Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

Toyota annonce la vente cumulée de plus de deux millions de véhicules hybrides
Depuis 1973 date où, à la surprise dubitative et ironique du monde de l'automobile, Toyota avait lancé son premier modèle hybride, bien des évènements sont venus étayer la pertinence de ce choix de rupture. Le fait que le challenger japonais Honda a rejoint cette politique, aurait du inciter les constructeurs mondiaux à se poser plus tôt la question de la pertinence marketing de ce nouveau concept. Quoiqu'il en soit, aujourd'hui tout le monde court derrière Toyota et son suiveur Honda, mais avec une décennie de R & D de retard.
Toyota à la suite du lancement réussi de la génération III de la Prius au mois de Mai, vient d'annoncer la commercialisation cumulée de plus de deux millions de véhicules hybrides à la fin du mois d'Août. Les ventes cumulées du véhicule phare, la Prius, représentent 70% de ce total. Les ventes mondiales en 2009, malgré la crise, devraient largement dépasser celles de 2008 et passer bien au dessus des 500 mille exemplaires (FIG.). La limitation des capacités de production de la marque est déterminée par la disponibilité des batteries Ni-MH qui est de 700 mille exemplaires par an. L'objectif de Toyota est d'atteindre des ventes annuelles d'un million de véhicules hybrides dès 2011 ou 2012, mais pour cela il lui faudra approvisionner plus de batteries. Une option réside dans la possibilité d'approvisionner des batteries Li-Ion auprès de Sanyo (LIRE).

LIRE le communiqué de TOYOTA.
Le 5 Sept. 2009
septembre 5, 2009
PSA et Mitsubishi Motors pacsés depuis des mois imaginent sûrement plus … si affinités
Les lecteurs du Blog Energie, toujours en avance sur l'évènement, ont pu suivre depuis le mois de Décembre 2008 l'avancement des accords entre PSA et Mitsubishi Motors (LIRE), confirmés au mois de Janvier (LIRE). Pour PSA cet accord sur la commercialisation d'une i-MiEV européenne électrique est un formidable pied de nez à Renault-Nissan et à tous les autres grands constructeurs européens. PSA va en effet, être le premier en Europe à proposer commercialement un véhicule électrique moderne. Par ces accords PSA s'allie également à la nébuleuse (keiretsu) Mitsubishi dont fait bien sûr partie Mitsubishi Motors mais aussi GS-Yuasa dont Bank of Tokyo-Mitsubishi est actionnaire. GS -Yuasa est la cheville de l'alliance, puisque c'est lui qui définit et produit les batteries dans la filiale Lithium Energy Japan (TAB.). GS-Yuasa est probablement le fabricant de grosses batteries Lithium-Ion le plus avancé au Japon, grâce à son expérience dans l'aéronautique avec Boeing.
Du côté de Mitsubishi Motors, quatrième japonais de l'automobile, une alliance avec PSA lui donnera une assise internationale évidente et une grande ouverture sur le marché européen. Le modèle Renault-Nissan a du être analysé en détail au Japon, seule voie pour se hisser en direction des plus gros tels Toyota ou Honda.
Nous assistons à l'occasion d'une évolution technologique majeure, l'électrification des véhicules, à une redistribution des cartes parmi les constructeurs mondiaux. Cette évolution ne fait que commencer, les alliances de VW en Chine et de BMW avec des Coréens (TAB.) laissent entrevoir d'autres possibilités.

Le 4 Septembre 2009
septembre 4, 2009
L’Ontario va stopper 2000 MW de génération électrique au charbon en 2010
La seule voie réaliste qui permet de réduire RAPIDEMENT les émissions de CO₂ dans le monde consiste à arrêter les centrales électriques au charbon, les reconvertir éventuellement à la biomasse ou les remplacer par un cocktail d'énergies électriques à base de nucléaire, d'énergies renouvelables et de centrales au gaz naturel à cycle combiné. Toutes les autres options qui concernent le transport ou l'isolement des foyers sont des plus louables, mais elles présentent un inconvénient majeur: leur mise en place, nécessitant la rénovation à grands frais d'un parc existant, est TRES LENTE. Dans une Europe soi-disant à la pointe de la lutte contre le réchauffement climatique, seule à ma connaissance la Grande-Bretagne a élaboré un projet de plan de démantèlement de ses centrales au charbon (LIRE). L'Europe parle beaucoup, mais agit peu dans le domaine, sur le modèle de l'Allemagne, grande émettrice de CO₂ et d'idéologies écologiques.
La province canadienne de l'Ontario qui manage le plus grand producteur d'électricité de ce beau pays, avec 70% de part de marché, l'Ontario Power Generation (OPG), vient de décider d'anticiper de quatre ans son plan de fermeture de quatre générateurs d'électricité alimentés au charbon et représentant une puissance de 2000 MW. Ils seront fermés en 2010. Alors, ce seront, dit le communiqué du Ministère de l'Energie, 40% de la capacité de génération au charbon qui auront été supprimés depuis 2003. L'objectif ultime est de stopper ou de reconvertir les 11 générateurs encore en activité et de réduire globalement ainsi les émissions annuelles de la Province de 30 millions de tonnes de CO₂.
Les citoyens européens attendent que la Commission initie l'élaboration d'un plan équivalent avec les pays membres. Après tout Copenhague pourrait également demander à chacun des pays participants d'élaborer ce type de plan d'urgence.
LIRE le communiqué du Ministère de l'Energie de l'Ontario.
Le 4 Septembre 2009
septembre 4, 2009
Des batteries SAFT pour une intégration intelligente du photovoltaïque domestique au réseau américain
L'Europe développe le projet SOLION (LIRE), le Department of Energy développe le Solar Grid Energy Integration System (SEGIS) défini en 2007 et piloté par les Sandia National Laboratories. Les SNL ont confié au Groupe Apollo Solar la mission de développer un ensemble de puissance et de stockage d'énergie couplée à des modules solaires domestiques qui constitue le coeur du futur système. C'est le Groupe Saft qui vient d'être retenu pour fournir la batterie Li-Ion de 10 kWh environ en charge du stockage de l'énergie photovoltaïque où de l'énergie fournie par le réseau en heure creuse, pour la mettre à disposition aux périodes critiques de fort appel de puissance au réseau. L'ensemble module solaire, batterie et réseau optimisent l'appel de puissance en fonction de l'état général du réseau électrique et de la météorologie sur l'ensemble de la journée (FIG.).
L'objectif est de passer grâce au module solaire, à la batterie et à une gestion intelligente de l'appel de puissance au réseau représenté par la courbe jaune à un appel quasi constant au réseau, par lissage de la courbe bleue, à l'aide de la batterie (FIG.II).
Il apparaît bien dans ces systèmes complexes, faisant appel à beaucoup d'intelligence et d'approche commerciale locale que le module solaire ne sera qu'un composant parmi d'autres, disponible à bas coût sur le marché mondial.
LIRE le communiqué de SAFT.
CONSULTER le projet SEGIS des SNL
Le 4 Septembre 2009
septembre 4, 2009
Cultiver du Jatropha curcus en Indonésie pour rendre vert le gasoil taïwanais
L'Agence Bloomberg informe que le pétrolier taïwanais CPC va faire exploiter en Indonésie par un groupement local, 100 mille hectares de terrain avec des plantations de Jatropha Curcus qui devraient produire 350 mille tonnes d'huile de Jatropha par an. Info d'une grande banalité. Mais il m'est apparu intéressant de comparer ces récoltes à d'autres sources de biocarburants et aux fermes photovoltaïques (LIRE). On peut tout d'abord noter que le volume d'huile produit à l'hectare (d=0.92) est de 3800 litres par an, un peu plus de 10 litres par jour et par hectare! Ce rendement est inférieur à celui des palmes de Malaisie qui produisent en moyenne 5300 litres/ha/an et dont des sélections clonées devraient atteindre des rendements de 9800 litres/ha/an. Converties en énergie sur la base de 11 kWh/kg, ces récoltes de Jatropha vont produire sous forme d'huile 38500 kWh/ha/an ce qui les place sensiblement à hauteur des productions d'alcool de canne à sucre brésiliennes qui avec 6000 litres/ha dépassent les 35000 kWh/ha/an. En divisant ces énergies annuelles par 8760 heures et en les exprimant au m², il est possible de comparer cette "puissance de biocarburant" à l'irradiance solaire moyenne qui est de 341,5 W/m2 (FIG.).
On constate que les rendements de conversion sont très faibles. Heureusement, il reste les tourteaux pour le paysan, ce qui améliore le maigre bilan énergétique. Ces chiffres montrent que ce ne sont pas les cultures de Jatropha qui vont révolutionner la biomasse.
Le 3 Septembre 2009
septembre 3, 2009
La Conférence sur le Climat Arctique prévoit une rapide élévation du niveau moyen des mers
Le pessimisme est de rigueur sur l'évolution du climat dans le Grand Nord. La Conférence sur le Climat Arctique a estimé que le Groenland a perdu durant les 5 dernières années 240 km³ de glace par an. Les scientifiques présents ont estimé que dans l'hypothèse d'une extrapolation des tendances actuelles, le niveau moyen des mers pourrait s'élever de près d'un mètre d'ici à un siècle.
Le niveau moyen des mers est une grandeur intensive mesurable soit par des capteurs locaux en de multiples points autour du globe, soit par des mesures par satellite. Les deux méthodes ne donnent pas des valeurs tout à fait identiques mais les mesures vont toutes dans la même direction: l'élévation du niveau estimée autour de 3,2 mm par an. Les scientifiques spécialistes de ces mesures cherchent à déterminer la part relative de la dilatation thermique des océans en raison de l'augmentation de température des eaux de surface et de la contribution des fontes de glaces terrestres qui sont les deux gros contributeurs, à parts sensiblements égales, à ces phénomènes. Des erreurs de mesures de températures des océans qui ont pu faire croire à un refroidissement, ont longtemps alimenté les débats entre spécialistes. Mais il semblerait que les choses soient maintenant maîtrisées et qu'il y ait une bonne coïncidence entre la théorie et les mesures expérimentales (FIG. recouvrement des courbes bleues et roses ces dernières années).
Si les prévisions alarmistes des spécialistes du Grand Nord s'avèrent exactes, les courbes de mesure des niveaux moyens des mers devraient présenter un changement de pente important dans les années à venir. Ces mesures sont à mon avis le meilleur indicateur intensif du changement climatique observé. La fonte des glaces et le réchauffement des océans représentant plus des 4 cinquièmes des phénomènes d'accumulation d'énergie par notre planète.
LIRE les conclusions de la Conférence.
Comprendre les difficultés rencontrées par l'interprétation de données de températures erronées
Le 2 Septembre 2009
septembre 2, 2009
Les primes à la casse constituent de formidables outils de reprise de la production industrielle
Il avait été montré ici, grâce à une simulation simple, combien le report échelonné de décision d'achat d'un véhicule neuf de 12 à 36 mois par une minorité de consommateurs pouvait avoir un impact profond sur les ventes de véhicules durant plusieurs années (LIRE). Le mécanisme financier de report d'achat est donc relativement simple à analyser et à quantifier. Ce qui semble beaucoup plus complexe est de comprendre les motivations de ces changements de comportements des consommateurs. Pour certains, à l'analyse abrupte, c'est la perte de pouvoir d'achat d'une frange des consommateurs qui explique l'essentiel de ces phénomènes. Bien sûr une telle hypothèse simpliste n'a que très peu de sens, ne serait-ce que par le fait qu'à une baisse des investissements des ménages (voiture, maison ou appartement) lui correspond une augmentation de l'épargne et par le fait que la part de population la plus pénalisée par la crise, n'est pas obligatoirement celle qui achète des voitures neuves par des temps plus favorables. Dans les faits les motivations de reports d'achats sont beaucoup plus complexes. Liées au vieillissement des populations urbaines comme au Japon, liées aux changements de modes de vie et de consommation des nouvelles générations, là aussi très étudiés au Japon mais résultant d'une évolution touchant la quasi totalité des pays de l'OCDE, dans le cadre du phénomène de Seconde Transition Démographique. Mais il ne faut pas oublier aussi les raisons purement déflationnistes qui vont persuader le consommateur d'attendre la future baisse des prix, la future promotion commerciale, la sortie de nouveaux modèles plus adaptés à se besoins, tout cela dans un climat d'incertitude sur les jours à venir.

Or il existe un formidable outil pour rompre ce phénomène d'indécision: la prime à la casse. Le consommateur américain indécis découvre soudain que son vieux pick-up des week-end va valloir 4500 dollars durant une brève période de temps. Opportunité inespérée, son appât du gain le décide immédiatement de se diriger vers le car dealer le plus proche. Ce phénomène initialement sous estimé par les autorités US qui n'avaient prévu qu'un milliard de dollars épuisé en quelques jours, fut partiellement prolongé par une rallonge de deux milliards de dollars afin de tenir un mois environ. Le résultat sur les ventes du moins d'Août sont spectaculaires (FIG.), les ventes de ce mois à 1,26 millions d'exemplaires dépassent même celles d'Août 2008 qui avaient été soutenues. Ce succès commercial va immédiatement se répercuter dans les usines en portant pour le mois de Septembre, le taux d'utilisation des capacités de production de véhicules en Amérique du Nord au delà de 61%. Il n'était que de 38% au mois de Juillet et de 58% au mois d'Août (FIG.II).
Ce même phénomène commercial de prime à la casse soutient les ventes en Europe. Le Royaume-Uni a vu ses ventes de Juillet s'accroître de 2%, première hausse en 15 mois. Une voiture sur 5 a profité du mécanisme incitateur. L'Espagne vient, quasi miraculeusement dans ce pays ravagé par la crise, de voir ses ventes du mois d'Août faire jeu égal avec celles d'il y a un an, grâce aux 2000 euros de prime accordée. Enfin la France devrait poursuivre, au moins partiellement, son plan incitatif jusqu'en 2011, pour éviter une trop grande rupture de charge de son industrie automobile.. C'est une excellente décision pour l'industrie européenne.
Parmi les mécanismes de relance de l'économie il est certain que la prime à la casse est un des outils les plus efficaces à la disposition des Gouvernements. Le retrait de vieux modèles polluants et la relance de la production automobile en direction de modèles plus sobres en carburant (LIRE) est un progrès certain et immédiat vers une meilleure efficacité énergétique des pays les plus riches. Ce double impact économique et écologique doit être pris en compte dans toute analyse sérieuse.
Le 2 Septembre 2009
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septembre 2, 2009
Récupérer sur Terre, grâce aux micro-ondes, l’énergie photovoltaïque générée dans l’espace
   Alors qu'en France, au nom d'un baroque Principe de Précaution (LIRE), les sommités scientifiques et judiciaires se passionnent sur d'hypothétiques effets nocifs sur la santé des micro-ondes émises des téléphones portables et de leurs stations relai, ailleurs dans le monde, d'autres étudient la faisabilité d'aller générer de l'énergie photovoltaïque dans l'espace, à bord d'un satellite en orbite géostationnaire, et de la rapatrier sur Terre grâce à de fins faisceaux de micro-ondes dirigés sur des capteurs terrestres qui convertiraient à nouveau ces ondes en électricité. La NASA a officiellement de façon sporadique étudié cette possibilité, mais les plus avancés dans ces études d'application civile semblent être les Japonais. Mitsubishi Electric a imaginé un projet baptisé SOLARBIRD qui à partir d'un parc de satellites équipés de miroirs de grande précision et de modules photovoltaïques, dirigeraient sur terre des faisceaux d'ondes vers des cibles bien précises qui utiliseraient cette énergie pour générer du courant. La motivation de cette étude est basée sur le fait que dans l'espace l'énergie des rayons solaires est le double de celle observée sur terre et l'ensoleillement du satellite est de prés de 24 heures par jour, 365 jours par an.

    L'Agence Bloomberg nous apprend que le METI japonais a choisi un groupe de 16 Sociétés japonaises qui va travailler pendant quatre ans sur le problème du transfert d'énergie par micro-ondes à longue distance. Par la suite, vers 2015, l'Agence Spatiale Japonaise pourrait lancer un satellite géostationnaire, à 36 mille km d'altitude, pour réaliser les premiers tests de faisabilité d'un tel transfert focalisé d'énergie de l'Espace vers la surface de la Terre, au travers de la ionosphère. Par la suite, vers 2030, le premier satellite opérationnel pourrait être mis en place.
   Tout cela semble être sorti d'un roman de Science Fiction, mais illustre surtout le fossé intellectuel qui s'est établi en quelques décennies entre notre vieux pays tétanisé et d'autres Nations plus aventureuses. Il n'est pas sûr qu'un grand Emprunt National arrive à combler ce gouffre culturel.
LIRE le communiqué de Bloomberg.
Voir les grandes lignes du projet SOLARBIRD
Le 1er Septembre 2009.
septembre 1, 2009
Les futurs véhicules routiers haut de gamme seront « smart & green », même en Europe
C'est une des grandes innovations marketing qui a pris corps dès 2008 aux Etats-Unis, avec la crise économique et le détournement de l'appétit des consommateurs les plus éclairés des gros 4X4 obséquieux et rutilants de chromes, vers des modèles plus smarts et plus respectueux de l'environnement. Pour se convaincre de ce changement radical d'approche du marché, le nouveau concept car de BMW, Vision Efficiency Dynamics, qui sera présenté au Salon de Francfort au mois de Septembre, montre que l'Europe vient elle aussi de virer sa cuti, malgré un retard technologique certain sur la traction électrique (FIG.).
Sans rentrer dans les détails de définition de ce bolide, ce que d'autres prendront plaisir à faire, c'est un véhicule Plug-In-Hybrid ou hybride rechargeable au réseau, équipé d'un moteur diesel et de deux moteurs électriques. Il est étudié pour présenter une autonomie en mode purement électrique de 50km et de 650 km en mode hybride diesel.
La batterie de type Lithium-Ion polymère (du coréen SB Limotive?) de 10,8 kWh (30Ah X 364V) assure le stockage de l'énergie électrique. Cette batterie de 30 Ah est capable de délivrer des pointes de courant de 30 secondes pouvant atteindre 1200 A, soit 40C. C'est une bonne performance.
Ce type de concept car, présenté par un des leaders européens des véhicules haut de gamme, montre clairement que le futur du marché sera largement ouvert aux véhicules "Smart & Green". Dans ce domaine la part électrique de la source d'énergie, couplée à la démocratisation des modules solaires de faible coût, prendra de plus en plus d'importance. Le pétrole deviendra alors une source d'énergie primaire de second ordre dans le mix énergétique des Nations. Un bel exemple à venir de la substituabilité des sources d'énergie, concept fondamental à comprendre pour imaginer le futur.
VOIR la présentation de ce concept sur le site BMW
Le 31 Août 2009.
août 31, 2009
Comment s’y retrouver dans les divers procédés conduisant de la biomasse à un biocarburant
Il ne se passe pas une semaine sans que la littérature ne dévoile un nouveau procédé, un nouveau brevet ou un nouvel industriel qui va révolutionner l'industrie en gestation, de deuxième génération, (elle n'est pas encore née malgré les multiples faire-part) qui va convertir les matériaux lignocellulosiques les plus divers, en biocarburants de type essence, gasoil, éthanol, butanol ou autres dérivés du furfural.
Pourquoi cette profusion de nouveaux procédés et pourquoi ne voyons nous pas s'élever les rangs de cheminées d'usines de production de biocarburants de cette très attendue deuxième génération? A mon avis il y a quelques raisons très simples pour expliquer ce dynamisme en amont, dans les laboratoires et les ateliers de développement, et cet attentisme en aval, sur le terrain où devrait s'élever une usine.
1. La crise économique bien sûr qui a freiné bien des projets. Les financiers ont refait les calculs et malgré les multiples aides étatiques, la rentabilité n'est pas au rendez-vous.
2. La biomasse nécessite des cultures, des récoltes, de l'acheminement vers un centre de traitement et tout cela pour une densité énergétique très faible, 20 fois plus faible pour un m3 de paille que celle de l'essence.
3. Pour ces raisons spatiales et de logistique, les futures unités industrielles devront être de taille et de complexité "agricoles", à la taille du canton, pilotées simplement par quelque dizaines d'opérateurs, nécessitant peu de maintenance et ne posant pas de problèmes de sécurité.
4. Le produit obtenu doit être facile à isoler et à conditionner. Des "bières" à 4 ou 5 degrés d'alcool ne sont pas économiquement acceptables.
5. Les catalyseurs de réactions, de types enzymes gloutons, ne peuvent pas coûter plus cher que l'éthanol ou le butanol produit.
On le voit les diverses contraintes logistiques, économiques, énergétiques et environnementales sont de puissants obstacles au développement des procédés d'élaboration de biocarburants de nouvelle génération. C'est la raison pour laquelle il est impératif de phosphorer fort dans les laboratoires.

   Ne verront le jour industriel et ne se développeront que les procédés simples, économes en capitaux et aisés à conduire.
   Pour se faire une idée des diverses grandes familles de procédés il est intéressant de les trier selon le premier traitement qui va être appliqué. Ces traitements du plus destructeur au plus doux, vont de la gazéification pure et simple qui conduit au syngas CO+H2 à une hydrolyse douce en milieu acide pour faire passer la cellulose et une part d'hémicellulose en solution qui sera ensuite soumise à fermentation (FIG.).
Remarque: cette classification est très réductrice, dans les faits les procédés, souvent complexes, s'entrecroisent ou se chevauchent, en raison d'une très grande créativité des scientifiques travaillant sur le sujet.
Le cahier des charges appelant un procédé simple et peu dangereux disqualifie tout procédé de type Ficher-Tropsch qui nécessite de très gros investissements. La gazéification ne peut se concevoir qu'en appoint d'un procédé existant (LIRE) de type coal-to-liquid. La pyrolyse est simple mais elle conduit à un produit intermédiaire complexe et instable. Les procédés enzymatiques sont à la recherche de l'enzyme universel et pas cher, qui conduirait à des solutions concentrées en éthanol. Il ne semble pas être encore tout à fait au point.
Aujourd'hui les regards se portent vers la décomposition catalytique de la lignocellulose et les travaux de l'Université du Massachusetts Amherst qui portent sur la pyrolyse catalytique rapide en présence de zéolites entre 400°C et 600°C. C'est le jeune et dynamique George Huber qui semble avoir le mieux compris l'équation, en proposant un procédé de conversion catalytique directe qui partant de sciure de bois conduit à un mélange de "green gasoline" et d'eau. La rusticité du procédé semble a priori suffisante pour justifier enfin un certain enthousiasme. Un spin-off, Anellotech, vient d'être créé pour exploiter en exclusivité les droits du procédé développé par Huber.
REGARDER absolument la video qui montre George Huber expliquer en laboratoire le procédé, cela vous changera de nos airport-professeurs souvent guindés des Universités européennes.
Le 30 Août 2009.
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août 30, 2009