Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

Que signifie: « Réduire de 40 à 45% les émissions de GHG par Yuan de PIB entre 2005 et 2020 »?
La compréhension du Mandarin ne doit pas être chose facile. Celle des engagements des dirigeants chinois sur les futures émissions de CO2 et autres GHG de leur vaste pays est du même niveau de complexité. "China will reduce the greenhouse gas intensity per Yuan of its GDP by 40% to 45% in 2020 compared to 2005." Cela veut-il dire que les émissions de CO2 de la Chine vont baisser? Seuls les naïfs peuvent le croire.
Les émissions de CO2 en 2005 étaient voisines de 6 milliards de tonnes et nous allons supposer le PIB=100 à cette date. En prenant une croissance moyenne du PIB chinois de 7% par an jusqu'en 2020 nous arrivons à une valeur de ce dernier de 276 (base 100 en 2005). Le ratio émissions/PIB qui était de 6/100 en 2005 devra être ramené en 2020 à 55% de cette valeur, dans l'hypothèse d'une réduction de 45%, soit 3,3/100. En multipliant ce ratio par la valeur du PIB en 2020 nous arrivons à un niveau d'émissions de CO2 de 9 milliards de tonnes (FIG.).
Il est clair que si le PIB de la Chine évolue en moyenne de 7% par an, la population mondiale médusée n'observera au mieux qu'une timide réduction des émissions de CO2 chinoises vers 2015, après qu'elles aient atteint sinon dépassé les 10 milliards de tonnes de rejets. Ce scénario est malheureusement assez réaliste sinon très contraignant par rapport à ce qui se passe aujourd'hui, période où le charbon chinois brûle à tous vents.
En d'autres termes réduire l'intensité d'émission des GHG de 45% en 15 ans cela revient à la faire baisser en moyenne de 4% par an (racine quinzième de 0.55 = 0.961). Il faudrait donc que le PIB chinois ne progresse que de 4% par an pour que l'engagement permette de retrouver les 6 milliards de tonnes de 2005.
Alors Monsieur Borloo, ces Chinois vous font prendre des vessies pour des lanternes…chinoises!
Le 30 Novembre 2009

novembre 30, 2009
L’efficacité énergétique de l’aviation civile piétine depuis plus de 20 ans, mais elle devrait progresser à nouveau
L'aviation civile et le transport maritime international vont probablement se voir décerner à Copenhague un statut officiel et autonome. Cette promotion sera assortie d'objectifs de réduction des émissions de GHG qui reposeront pour l'aviation sur l'amélioration continue de l'efficacité énergétique des aéronefs commerciaux, sur l'optimisation des plans de vols et sur l'utilisation partielle ou totale des biocarburants. Dans le cadre de cette évolution l'International Council on Clean Transportation (ICCT) vient de publier une étude qui relate la progression de l'efficacité énergétique dans le transport aérien entre 1960 et 2008. Cette étude est basée sur un travail de simulations de vols types, réalisés par plus de 25 mille avions réellement livrés entre 1960 et 2008. Seuls les avions de plus de 30 places sont pris en compte. Les heures de vol annuelles ont été fixées à 2700 heures pour les avions régionaux, 2900 heures pour les mono-couloirs et 4200 heures pour les gros porteurs. Ce travail conduit à un résultat plutôt inattendu qui met en évidence les sauts technologiques de cette activité (FIG.I).

Sur la base d'un indice 100 en 1960, de la consommation par siège x km pour les avions passagers et par tonne x km pour les avions cargos, ces consommations ont été globalement réduites de 51% durant ce quasi demi-siècle. Mais il est possible de distinguer deux périodes de fortes progressions: la première entre les années 60 et le début des années 70 qui correspondent à l'arrivées de la gamme des B747; le seconde durant les années 80 qui correspond à la mise en service des avions moyens-courriers modernes. Mais depuis la fin des années 80, la profession a assisté à une stagnation des gains d'efficacité énergétique de la flotte d'avions, en raison d'un faible renouvellement des modèles, de l'allongement des séries par les constructeurs et surtout du très faible prix des carburants entre 1987 et 2004.
Les années 2010 avec la montée des prix du kérosène et la contrainte climatique devraient voir arriver de nouvelles générations telles que le gros A380, le dreamliner de Boeing ou le nouveau monocouloir régional MRJ de Mitsubishi Heavy équipé du nouveau moteur Pratt and Whitney (LIRE). En effet d'une consommation moyenne de 4,7 litres/100km * passager le transport aérien devrait tendre vers une consommation autour des 3 litres/100 km *passager qui est la consommation de l'A380 (LIRE). La courbe de la FIG.I devrait donc poursuivre sa chute, marquant ainsi un progrès d'au moins un tiers par rapport à 2007 pour atteindre l'indice 33 vers 2025 ou 2030.
LIRE l'étude de l'ICCT
Le 29 Novembre 2009
novembre 29, 2009
La Chine devrait consommer 3 milliards de tonnes de charbon en 2009 et rejeter dans les 9 milliards de tonnes de CO2
Le Bureau National des Statistiques chinois vient de faire savoir que les productions de charbon de Janvier à Octobre de cette année avaient atteints 2,42 milliards de tonnes, en augmentation de 11,4% par rapport à celles de la même période il y a un an. Pour cet organisme, les productions de charbon chinoises pour l'année 2009 devraient atteindre 2,9 milliards de tonnes. D'autre part, les importations chinoises de charbon qui ont atteint à fin Octobre les 97 millions de tonnes, devraient s'élever à la fin de l'année aux environs de 109 millions de tonnes ce qui représentera un accroissement de 170% par rapport aux volumes importés en 2008. Compte tenu de la faiblesse des exportations il est possible d'estimer la consommation chinoise de charbon à 3 milliards de tonnes en 2009, en augmentation de 13% par rapport à celles de 2008.

Compte tenu de ce volume estimé et en prenant une valeur estimée du ratio CO2 émis sur charbon consommé de 2,5 (soit une teneur en Carbone moyenne de 68% dans le charbon chinois), on peut estimer les rejets de dioxyde de carbone dus à la combustion du charbon dans les aciéries et les centrales à 7,5 milliards de tonnes. La prise en compte des 380 millions de tonnes de pétrole consommées ( Sce: Sinopec) et des 60 millions de tonnes de gaz naturel (extrapolation Sce: BP) dont les combustions ajoutent 1,3 milliards de tonnes de CO2 supplémentaires (TAB.). Le bilan total estimé en 2009 des émissions de CO2 dues à la combustion des énergies fossiles atteint donc les 8,8 milliards de tonnes pour la Chine. Il faudrait ajouter à ce total les émissions de CO2 dues à la production de ciment (hors combustion). Ce sont donc autour de 9 milliards de tonnes de CO2 qui seront émises par les activités humaines chinoises en 2009, hors modification de l'utilisation des terres(LUC).
Cette valeur est à rapprocher aux 7,55 milliards de tonnes de CO2 estimées par le pbl néerlandais (LIRE) pour 2008 qui avec une croissance de 13% conduiraient à 8,5 milliards de tonnes de CO2 pour 2009. Comme l'ont montré Maximilian Hauffhammer et Richard Carson les productions de CO2 chinoises ont longtemps été sous-estimées par le pouvoir central qui ne sait pas toujours (ou ne veut pas savoir?) ce qui se passe réellement dans les Provinces (LIRE). Une estimation à 9 milliards de tonnes de CO2 est peut-être plus proche de la réalité. Ce résultat chinois va faire d'autant plus mauvaise impression que les Etats-Unis, en raison d'une baisse de leur consommation en électricité, auront moins brûlé de charbon en 2009 (-12%) et donc moins émis de CO2. La Chine communiste va s'imposer comme le leader incontesté dans la discipline, avec 3 milliards de tonnes de CO2 d'avance sur son challenger capitaliste. Victoire idéologique rondement menée!
Voir Info Alibaba.com
Le 28 Novembre 2009.
novembre 28, 2009
Le California Air Ressources Board veut accélérer l’émergence des véhicules électriques
Pour comprendre ce qui se passera dans quelques décennies dans le domaine des transports terrestres aux Etats-Unis, il est indispensable de bien suivre ce qui se trame en Californie sous l'égide du California Air Ressources Board, instance très en pointe dans la réflexion sur la voiture du futur. Le CARB part d'une constatation très simple: la seule généralisation à l'horizon 2030 de la technologie hybride actuelle, sur le modèle de la Prius, conduirait les émissions moyennes en CO2 des véhicules commercialisés de 338 g/miles (210 g/km) aujourd'hui à 175 g/miles (109 g/km) en 2030. Ceci ne satisfait pas à l'objectif fixé pour 2050, de réduction des émissions de CO2 de 80% par rapport à celles de 1990 (FIG.I). Il est donc nécessaire que dès 2030, une large part des nouveaux modèles commercialisés soit de la classe "Zero Emission Vehicle" ou ZEV. Or, compte tenu de l'inertie observée dans la mise sur le marché d'une nouvelle technologie, c'est dès aujourd'hui qu'il faut encourager l'émergence des ZEV. Le CARB va donc engager une nouvelle procédure pour infléchir ses règlements en 2010 pour faire en sorte de favoriser l'émergence des véhicules électriques à batteries (BEV) et à Piles à Combustibles (FCEV).
FIG. I : la seule technologie hybride ne permettra pas d'atteindre les objectifs californiens de réduction des rejets moyens de CO2 par les véhicules neufs commercialisés.
Dans son scénario le plus radical le CARB estime l'arrêt des ventes de voitures conventionnelles à moteurs thermiques un peu après 2030, celui des voitures hybrides (HEV) et Plug-in Hybrides (PHEV) en 2040. A partir de cette date tous les véhicules commercialisés seraient ZEV alimentés par des batteries rechargeables ou des PAC (FIG.II).
FIG. II pour atteindre l'objectif en 2050 de faibles rejets, il faudra que les modèles de voitures à moteurs thermiques ne soient plus commercialisés en Californie en 2040

De telles hypothèses, même si elles apparaissent assez iconoclastes aujourd'hui, incitent à penser que la révolution des transports est en marche. Des Etats en pointes comme la Californie peuvent avoir 10 à 20 ans d'avance sur ce qui se généralisera plus tard à l'ensemble des Etats-Unis.
Il est possible que dans 20 ans le marché de la voiture aux Etats-Unis soit partagé en quatre parts égales entre technologie conventionnelle, technologie hybride, technologie Plug-in et purs véhicules électriques. Les deux premières en phase de déclin, les deux autres en plein essor.
LIRE le Livre Blanc sur le sujet édité en préparation d'une première réunion d'information du CARB au mois de Décembre et qui évoque plusieurs scénarios possibles pour sponsoriser par la règlementation, la sortie des ZEV.
Le 27 Novembre 2009.
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novembre 27, 2009
Profitant de bons prix, l’OPEP produit…et les stocks pétroliers montent
Malgré la poursuite de la chute de la valeur du dollar contre les autres monnaies (l'USDX est passé en dessous de 75 hier sur l'ICE) les cours du pétrole sont restés sages en dessous des 80 dollars le baril. Le ressort de la corrélation inverse dollar-pétrole s'est fortement distendu. Pour l'instant, le pétrole perd peu à peu de son statut de couverture à la baisse du dollar, mais pour les professionnels de l'OPEP son cours demeure magiquement très rémunérateur. C'est donc le moment de produire, ce dont profitent en particulier les producteurs de l'Afrique de l'Ouest comme l'Angola où les Groupes pétroliers ont énormément investi, ou même le Nigeria qui, si l'on en croit les publications de l'AIE, était en Octobre, à son quatrième moins consécutif d'accroissement des productions. Lentement mais sûrement les productions de pétrole de l'OPEP s'éloignent des quotas décidés en Décembre 2008 (FIG.) pour atteindre 26,5 millions de barils/jour, soit 1,6 million de barils/jour de plus que le quota collectif.
Alimentés par une spéculation soutenue des professionnels du pétrole qui ont stocké du pétrole ou des produits raffinés pour les revendre à terme, les faibles coûts de stockage étant inférieurs au profits apportés par les courbes en contango des prix à terme, les stocks physiques officiels (FIG.II) et non officiels flottants de-ci, de-là, se sont accrus, malgré ou à cause d'une consommation en baisse. Les stocks recensés, hors stocks stratégiques, dans les pays OCDE sont 150 millions de barils trop haut. Ils représentent 60 jours de consommations. Quand aux stocks flottants anonymes de produits, ils s'élèveraient à 80 ou 100 millions de barils selon le rapport de l'AIE du mois de Novembre.
Une nouvelle intéressante pour les spéculateurs vient de tomber sur Bloomberg: le port de Rotterdam vient d'agrandir sa zone d'ancrage pour accepter 15 tankers de plus, chargés de pétrole et en attente de livraison de leur chargement vendu sur le Marché à terme. Leur nombre total dans le port oscille entre 50 et 60 navires avec des pointes pouvant aller jusqu'à 90. On le voit, stocker du pétrole est un sport très à la mode qui s'apparente, vu de loin, à une demande fictive.
On peut donc estimer le stock excédentaire de pétrole et de produits aux environs de 200 millions de barils aujourd'hui après une lente baisse de 24 millions de barils depuis le début du mois d'Octobre aux Etats-Unis.
Ces informations, couplées à une demande toujours aussi faible dans les pays OCDE, ne sont pas de nature à soutenir un nouveau rallye sérieux sur les cours du pétrole.
LIRE la nouvelle d'agrandissement du port de Rotterdam sur Bloomberg.
Le 26 Novembre 2009

novembre 26, 2009
Le japonais Showa Denko va développer de nouveaux électrolytes organiques à base de sels Li2B12F12
Les électrolytes destinés aux accumulateurs de type Li-Ion sont obtenus à partir de solvants organiques polaires, le plus souvent de la famille des carbonates, le plus simple étant l'éthylène carbonate, hétérocycle obtenu par réaction de l'oxyde d'éthylène avec le CO₂ : Voir cette réaction. Pour faire de ces solvants des conducteurs ioniques, il faut leur ajouter des sels de Lithium solubles constitués de gros anions de type PF₆^– ou BF₄^–.
Le japonais Showa Denko annonce qu'il va développer, sous licence de l'américain Air Products and Chemical de nouveaux électrolytes à bases d'anions de structures de types B₁₂F₁₂^2- (FIG.).
Ces anions présentent des stabilités thermiques et chimiques vis à vis des traces d'eau bien supérieures aux anions classiques. Ces propriétés devraient être particulièrement appréciées dans les batteries polymères à parois souples pour véhicules électriques dont les caractéristiques morphologiques, telles que l'épaisseur, doivent rester figées durant toute la vie de la batterie et si possible du véhicule.
LIRE le communiqué de Showa Denko
Le 26 Novembre 2009.

novembre 26, 2009
L’Europe : une formidable machine à produire du CO2 et autres gaz à effet de serre
L'Europe des 27, en raison de ses activités humaines, émet chaque année une moyenne d'un kilogramme de CO2 par m² (4,2 milliards de tonnes pour une surface de 4,19 millions de km2). Cette caractéristique à une seule vertu : elle est facile à mémoriser. La carte de cette Europe des émissions de CO2 n'est vraiment pas sympathique (FIG.I). L'échelle pour représenter les caractéristiques de nos grandes villes affiche des valeurs supérieures à 5kg de CO₂/m². Une large partie de l'Angleterre, le Nord de la France, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Nord de l'Italie sont rouge sang. C'est bien là qu'il faudra bien un jour déclarer la guerre aux émissions carbo-polluantes avec autre chose que des moulins à vent issus des contes de Cervantes.
FIG.I : l'Europe émet un kilogramme de CO2 d'origine fossile par m2 et par an en moyenne. Dans les grandes agglomérations le score dépasse les 5kg! (Cliquez sur la carte pour l'agrandir)
Ces études sur les émissions de GHG en Europe (projet CarboEurope) conduites par une équipe dirigée par Detlef Shulze du Max Planck Institute a également cartographié les puits de CO₂ en Europe (FIG.II). Ce travail conclut que ce sont environ 19% des émissions de l'Europe géographique qui sont absorbés par les plantes et les sols d'Europe. Le bilan descend à 15% lorsque les émissions de CO₂ des tourbières et des sols cultivés sont prises en compte (LUC). Heureusement plus à l'Est se trouve la Russie qui constitue un excellent puits à CO₂ (FIG.II, partie de gauche). Juste retour des choses, une large partie du dioxyde de carbone formé en Europe provient après tout de la combustion de pétrole et de gaz russes importés.
FIG.II : Les terres et les plantes européennes absorbent 19% des émissions de CO2 d'origines fossiles, mais ce phénomène est compensé à 80% par des émissions de méthane et d'oxyde d'azote

Les auteurs pour compliquer un peu les choses prennent en compte les émissions de méthane et d'oxyde d'azote pour montrer que ces émissions annihilent à hauteur de 80% le piégeage du CO2 ( partie de gauche) et en concluent que ce sont ces émissions qu'il faut absolument combattre.
Nous voilà tout à fait dans la logique paradoxale des climatologues qui veulent toujours s'attaquer aux paramètres de second ordre, peut-être moins porteurs de conflits. Sur la première figure l'unité est le kg de CO₂/m²/an, sur la seconde c'est la centaine de grammes de CO2. C'est clair Monsieur Shultze, c'est aux émissions des centrales au charbon et à celles des grosses limousines qu'il faut donc s'attaquer. Mais dire cela en Allemagne n'est peut-être pas encore politiquement correct? Allez donc savoir?
LIRE un résumé de cette étude et voir les cartes de cette étude.
Le 25 Novembre 2009.
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novembre 25, 2009
La Chine devrait choisir une voie originale de développement de son industrie automobile
Les grandes métropoles chinoises ne pourront pas se payer le luxe d'un développement de l'automobile sur le mode américain des années 60, sous peine de congestion générale du trafic et de pollution excessive d'une atmosphère déjà en péril. Alors il faut intégrer le fait que la Chine est déjà un grand des batteries et souhaite conforter sa position dans les années à venir, assise sur d'importantes ressources minières en terres rares et en sels de lithium. D'après la toute puissante National Development and Reform Commission (NDRC) la Chine devrait en 2009, produire 140 MWh de batteries de type Ni-MH et 900 MWh de batteries de type Li-Ion. Son objectif est d'en produire 360 MWh et 4000 MWh respectivement en 2010. Formidable croissance qui devrait largement profiter aux développements des marchés des véhicules hybrides et électriques. Les règlements concernant les véhicules de nouvelles technologies, devraient être publiés au printemps 2010 par les autorités chinoises, mais d'ores et déjà, la NRDC annonce des objectifs de 100 milles véhicules électriques en 2012 et de 4 millions d'exemplaires en 2020. La Chine devrait devenir un grand pôle mondial de production et de commercialisation de véhicules électriques dans la décennie à venir.
LIRE l'article de gasgoo.com.
Le 25 Novembre 2009
novembre 25, 2009
Dans un scénario improbable de consommation débridée, le CERA ne voit aucun risque de pénurie de pétrole jusqu’en 2030
Le CERA (Cambridge Energy Research Associates) célèbre bureau d'études sur l'énergie du Massachussetts, vient de publier une actualisation de ses projections de consommations et de ressources de pétrole mondiales pour les décennies à venir. A partir d'une base de données qui recense 24000 champs pétroliers ou gaziers actifs et d'un éventail de 450 champs actuellement en développement (FUD), cet institut de recherches conclut que les capacités de productions estimées à ce jour à 92 millions de barils/jour pour une demande de 84 millions de barils/jour, pourront suivre une éventuelle croissance de la demande jusqu'à 115 millions de barils/jour en 2030 (FIG.I).
FIG.I : les capacités de production de pétroles pourront suivre une demande de 115 millions de barils/jour en 2030
Ce travail estime que 40% des champs exploités sont sur leur phase de déclin avec une vitesse de décroissance médiane de 7.5% et de 6,1% après pondération par les volumes. Cela veut dire que 60% des champs en production actuellement sont sur leur première phase en plateau. Ramenée à l'ensemble des productions, la vitesse de décroissance moyenne est de 4,5%. Cette valeur va aller en augmentant lentement avec le temps, mais l'estimation des ressources ultimes va elle aussi s'accroître au cours du temps, avec les nouvelles découvertes et la progression des techniques d'exploration et de production.
Le CERA estime les ressources ultimes à 4800 milliards de barils dont 1100 milliards ont déjà été extraites du sous-sol. Il est à remarquer que cette valeur de 4800 milliards de barils est dans la fourchette haute des estimations de Richard Nehring (LIRE).
Pour le CERA la part des ressources non conventionnelles (huiles lourdes, sables bitumineux, biocarburants, coal-to liquid, gas-to liquid, gaz liquéfiés) passera de 14% aujourd'hui à 23% en 2030. Par la suite les capacités de production mondiales aborderont un long plateau d'une vingtaine d'années jusqu'en 2050 (FIG.II).
FIG.II : les capacités de production de combustibles liquides croîtront jusqu'en 2030 puis aborderont un plateau jusqu'en 2050
Cette date de 2050 est très importante puisque c'est la date pour laquelle, si l'on en croit nos climatologues, les émissions de gaz carbonique devront avoir été divisées par trois par rapport à aujourd'hui (ou par deux par rapport à la référence 1990). Il faut donc pour être exhaustif dans ces prévisions, intégrer cette contrainte, ce que le CERA n'a pas fait encore. Peut-on imaginer une consommation de pétrole croissante compte tenu de cette contrainte?
Le scénario le plus probable est donc une consommation stagnante de pétrole d'ici à 2025 ou 2030 autour des 85 millions de barils/jour, la croissance des consommations de pétrole des pays en développement étant compensée par la décroissance de celles des pays OCDE. Puis jusqu'en 2050 les consommations de pétrole sous la contrainte climatique aborderont une phase de décroissance rapide. Un tel scénario où finalement, après 2050, les ressources non conventionnelles représenteraient au moins la moitié des consommations totales qui se situeraient autour de 40 à 50 millions de barils/an, conduirait à une satisfaction des besoins en ressources énergétiques liquides conventionnelles largement au-delà de la fin de ce siècle.
Il va falloir un jour que les prévisionnistes de tous poils intègrent la contrainte climatique. Ne perdons pas espoir, cela va arriver.
LIRE un résumé des nouvelles prévisions du CERA.
Le 24 Novembre 2009

novembre 24, 2009
Le trafic routier américain confirme sa lente reprise au mois de Septembre
La consommation de carburant d'un pays donné dépend de l'efficacité énergétique de son parc de véhicules, de l'ampleur de son trafic et de la fluidité de ce dernier essentiellement déterminé par le bon dimensionnement et la qualité de ses infrastructures routières. Les Etats-Unis premier consommateur mondial de carburants ne jouissant pas d'un parc de véhicules particulièrement économe en énergie, il est important de connaître et de suivre l'évolution de son trafic routier.
Après une chute de 4% de ce trafic sur une période de 18 mois, depuis le printemps de cette année le trafic routier américain a repris quelque vigueur qui est confirmée sur les valeurs du mois de Septembre (FIG.). Malgré cette reprise il apparaît que le trafic se situe vers des niveaux enregistrés en 2004. Il faut donc pronostiquer pour les mois à venir une lente progression des consommations de carburants américaines. Cette progression dépendra en particulier des niveaux de prix de l'essence à la pompe.
LIRE les statistiques US.
Le 23 Novembre 2009

novembre 23, 2009