origine éolienne qui pourraient être produits dans les eaux peu profondes qui entourent ce pays. Pour mémoire il faut savoir que la Grande-Bretagne a consommé 381 TWh d'énergie électrique en 2008. Il faut aussi se souvenir que pour Siemens, le potentiel offshore éolien européen est estimé autour des 70 GW.
La Grande-Bretagne durant les rounds 1 et 2 précédents a déjà accordé des droits d'installations d'éoliennes qui pourraient à terme atteindre dans les 8 GW de puissance. Elle vient d'allouer neuf nouveaux sites (CARTE) qui potentiellement pourraient atteindre une puissance estimée de 30 GW supplémentaires. Ces chiffres sont à prendre avec beaucoup de prudence puisqu'ils sont liés à des décisions privées d'engagement d'investissements lourds et onéreux qui peuvent à tout moment être remises en question.
Parmi les sites les plus importants on peut noter le site de Dogger Bank (9GW) alloué à un consortium RWE-Statoil-Statkraft, celui de Norfolk (7,2 GW) attribué à un groupement Scottish Power-Vattenfall, celui de la Mer d'Irlande (4,2 GW) gagné par Centrica, celui de Hornsea (4 GW) enlevé par Siemens et celui de Firth of Forth (3,5 GW) revenu à SSE Renewables et Fluor.
Il sera passionnant de suivre le déroulement de toutes ces aventures qui vont se percuter les unes avec les autres aux portes des rares constructeurs d'éoliennes maîtrisant les technologies offshore et des groupes d'ingénierie possédant les équipements de pleine mer pour mener à bien les travaux. Un objectif de 25 GW en 2020 (10 ans à peine) semble particulièrement ambitieux, pour ne pas dire complètement irréaliste.
LIRE la dépêche de Reuters sur le sujet.
Le 8 Janvier 2010
janvier 8, 2010
Les marchés japonais et américains des voitures hybrides illustrent l’importance économique de l’offre produit
Il a été illustré ici combien le marché américain de la voiture avait été éprouvé durant les deux dernières années en raison de la montée des prix des carburants, de la crise financière, du marasme économique et du désintérêt (ou du moindre intérêt) de certains pour la voiture (LIRE). Pour lutter contre cette désaffection des consommateurs existent deux grandes armes: soit les offres financières (rabais, primes à la casse, bonus, remises de tous ordres) soit l’offre de nouveaux produits plus attractifs, répondant mieux que les précédents, aux attentes des clients potentiels. Une illustration de l’efficacité de ce deuxième type d’action est donné par les ventes de véhicules hybrides.
Au Japon la Prius de Toyota de troisième génération a réussi en 2009 a être le modèle le plus vendu de l’Archipel avec près de 209 mille exemplaires commercialisés en seulement 8 mois. Mais il faut avouer qu’en plus de l’attrait d’un produit moderne et économe en carburant, les ventes de la Prius ont profité d’une aide gouvernementale importante représentant dans les 20% du prix catalogue.
L’exemple le plus marquant est celui des ventes de véhicules hybrides aux Etats-Unis qui ont vu arriver sur le marché les nouveaux modèles tels que l’Insight de Honda, la Prius Gen.III, la Lexus HS250 et divers modèles de constructeurs américains dont ceux de Ford en particulier. Un suivi des ventes cumulées sur 12 mois mobiles montre clairement l’inversion de signe de l’évolution des ventes en 2009 (FIG.).
Alors que les ventes avaient fortement régressé durant la deuxième partie 2008 et le début de 2009 pour atteindre un minimum de 255 mille exemplaires au mois de Mai, les ventes se sont reprises avec l’arrivée des nouveaux modèles sur le marché américain et l’impact ponctuel de la fugitive prime à la casse du mois d’Août. Les ventes finissent 2009 à 290 mille exemplaires représentant une part de marché des véhicules hybrides de 2,8% contre 2,4% un an auparavant.
Il est évident que cette reprise est limitée par la faible disponibilité de modèles, en raison des retards accumulés par les constructeurs américains, coréens et allemands dans la maîtrise de la technologie hybride.
Le 8 Janvier 2010
janvier 8, 2010
Sharp, Enel et ST Micro vont implanter une usine de modules photovoltaïques en couches minces en Sicile
Sharp avait annoncé depuis belle lurette son intention de s'associer à Enel pour installer, dans le cadre de son expansion, une unité de production de modules photovoltaïques en Italie. Il semblerait que finalement le projet prenne corps, mais avec un troisième larron qu'est ST Microélectronics qui hébergera l'unité de production dans son usine sicilienne de Catane. La mise de fonds initiale serait de 70 millions d'euros pour chacun des trois associés, avec pour objectif d'installer une unité de production de modules photovoltaïques en couches minces multijonctions de 160 MW qui devrait produire à partir de début 2011. Par la suite le consortium envisage de tripler cette capacité de production.
D'autre part Sharp et Enel Green Power ont l'intention de former une JV qui sera en charge d'installer des fermes solaires en Italie tout d'abord puis dans l'ensemble du Bassin Méditerranéen. L'objectif est d'atteindre une puissance installée d'au moins 500 MW à la fin de 2016. Bien sûr les modules utilisés proviendront de l'usine sicilienne.
Dans ce projet, Sharp met en oeuvre sa nouvelle stratégie d'expansion en association avec des acteurs locaux qui, en échange de la technologie japonaise, apportent les capitaux nécessaires et la connaissance du Marché local ou régional. Le choix de la technologie en couches minces, utilisant de larges surfaces de modules (1m X 1,4m) peu onéreuse et adaptée aux pays chauds, s'inscrit tout à fait dans une politique de production européenne hautement automatisée. L'unité italienne serait similaire à l'usine de Katsuragi au Japon. La technologie triple jonction développée par Sharp (LIRE) permet d'atteindre des rendements de conversion de 10% et, en raison de la présence de deux couches de Silicium amorphe qui absorbent dans l'infrarouge, de conserver un bon rendement de conversion à chaud.
LIRE le communiqué de Sharp.
VOIR les caractéristiques des modules
Le 8 Janvier 2010
janvier 8, 2010
Les entrées de commandes à l’industrie en Europe se traînaient dans les bas-fonds au mois d’Octobre
Eurostat, comme il le fait depuis des lustres, compare les entrées de commandes à l'industrie en Europe d'un mois sur l'autre et lance ainsi des messages parfois très optimistes, parfois moins allants, au gré de ces micros variations. En fait, ces variations n'ont que bien peu de significations et ne traduisent pas le caractère alarmant de l'état de l'industrie en Europe. Le seul message qu'Eurostat devrait passer aux politiques qui nous dirigent est le suivant: les entrées de commandes à l'industrie européenne au mois d'Octobre ont baissé de 28% par rapport à celles d'il y a deux ans. En effet, elles ont baissé de 12 à 15% entre Octobre 2009 et Octobre 2008 (TAB.), mais il ne faut pas oublier qu'elles avaient baissé de 15 à 17% entre Octobre 2008 et Octobre 2007. Le bilan sur deux ans est sans appel!
Une fois de plus cet indicateur avancé des entrées de commandes montre l'état de délabrement de l'industrie européenne. Il n'est pas vrai que l'industrie allemande, réputée si dynamique, soit en phase de redressement. Le monde a de moins en moins besoin de la technologie allemande pour se développer, on trouve aussi bien ailleurs et beaucoup moins cher. Quand aux clients européens ils se font de plus en plus rares, au fur et à mesure des transferts d'activités vers des zones monétaires plus favorables.
Il faut donc être très pessimiste sur l'activité industrielle européenne en ces débuts de 2010. De telles nouvelles devraient tout de même participer à l'affaiblissement de l'Euro contre les autres monnaies.
LIRE le communiqué d'Eurostat.
Le 7 Janvier 2010
janvier 7, 2010
Les choix et les modes de consommation des nouvelles générations bousculent les marchés traditionnels
Les économistes distingués, les sociologues et autres scientifiques en charge de l'étude des évolutions des comportements humains en relation à la démographie commencent à percevoir que la crise que le monde vient de traverser n'est pas qu'un simple soubresaut économique habituel. Au dessous de la crise économique et financière se cachent de profonds bouleversements au sein des mentalités des nouvelles générations. Ces phénomènes liés à l'urbanisation croissante des populations, à l'abandon de certaines valeurs traditionnelles, à la meilleure compréhension d'un monde globalisé font l'objet d'études approfondies de la part des scientifiques en charge de percevoir les prémices de tels phénomènes mais aussi de la part des équipes Marketing en charge de l'élaboration des politiques produits de leurs boutiques. Les modes de pensée évoluent, la hiérarchisation des valeurs est chamboulée et finalement les modes de consommation se transforment en profondeur. Souligner cette évidente généralité ne présenterait que peu d'intérêt si certains indicateurs, en train de changer de signe ou de grandeur, n'illustraient pas de façon spectaculaire l'ampleur de ces phénomènes. Le belge Ron Lesthaeghe a réalisé de profondes études sur le phénomène de "Seconde Transition Démographique" lié aux modes de vie des nouvelles générations et de leur impact sur les choix politiques lors de l'élection pour le deuxième mandat de G. Bush. On attend bien sûr la même étude pour analyser l'élection d'Obama. Le comportement des jeunes Japonais fait également l'objet de recherches intenses et les constructeurs de voitures voudraient comprendre pourquoi les jeunes nippons vivant dans les grandes métropoles, ne veulent plus se laisser piéger par la possession d'une voiture. Les Etats-Unis connaissent eux aussi ce phénomène comme le montre la baisse continue des titulaires du permis de conduire parmi la population des 16-19 ans (FIG.I), ce qui fait dire à L.R. Brown que la voiture n'est plus l'objet préféré de socialisation des adolescents américains, ce sont maintenant d'avantage Internet et le Portable.
La baisse impressionnante des achats de voitures aux Etats-Unis (LIRE) est probablement en partie liée à ces phénomènes d'urbanisation et de moindre importance apportée au statut social que confère la possession d'une "caisse". Une conséquence de cette désaffection est la toute nouvelle baisse du Parc Automobile américain, les mises en déchets de 14 millions de véhicules dépassant largement les 10,4 millions de véhicules immatriculés en 2009 (FIG.II). Compte tenu de la lenteur de la reprise du marché automobile et de la persistance attendue de la mise au scrap des vieux véhicules, cette baisse du Parc Automobile américain va se poursuivre dans les années à venir.
Ces observations ainsi que la baisse de la consommation d'énergie aux Etats-Unis (LIRE) sont indicatrices du chamboulement en cours des comportements d'une part de la population américaine qui comprend peut-être que le modèle basé sur le gaspillage des biens est définitivement révolu.
VOIR les travaux de Ron Lesthaeghe et LIRE le papier de Lester R. Brown sur le sujet.
Le 6 janvier 2010
janvier 6, 2010
Les ventes unitaires de voitures américaines, devenues inférieures à celles de la Zone Euro, ont-elles connu leur étiage?
Après des ventes du mois de Décembre supérieures à un million d'unités, également réparties entre 4X4 et berlines, les ventes de voitures américaines semblent avoir connu leur étiage. En cumulé sur 12 mois mobiles ces ventes se sont effondrées de près d'un tiers sur les 18 derniers mois (FIG.I) pour finir l'année 2009 à 10,4 millions d'unités vendues.
Parmi les constructeurs américains, c'est Chrysler qui paie le tribut le plus lourd avec un retrait de 48% sur la période, suivi de GM qui voit ses ventes reculer de 40% (FIG.II). Ford sauve les meubles avec un retrait de 26% seulement et de 12% sur l'année 2009 en raison d'une timide reprise de ses ventes. Les marques allemandes limitent les pertes avec une chute de 20% sur la période considérée.
Au rythme ou vont les ventes américaines, il se pourrait que les ventes cumulées sur les douze derniers mois remontent lentement vers les 12 millions d'exemplaires dans le courant de 2010. Cela veut dire que certains citoyens américains vont revenir lentement sur leur décision, prise en 2008 ou en 2009, d'espacer dans le temps leurs achats de véhicules neufs.
Les ventes de véhicules qui avaient été sensiblement identiques en 2008 dans la Zone Euro et aux USA (12,8 millions d'exemplaires) ont donc fortement chuté aux Etats-Unis mais se seront accrues vers plus de 13 millions en Zone Euro en 2009. L'offre européenne commercialement agressive, parfois aidée fiscalement, et proposant des modèles économes en carburant, moins en décalage avec les attentes des consommateurs, peut expliquer cette inversion historique.

Le 6 Janvier 2010

janvier 6, 2010
Pour voir, Total mise 800 millions de dollars sur les gaz de schistes de Barnett dans le Texas
Dans l'extraction de gaz ou de pétrole s'il vous manque une carte majeure il faut, comme au Poker, payer pour apprendre. Il manquait à Total une carte importante, sa compréhension de l'exploitation des gaz non conventionnels dans les schistes bitumineux américains. Pour cela il faut utiliser les technologies du "fracking" qui reposent sur des forages horizontaux accompagnés de fracturation des roches par injection sous pression de solutions aqueuses complexes. Total, après ses camarades européens BP et StatoilHydro, vient comme eux, de combler cette lacune en s'alliant à Chesapeake. Pour cela, il va prendre 25% des parts dans les droits d'exploitations, sur une zone de 120 mille hectares, que possède son nouveau partenaire, sur le gisement de schistes bitumineux texan de Barnett (FIG.). D'après Total, sa part représente des réserves prouvées de gaz de 130 millions de barils équivalent pétrole et de 270 millions de réserves estimées. Pour cette acquisition Total va payer 800 millions de dollars en cash et s'engage à financer à hauteur de 60% les investissements de nouveaux forages, jusqu'à concurrence de 1,45 milliards de dollars sur une période maximale de 6 ans.
Il est à noter que Total réalise cet investissement à un moment où les cours du gaz naturel sont encore bas (< 6$/MMBTU ou 34$/baril équivalent pétrole) et où le taux de change du dollar est avantageux. Façon comme une autre de participer à la révolution énergétique américaine en marche, dans un pays qui se découvre être le premier producteur de gaz naturel au monde, grâce à des innovateurs comme Chesapeake.
LIRE le communiqué de Total. LIRE également les commentaires du FT.
Le 5 Janvier 2009
janvier 5, 2010