Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

Les batteries Ni-MH demeurent le meilleur choix pour les véhicules hybrides
Toyota après avoir mené des tests intensifs depuis 2006 sur des Prius hybrides équipées de batteries au Lithium-Ion vient de conclure que pour une batterie de l'ordre du kWh, le faible gain de masse ne remboursait pas la différence de prix entre cette technologie et les traditionnelles batteries Ni-MH moins onéreuses. Le deuxième constructeur japonais, Honda utilise également des batteries Ni-MH pour ses voitures hybrides. C'est Sanyo qui lui fournit la batterie pour l'Insight de 100,8 Volts seulement, composée de 90 accumulateurs cylindriques du format d'une grosse pile (format D) qui présentent une capacité de 5,75 Ah. Peugeot au Salon de Francfort vient de présenter sa nouvelle plateforme 3008 HYbrid 4, avec une architecture en parallèle originale puisque le moteur thermique actionne le train avant, alors que le moteur électrique actionne le train arrière (FIG.). Ce choix permet de définir un ensemble électrique compact autour du train arrière du véhicule. Mais il oblige Peugeot à conserver une fonction Stop and Start sur le train avant, pour redémarrer le moteur thermique, ce qui nécessite de tirer une ligne de puissance vers l'avant du véhicule. La récupération d'énergie au freinage devrait être excellente. Peugeot pour des questions de coûts et de disponibilité a choisi une batterie Ni-MH 200V, 5,5 Ah de Sanyo.
L'ensemble Sanyo-Matsushita va donc rester, associé à Toyota, le leader mondial incontesté des batteries Ni-MH pour véhicules hybrides. Un choix important va se poser en termes d'investissements pour suivre la croissance de la demande mondiale qui va provenir de la montée en puissance des deux grands constructeurs japonais Toyota et Honda, mais aussi du ralliement à cette technologie moins onéreuse, des constructeurs européens et américains.
Cette segmentation du marché: NI-MH pour la technologie hybride et Li-Ion pour les véhicules électriques ou hybrides rechargeables devrait être également globalement suivie par les constructeurs chinois qui, ne l'oublions pas, sont bien souvent associés à des constructeurs européens (VW), américains (GM) ou japonais.
Le 16 Septembre 2009.
septembre 16, 2009
Concentration dans l’éolien offshore mondial: GE avale le norvégien ScanWind
Le monde de l'éolien offshore est un milieu très restreint où seule l'élite technologique possède un droit d'entrée. C'est une activité pour l'instant essentiellement européenne, mais un certain nombres de projets pourraient également émerger aux Etats-Unis, bien que dans ce vaste pays, de larges surfaces au sol restent encore disponibles pour l'éolien terrestre. En Europe par contre la raréfaction des sites terrestres de bonne qualité pour implanter les éoliennes, a rapidement incité certains opérateurs à se lancer dans la complexe aventure offshore. L'offshore présente deux intérêts majeurs: il résout radicalement le problème du foncier et dans les bonnes zones du Nord de l'Europe par exemple, il profite d'un vent qui souffle l'équivalent de 3500 heures par an à pleine charge, soit un taux de charge de 40%. Mais cet offshore présente également pas mal d'inconvénients, dont la complexité des installations. Cette complexité réside dans trois paragraphes essentiels: 1) fiabilité des équipements et maintenance réduite, 2) équipements de forte puissance pour amortir au maximum les coûts importants d'installation sur site, 3) nécessité de ramener à terre, parfois sur de longues distances, le courant produit en pleine mer.
Ce sont ces trois contraintes qui font de ce métier une activité hautement technologique et qui obligent à définir un système global complexe, de l'éolienne au réseau à terre. Elle est dominée par un leader incontesté: Siemens (LIRE) qui dispose d'une éolienne de 3,6 MW et propose également ses technologies pour acheminer en technologie courant continu haute tension (HVDC) le courant de la haute mer vers les terres, où il est ensuite converti en courant alternatif en phase avec celui du réseau. Vient loin derrière MULTIBRID qui appartient à AREVA et qui propose une éolienne de 5MW en cours de lancement industriel. Il faut également citer Repower qui propose une turbine de 5MW dont quelques exemplaires ont été implantés à grands frais sur le champ C-Power en Belgique. Le danois Vestas était également sur le coup avec sa turbine V90 de 3MW qui avait rencontré quelques problèmes de fiabilité en 2007. Vestas vient juste d'annoncer à l'European Offshore Wind Conference la sortie d'un nouveau modèle de turbine optimisé pour l'offshore, la V112-3MW (LIRE). Enfin en Norvège un petit dernier, ScanWind, développe une nouvelle gamme d'éoliennes dont le rotor est directement couplé au générateur, ce qui dispense le système de la très grosse boîte à vitesses intermédiaire qui équipe les éoliennes concurrentes. Cette technologie a dû plaire au sixième opérateur qu'est l'américain GE, puisqu'il vient d'acheter ScanWind. La partie de carte va donc se jouer à cinq, avec un leader qui empoche pour l'instant une large partie des commandes en Allemagne et en Grande-Bretagne.
LIRE le communiqué de GE
Le 15 Septembre 2009.
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septembre 15, 2009
L’industrie automobile européenne semble tenir le choc, mais cela va-t-il durer?
Grâce à des séances de ventilation, sous formes de nombreuses primes à la casse, mises en route un peu partout en Europe, l'industrie automobile européenne semble à peu près tenir le choc. Les volumes commandés en Juin, Juillet et Août ont atteint en cumulé les 3,49 millions d'exemplaires contre 3,39 millions un an auparavant (FIG.). L'Allemagne, à elle seule, a représenté 1,04 millions de ces commandes sur les trois derniers mois contre 0,78 million un an auparavant, soit une augmentation moyenne de 33% sur cette période. Ce résultat qui représente en valeur absolue et relative la plus forte croissance des ventes en Europe doit être crédité à la prime à la casse allemande qui a rencontré un vif succès. Des mesures analogues en France, en Grande-Bretagne, en Espagne, ont permis de faire croître ou au moins de limiter la chute dans les prises de commandes.

La question qui doit être maintenant posée, avec la décision de l'Allemagne d'arrêter le dispositif d'incitation, concerne la pérennité de cette résistance des commandes en Europe. Il est certain que cet arrêt va se répercuter négativement sur les commandes en Allemagne. Mais ce qui me semble beaucoup plus grave est la généralisation des offres fantômes de modèles de véhicules écologiques qui vont être présentées au Salon de Francfort. La Mini électrique, l'OPEL Ampera, la Peugeot ION, la Renault Mégane électrique, le E-Up de VW, etc. ne seront au mieux que proposées qu'en 2010 pour la Peugeot ION, en 2011 pour le ou les modèles Renault, en 2012 et au delà pour les autres qui sont encore dans les Bureaux d'Etudes. Le risque de ce démarchage précoce est de créer un phénomène d'attente de la part de certains clients potentiels qui vont être enclins à reporter leur achat dans l'attente des nouveaux produits.
Entre le déclenchement de la crise économique, la prise de conscience d'une offre produit automobile à revoir de fond en comble, le développement et l'industrialisation des nouveaux produits, il est évident que la reprise va pâtir de l'absence d'offre substantielle de ces futurs produits, tant attendus par les consommateurs. Le risque de développement d'un climat d'attentisme au Salon de Francfort, par les constructeurs allemands très en retard, n'est pas forcément l'idéal pour assurer un bon développement des ventes à court terme. On notera la sagesse des grands japonais comme Toyota ou Honda qui restent suffisamment évasifs dans leurs futurs véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Pour l'instant ils tiennent à vendre leurs véhicules hybrides qui se démarquent parfaitement des autres produits de la concurrence.
CONSULTER les statistiques de ventes de voitures en Europe en Juillet et Août publiées par l'ACEA
Le 15 Septembre 2009.
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septembre 15, 2009
En accord avec les entrées de commandes déprimées des mois précédents, les productions industrielles stagnent en Europe
Eurostat nous informe d'une profonde stagnation des activités industrielles en Europe au mois de Juillet. Ce résultat attendu, est en totale cohérence avec les entrées de commandes des mois d'Avril, Mai et Juin qui indiquaient un déficit d'entrées de 30% en moyenne par rapport au mêmes mois de l'année précédente (LIRE par exemple et Voir cette photo ). Les prévisions très pessimistes sur le niveau d'activité industrielle en 2009 déjà évoquées ici semblent être plus graves encore (LIRE). L'activité industrielle française, déjà bien peu dynamique avant l'arrivée de la crise économique se traîne à des niveaux qui mériteraient une plus grande mobilisation des agents économiques, politiques et sociaux de notre pays, dans le but d'essayer de sauver ce qui peut encore l'être. Sinon, de grands pans de l'industrie française vont continuer à s'effacer puis disparaître dans l'indifférence quasi générale, hormis quelques rodomontades des uns et des autres lors de la publication des plans sociaux, lorsqu'il est déjà largement trop tard. Génération superflue de chaleur.

Un plan de sauvetage efficace devrait à la fois prendre en compte des mesures structurelles qui permettraient de reporter certains impôts et autres charges sociales sur la consommation, des mesures sociales remettant à plat le temps de travail, des mesures de protection vis à vis de la compétition internationale sous la forme de taxes carbone au niveau européen, des mesures d'aide à la recomposition de certains secteurs et enfin des mesures d'aides aux investissements de R&D qui assureront la future reprise, vers la fin de la prochaine décennie.
Penser que d'aider la R&D et promouvoir certaines infrastructures dans les Régions, à l'aide d'un grand Emprunt, vont permettre d'assurer une reprise avant la fin du second mandat éventuel de l'actuel Président, c'est ne pas connaître la durée d'un cycle industriel d'innovation. Rappelons que Toyota a lancé la première Prius hybride il y a onze ans, cela veut dire qu'il y a plus de 15 ans que les équipes de R&D travaillent sur le sujet, pour arriver à un produit fini industriel qui semble avoir enfin trouvé son Marché.
Bien sûr une telle politique devrait être élaborée et chapeautée au niveau européen, mais la Commission ne dispose pas des équipes compétentes pour imaginer et élaborer un tel plan. Elle pourrait cependant demander au moins un audit industriel de l'Europe qui mettrait en évidence quelques lacunes profondes. L'absence de politique énergétique européenne, l'insuffisance d'une recherche et d'une industrie apportant des solutions dans le domaine du stockage de l'énergie fixe ou embarquée, le morcellement des industries du photovoltaïque, feraient partie de la liste des grandes lacunes recensées.
Le 14 Septembre 2009
septembre 14, 2009
Analyse de l’évolution du parc automobile américain: impact du programme Cash for Clunkers
Les voitures et autres SUV's, pick-up ou 4X4 américains consomment 10% du pétrole mondial sous forme d'essence, hors éthanol. De l'évolution du parc automobile américain vont donc dépendre pour une grande part l'évolution de la demande pour cette ressource et le cheminement des cours du baril de brut. Il apparaît donc important d'identifier les paramètres qui vont agir qualitativement et quantitativement sur les caractéristiques de ce parc. C'est ce que fait l'University of Michigan Transportation Research Institute. Ses chercheurs étudient en particulier la variation au cours du temps de la consommation moyenne des véhicules qui constitue avec le trafic moyen parcouru, la base de la consommation d'essence américaine. Leur étude montre que l'autonomie, en miles par gallon, des véhicules de type "light duty" évolue fortement au gré des évènements énergétiques et politiques (FIG.)

Cette courbe est intéressante à plus d'un titre. Elle montre tout d'abord au début de 2008, l'impact de la montée des cours de l'essence qui avaient atteint 4$ le gallon au mois de Mai, sur le comportement des acheteurs américains. Elle montre le côté réversible du phénomène sur la deuxième moitié de l'année avec la décrue des prix du carburant. En 2009 c'est à la fois l'effet des prix des carburants et la montée du chômage qui selon les auteurs entraînerait les consommateurs à acheter des véhicules moins gourmands en carburant.
Enfin cette étude montre comment un programme de prime à la casse d'un mois qui a concerné 690 mille véhicules peut agir de façon significative sur l'accélération des comportements des consommateurs. Passer en deux mois d'une consommation moyenne de 11 litres aux cent km à une consommation de 10,5 litres/100 montre l'efficacité de la mesure que nous avions déjà soulignée ici (LIRE).
Dans les mois et les années à venir il est un paramètre encore plus important qui va agir sur le comportement des américains: la Mode! En effet les nouveaux modèles haut de gamme allemands ou japonais vont être "Smart and Green", le gros 4X4 va devenir ringard, réservé au seul usage des "red necks". Poussée par la bonne conscience écologique il sera possible d'assister à une consommation américaine du plus léger, du moins polluant, du plus électrique des véhicules. Bouleversement culturel en route? Oui! Les Men in Black du Marketing des constructeurs mondiaux en ont décidé ainsi.
LIRE cette étude de l'UMTRI
Le 14 Septembre 2009
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septembre 14, 2009
D’où vient l’incohérence des messages d’efficacité énergétique et des prévisions incessantes de croissance des consommations de pétrole?
Il est un point sur lequel les officines de tous poils chargées des prévisions sur l'évolution des consommations de pétrole (Agence Internationale de l'Energie, OPEP, Energy Information Administration, CERA,…) sont globalement d'accord: c'est la croissance inexorable des consommations mondiales de pétrole dans les années à venir. Et pourtant! Une approche analytique de ces consommations, prenant en compte les principaux paramètres qui agissent sur la demande, ne conduit pas forcément à rejoindre cette unicité de vue. Le CERA qui vient d'actualiser ses prévisions et qui n'avait pas vu venir la crise dans les années antérieures, affirme que tout va repartir comme avant. Pour cet organisme regroupant d'éminents penseurs dignes du plus grand respect, les consommations de pétrole dans le monde vont repartir à la hausse tirées par le poste Transports et essentiellement dans les pays NON OCDE. Les consommations en 2012 prévues à 86,5 millions de barils/jour devraient retrouver leur niveau le plus haut de 2007. Puis elles devraient poursuivre leur croissance pour atteindre 89,1 millions de barils/jour en 2014. Cette croissance en 5 ans de 5,3 millions de barils/jour, par rapport à une base 2009 à 83,8 millions de barils/jour, serait imputable pour 4,4 millions aux pays NON OCDE (dont 1,6 millions pour la Chine) et pour 0,9 million aux pays membres de l'OCDE.
Une méthode très sévère pour juger de la pertinence des prévisions de n'importe quelle officine, consiste à les comparer à celles réalisées précédemment. Un tel exercice réalisé pour celles du CERA est assez destructeur (FIG.). Il apparaît, en effet, qu'en 2008, le CERA avait surestimé les consommations mondiales 2009 de 1,7 million de baril/jour. L'exercice 2009 reprend grosso-modo celui de 2008 translaté globalement vers le bas de 2 millions de barils/jour. Est-ce bien raisonnable?

Je pense que toutes ces prévisions ne sont pas très pertinentes et qu'elles pâtissent d'un manque d'approche analytique qui essaierait de bien peser les plus et les moins prévisibles.
Le premier paramètre à prendre en compte est l'effet prix. Une reprise franche à la hausse des consommations, même si les productions mobilisables sont importantes, se traduira par une montée des prix des carburants. Or, 2008 nous a appris combien la consommation en carburants était sensible à ce paramètre. Les Etats-Unis sortent tout juste d'une réduction du trafic routier de 4% en un peu plus d'un an (LIRE).
Le deuxième paramètre dans les pays OCDE porte sur le vieillissement de populations urbanisées dont la possession d'un véhicule sera de moins en moins pertinente. Ce phénomène est déjà une réalité au Japon qui voit son parc automobile décroître. Il le sera demain en Allemagne.
Le troisième paramètre, sûrement le plus important est le formidable changement de pied marketing de l'industrie automobile mondiale, qui vous vendait hier sans vergogne d'obséqieux 4X4 et qui va vous vendre demain des véhicules de plus en plus légers, de moins en moins polluants, aux consommations de carburants et aux rejets de CO2 les plus faibles. Cette nouvelle approche, appuyée par des incitations de types Bonus-Malus ou autres primes à la casse, va se concrétiser par le fait que les consommations moyennes des véhicules vendus dans l'année vont être très largement inférieures à celles des véhicules mis à la casse. On l'a clairement chiffré pour l'opération d'un mois Cash for Clunkers américaine (LIRE) ou les 690 mille vieux tromblons mis à la casse consommaient près de 15 litres aux cent km quand ils étaient neufs!
Un calcul simple des consommations d'un parc automobile P pour un trajet annuel moyen constant T en km et un consommation moyenne en litres aux cent km Cm vous permet d'écrire la quantité Q_N en litres de carburant brûlée dans l'année N:
Q _N = P x T x Cm/100
Si l'on appelle r le taux annuel de renouvellement du parc et v le taux annuel de croissance de ce parc avec de nouveaux véhicules plus sobres en carburants, présentant une consommation C. On peut écrire que la consommation de l'année N+1 est égale à la somme des consommations du vieux parc restant P(1-r) plus la consommations des voitures de l'année P(r+v), soit en première approximation :
Q _N+1 = P (1-r) x T x Cm/100 + P(r+v) x T x C/100
La variation de consommation entre l'année n et l'année N+1 sera donc:
Q _N+1 – Q _N = (rC – rCm+ vC)PT/100
On voit que la consommation du parc de l'année N+1 décroît si:
Cm/C > 1 + v/r
Pour les pays membres de l'OCDE si l'on admet que la croissance du parc automobile v est d'environ 1% par an et le taux annuel de renouvellement r du parc d'au moins 6% on en déduit que Cm/C doit être supérieur à 1,17 ou que la consommation moyenne des voitures mises en circulation dans l'année soit inférieure à 86% de la consommation moyenne du parc en place. Les nombreux 4X4 américains, les grosses voitures du Nord de l'Europe sont là pour nous assurer que cette condition sera largement satisfaite dans les dix à quinze ans à venir. Il est clair que pour un trafic moyen sensiblement constant, les consommations globales de carburants des véhicules au sein de l'OCDE vont décroître dans les 5 ans à venir. La croissance de consommation 0,9 millions de barils/jour prévue par le CERA n'a aucun sens.
Pour le Monde, en supposant que les productions mondiales remontent rapidement à 60 millions de véhicules, soit un (r+v) de 6 à 7% des 900 millions de véhicules du parc mondial, et en supposant que la moitié de ces véhicules remplacent des véhicules détruits. Dans ce cadre où r = v = 3%, pour que la consommation globale mondiale en carburant se stabilise, il faudrait que Cm/C soit égal à 2, ou que la consommation moyenne des nouveaux véhicules soit égale à la moitié de celle du parc existant.
Ce n'est pas une condition hors de portée. Les incitations gouvernementales du style Bonus-Malus, ou autres mesures fiscales ciblées orientent les choix vers des véhicules peu gourmands en carburants. L'arrivée des véhicules électriques profitant d'aides financières partout dans le monde, même en Chine où BYD par exemple réclame leur mise en place, va également agir radicalement sur la consommation moyenne des véhicules neufs. Les primes à la casse, même de durées limitées, permettent de détruire les véhicules les plus polluants. La mise en place de politiques volontaristes associées à des démarches des constructeurs dans le même sens peut fortement agir largement sur les consommations moyennes des véhicules neufs. Un ratio Cm/C de 1,5 qui correspondrait à des consommations de véhicules neufs aux 2/3 de celles des véhicules plus anciens conduit à un accroissement des consommations de carburants d'un pourcent par an. Sur 5 ans ceci se traduirait par une augmentation des consommations de pétrole de 3 à 5%. Alors disons qu'une demande mondiale autour de 85 à 86 millions de barils/jour en 2014, serait une hypothèse plus raisonnable que celle actualisée, à la baisse, du CERA.
Cela veut dire tout simplement que les baisses de consommations moyennes des nouveaux véhicules mis sur le marché dans le monde, vont sensiblement compenser les augmentations du nombre de véhicules attendues dans les pays NON OCDE comme la Chine, l'Inde et le Moyen-Orient.
LIRE le résumé des prévisions du CERA
Le 13 Septembre 2009.
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septembre 13, 2009
La déprime des cours de l’essence aux Etats-Unis tire ceux du pétrole vers le bas
Curieuse semaine de quatre jours pour le pétrole où, au lendemain du Labor Day, il a été possible d'assister à un gonflement des cours, animé par la faiblesse du dollar et la perte continue de contrôle du leadership politique du Président Obama. Puis, subitement, en fin de journée le Vendredi, le baril a reperdu plus de 3 dollars en deux ou trois heures (FIG.). Cet évènement signifie clairement que la spéculation ne croit pas à un nouveau rallye sur le pétrole. Elle a devant les yeux, sur les écrans, les cours du gaz naturel complètement délaissés par les milieux financiers qui se traitent à moins de 3$ le MMBTU et qu'un Karl Miller, investisseur institutionnel dans l'énergie, projette entre 2.5 et 2.75$/MMBTU faute de demande à court terme. Par analogie pour l'essence, la Driving Season terminée, des stocks pléthoriques, une demande si plate que les raffineries n'arrêtent pas de fermer leurs unités pour un oui ou pour un non, des ouragans dans le Golfe de moins en moins probables, tout concourt à lui faire prendre un chemin ressemblant à celui du gaz naturel: des cotations où la spéculation s'est amplement retirée…la catastrophe. Sur le pétrole en ce moment "il y a plus à perdre qu'à gagner" affirme un trader.
L'EIA compte actuellement, accumulés depuis le début de l'année par la spéculation, 100 millions de barils de produits pétroliers en trop dans les stocks aux Etats-Unis. Il va falloir, faute d'ouragan, encore quelques mois pour lentement les résorber (FIG.).

Le 12 Septembre 2009
septembre 12, 2009
Photovoltaïque: une entreprise sur deux devrait disparaître dans le monde dans les deux ans à venir
Robert Castellano, le Président du The Information Network, dans une étude consacrée aux entreprises du photovoltaïque assure que les conditions économiques actuelles devraient entraîner la disparition à moyen terme de la moitié des 200 entreprises du secteur dans le monde. En effet, le taux d'utilisation des capacités de production, estimé à 28% en 2009, devrait malgré une certaine reprise du marché, demeurer toujours aussi faible en 2010, en raison de la poursuite des investissements en Chine. Castellano estime que ce taux d'utilisation sera de l'ordre de 26% l'année prochaine. Ces conditions de marché, où l'offre excède de près de quatre fois la demande et où les stocks ne cessent de croître, vont maintenir une formidable pression sur les prix des modules photovoltaïques. D'un prix moyen estimé à 1,8$/Watt en ce moment, pour un produit de base de type en couche mince, cette étude prévoit qu'il pourrait passer en dessous d'un dollar l'an prochain et se diriger vers 0,50$/Watt en 2011.
Dans ces conditions près de la moitié des 200 entreprises du photovoltaïque devraient disparaître dans les deux ou trois ans à venir, soit sous forme de regroupements ou d'absorptions, soit par pur et simple dépôt de bilan pour les plus touchées.
Dans les faits, le marché assiste en ce moment à une formidable ruée vers la Chine ou autres pays asiatiques des grandes Sociétés américaines (FirstSolar) et européennes (Q-Cells) pour à la fois réduire leurs coûts et pour participer à l'explosion attendue du marché chinois. C'est donc un transfert des capacités de production qui va s'opérer de l'Europe vers l'Asie. C'est le cas par exemple de Q-Cells qui stoppe des lignes désuètes en Allemagne et monte en cadence dans sa toute nouvelle usine en Malaisie. La notion de capacité de production obtenue en ajoutant les nouvelles réalisations aux anciennes n'a plus beaucoup de sens, puisque certains moyens obsolètes sont en réalité supprimés. Il est certain que la vie de certaines Sociétés du photovoltaïque de faibles tailles, avec la formidable baisse des prix et ne produisant que quelques dizaines de MW par an, va devenir financièrement de plus en plus complexe.
LIRE un résumé de cette étude.
Le 12 Septembre 2009
septembre 12, 2009
Longue vie au coréen SB Limotive futur fournisseur de batteries à BMW!
C'était hier la cérémonie du premier coup de pioche, lançant la construction de l'usine coréenne de SB Limotive, filiale 50/50 entre Samsung SDI et l'allemand Robert Bosch (LIRE), qui va produire à partir de 2011 essentiellement les batteries destinées à BMW pour ses véhicules hybrides et autres rechargeables. L'investissement total jusqu'en 2015 sera de 410 millions de dollars.
SB Limotive déclare pompeusement qu'à cette date elle détiendra 30% de part de marché global des batteries Li-Ion pour véhicules. Ils doivent être une douzaine en tout, au Japon, en Chine et aux USA, à partager ce même objectif.
LIRE le papier du Korea Times sur le sujet.
Le 11 Septembre 2009
septembre 11, 2009
Deux millions de tonnes de Lithium gisent dans le Comté de Humbolt, dans le Nord du Nevada
C'est Chevron qui en 1975 avait lancé une exploration d'Uranium dans la Kings Valley, dans le Nord du Nevada, autour d'un site situé sur une ancienne caldera. Il y a trouvé beaucoup de Lithium réparti sur cinq gisements correspondant à d'anciennes éruptions de laves, il y de cela 16 à 19 millions d'années, de rhyolite riche en Lithium. Les forages et les analyses réalisés par Chevron jusqu'en 1985 ont permis d'estimer la taille de la ressource, pour des teneurs en Lithium supérieures à 0,25% et dans les couches exploitables de plus de 1,5 mètre d'épaisseur, à deux millions de tonnes de Lithium. En 1991 devant la faible taille du marché du Lithium, Chevron, un grand visionnaire, se sépara de ce gisement. Ce n'est qu'en 2007 que Western Uranium propriétaire alors des droits d'exploitation, créa par spin-off une filiale Western Lithium.
Western Lithium qui a déjà confirmé les chiffres de Chevron concernant les ressources du gisement N°1, va engager des forages sur le gisement N°2 beaucoup plus important que le premier et que Chevron n'avait exploré que partiellement.

L'objectif déclaré de Western Lithium est de devenir un des plus gros producteurs mondiaux de carbonate de Lithium de très haute pureté pour batteries.
Ces informations vont dans le sens des estimations de Chemetall et SQM qui évaluent aujourd'hui les réserves de Lithium prouvées entre 14 et 17 millions de tonnes.
Pour évaluer simplement la quantité de batteries qui pourrait être produite avec les deux millions de tonnes de Lithium il suffit de savoir:
- qu'un atome gramme de lithium (6,9 g) correspond dans un accumulateur à un Faraday (26,8 Ah) de quantité d'électricité,
- que la tension moyenne pondérée d'équilibre des multiples accumulateurs au Lithium peut être évaluée aux environs de 3,4V (Entre 3,7V pour les couples au LiMn₂O₄ et 2,4V pour celles au titanate de Lithium de Toshiba par exemple)
- qu'un tiers environ du Lithium total dans un accumulateur est immobilisé sous des formes irréversibles ou participe à la conduction ionique dans l'électrolyte.
L'énergie électrique moyenne stockée dans une batterie pour un kilogramme de Lithium est alors donnée par:
Energie = 1000/6,9 x 2/3 x 26,8 x Tension moyenne
Avec une tension moyenne de 3,4V, le résultat est de 8,8 kWh par kg de Lithium ou de 114 grammes de Lithium par kWh.
Remarque: ceci représente dans les 0,6 kg de Li₂CO₃ de base par kWh.
Il est donc possible de calculer simplement qu'avec 2 millions de tonnes de Lithium ou 2 milliards de kg, il est possible de construire pour 17,6 milliards de kWh de batteries. Ce seul gisement du Nevada permettra donc de construire plus d'un milliard de batteries de 16 kWh nécessaire à la traction d'une voiture électrique de type i-MiEV ou ION de Peugeot.
On le voit les bêtises qui hantent les Blogs sur une éventuelle pénurie de Lithium, issues d'une "pseudo" étude française, n'ont aucun fondement. Cette ânerie se basait, entre autres, sur l'affirmation que les Chinois ne sauraient pas produire de carbonate de Lithium de pureté suffisante pour les applications batteries!! (LIRE).
Les réserves prouvées de Lithium dans le monde sont suffisantes pour élaborer plusieurs milliards de batteries. Ce Lithium sera d'autre part recyclé en même temps que les métaux non ferreux (Cuivre, Aluminium, Nickel et autres) qui entrent dans la composition des batteries.
CONSULTER le site de Western Lithium.
Le 11 Septembre 2009
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septembre 11, 2009