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Catégorie : actualités

  • Lancement des travaux de la ligne à grande vitesse Pékin-Shanghai

    Lancement des travaux de la ligne à grande vitesse Pékin-Shanghai

    Chinatrain                         L’agence Xinhua annonce que la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Pékin et Shanghai va démarrer. Longue de 1318 km, cette ligne permettra après 2013, de relier les deux villes en 5 heures environ contre 10 heures aujourd’hui et de transporter ainsi le double de passagers par rapport à aujourd’hui qui comptabilise 160 millions de passgers par an. L’objectif est de faire rouler sur cette nouvelle ligne des trains atteignant la vitesse de 350 km à l’heure. Pour cela " le principe sera d’adopter les techniques étrangères les plus innovantes" en développant un matériel dont 70% de la technologie seront développés localement.

                            En attendant, la ligne Pékin-Tianjin longue de 115 km va être mise en service, à l’occasion des Jeux Olympiques, avec des trains atteignant 300km/h. La durée du trajet sera d’environ une demi heure. Le mode ferroviaire est le transport de masse la mieux adapté à cet immense pays très peuplé et à la population vieillissante.

  • Le raffinage américain dans le doute

    Le raffinage américain dans le doute

    Conoco                      L‘"Energy Independance and Security Act" signé par G.Bush en Décembre dernier à laissé dubitatifs les raffineurs américains. Ils savent que les USA manquent de produits raffinés ou intermédiaires et en importent 3,5 millions de barils par jour, pour une consommation totale de 20.7 millions bl/j. Mais ils anticipent une réduction des consommation d’essence par l’accroissement des volumes de méthanol utilisés et la réduction plus lointaine des consommations des véhicules. La production US d’éthanol à 5 milliards de gallons aujourd’hui qui représente 4% de l’essence vendue devrait atteindre 9 milliards en 2009 et 36 milliards de gallons en 2022. Ces chiffres d’éthanol produit, même s’ils ne sont que partiellement tenus, devraient se répercuter par une baisse de la demande en essence.

                          Il faudra donc examiner les annonces annuelles de Sociétés comme Valero, Conoco ou Marathon pour savoir s’ils maintiennent leurs projets d’investissements en capacités de production de raffinage.

  • Chute des ventes de fioul.

    Chute des ventes de fioul.

    Images Les ventes de fioul chutent, au grand dam des pouvoirs publics qui veulent bien réduire la consommation, mais que la réduction des taxes, symétrique à cette réduction, laisse sans voix.
    La consommation de fioul a chuté de 19 %. Les recettes fiscales liées ont chutées de 654 millions d’euros par rapport aux prévisions budgétaires.
    La prévision de réduction de la consommation était de … 2 %.
    Nos hommes politiques veulent les réformes et le changement, mais à condition de ne pas devoir endosser le changement.
    La moins value constatée (287 millions de Tipp et 367 millions de Tva), est certes modeste, surtout après l’orgie sarkozienne, mais est néanmoins significative et lourde de menace pour l’avenir.

    En effet, à cette allure-là, le chauffage au fioul sera un souvenir à l’horizon 2010.
    Et sans doute beaucoup plus rapidement, car dans une telle récession, il sera de moins en moins intéressant économiquement parlant de vendre du fioul.
    Trajets de plus en plus importants pour de moins en moins de clients, la spirale devrait aussi devenir de plus en plus vicieuse.
    Je m’explique : les frais flambent, en même temps que la montée des prix désolvabilise les clients.
    De moins en moins de clients, jusqu’à ce qu’on ne trouve plus de livreurs de fioul, accélérant  le phénomène.
    Il est loin le temps, où un bon livreur partait quasi à l’aventure, avec un ou deux rendez-vous, et complétait ses livraisons au petit bonheur la chance.
    Le phénomène, important, touche aussi, et de plus en plus, le gaz en bonbonne, produit pétrolier aussi.
    Le secteur du chauffage, cible d’ailleurs cette clientèle pour les pac, avec un succès certain.

  • Arabie Saoudite: 12,5 millions de barils de pétrole par jour en 2009

    Arabie Saoudite: 12,5 millions de barils de pétrole par jour en 2009

    Crude1                        Amin Al-Nasser le responsable de l’exploration production de l’Aramco, Société pétrolière de l’Arabie Saoudite, a déclaré hier à Ryad que l’Aramco pourrait produire en 2009, 12 millions de barils par jour de pétrole et son pays 12.5 millions bl/j, en tenant compte des productions d’une zone neutre située entre l’Arabie et le Koweit. Il a affirmé que le champ de Khursaniyah (500 mille bl/j) serait mis en production dans le courant de ce premier trimestre, ce qui est en accord avec le planning annoncé au mois d’Août 2007 par la Société Technip qui travaille avec Betchel sur une partie du projet (conversion de gaz). Cette information dément les propos alarmistes de retards colportés par certaines agences internationales. Ce démarrage sera suivi par l’extension du champ de Shaybah (200 mille bl/j) et la mise en production du champ de  Nuayyim (100 mille bl/j) en fin 2008. Puis le champ de Khurais en 2009 (1.2 millions de bl/j) et celui de  Moneefa ( 900 mille bl/j) en 2011 viendront s’ajouter à ces nouvelles ressources. De la même façon les productions de gaz, qui ne sont pas le point fort de l’Aramco, passeront de 9.5 milliards de pieds cube à 12 milliards en 2011.

                  Ces informations doivent être prises avec beaucoup de philosophie puisqu’il est bien connu que n’importe quel projet n’est jamais en retard durant son exécution, mais qu’il le devient subitement le jour où le premier client est informé qu’il ne pourra pas être livré. Elles montrent cependant le désir de l’Arabie Saoudite de rester le pays leader de l’OPEP. N’est fort dans cette activité que celui qui dispose de ressources de production mobilisables.

  • Les prix industriels dans la Zone Euro tirés par les prix de l’énergie

    Les prix industriels dans la Zone Euro tirés par les prix de l’énergie

    Prixin1                   Les prix industriels de la Zone Euro étaient en progression de 4.1% sur un an au mois de Novembre dernier. Ils ne l’étaient que de 3.2% hors énergie et construction, le pôle énergie croissant de 7.8% en un an. En un mois les prix industriels ont crû de 0.8% et de 0.1% hors énergie et construction. Le mois précédent ces hausses étaient respectivement de 0.7% et 0.4%. Ce sont donc, clairement, les prix de l’énergie qui tirent les prix industriels vers le haut. Les prix industriels de la France, base100 en 2000, sont inférieurs à ceux de l’Allemagne et de la zone Euro. Les prix industriels britanniques présentent des niveaux et des tendances très inquiétants, rappelons que la Grande-bretagne n’est pas dans l’Eurozone.

  • Gazprom: un géant aux pieds d’argile?

    Gazprom: un géant aux pieds d’argile?

    Nordstream1                    On prête bien des ambitions au premier producteur de gaz russe, que ce soit au Moyen-Orient, en Afrique ou en Europe. On y voit même de l’agressivité, la où il n’y a que compétition et saine concurrence. Mais Gazprom a un premier challenge à relever: savoir approvisionner la Russie et livrer ses clients européens ou asiatiques avec lesquels il est engagé. Apparemment ce n’est pas aussi simple que cela. Par exemple, Gazprom, E-On et BASF sont associés pour construire un gazoduc de 1200 km qui passera sous la Mer Baltique et qui reliera l’Allemagne au gisement de gaz russe de Yuzhno-Russkoye. Ce projet "Nord Stream" est dirigé par l’ancien chancelier allemand Gerhart Schröder. Mais, d’après le Times, le planning et les coûts du projet sont en train d’exploser.

                 G. Schroder a annoncé que le planning qui prévoyait la livraison d’une première tranche des travaux en 2010 serait repoussée d’un an au printemps 2011 et les coûts initialement budgétés à 5 milliards d’euros, atteindraient sûrement 8 milliards. Le projet a été retardé en particulier par de longues négociations ave les Etats Baltes riverains et le refus de l’Estonie de voir passer le gazoduc sur son territoire.

                Du côté de la côte Est ça n’est pas mieux. Gazprom vient de prévenir son client japonais qu’il ne pourra pas honorer ses livraisons de gaz naturel liquéfié du gisement de Sakhaline II en 2008, mais qu’il lui faudra attendre 2009. On sait que ce complexe pétrolier et gazier, initialement managé par Royal-Dutch Shell, avait été confisqué par Gazprom. Ces tribulations pilotées par le Kremlin, devront bien se répercuter négativement sur les résultats opérationnels de ces projets industriels complexes.

                 L’ampleur des problèmes de Gazprom en Russie devrait limiter ses possibilités d’expansion mondiale. La gestion au plus près de ressources humaines, aux compétences limitées en quantité et en qualité, ne permettra pas à Gazprom de mener une politique mondiale "tous azimuts."

  • Ou en est on sur les véhicules alternatifs ?

    Ou en est on sur les véhicules alternatifs ?

    Images_4 Aujourd’hui, on peut se poser la question de savoir où l’on en est sur les véhicules "alternatifs", c’est à dire sur les véhicules utilisant une autre source d’énergie que les hydrocarbures ?
    On peut citer les deux projets en vogue actuellement : MDI la voiture à air comprimé, et la voiture électrique de Bolloré/Pininfarina.
    On voit régulièrement ressortir le projet de véhicule à air comprimé, ou, ce qui est plus vraisemblable, un moteur mixte thermique/air comprimé.
    Et le problème des batteries est récurrent sur les véhicules électriques.

    Mais la base du problème est toujours la même.
    C’est la course à la lourdeur du véhicules, qui a empêché des réductions sensibles de consommations.
    Pour une raison simple.
    L’intérêt, au moins immédiat du constructeur n’est pas de faire des véhicules léger et bon marché.
    C’est de faire du chiffre, avec du lourd.
    Tant que les hydrocarbures ne manquent pas, les consommations, et l’optique des fabricants ne changera pas, même si elle explique le suicide de Chrysler, General Motors et Ford, spécialisés dans les grosses voitures gourmandes, créneau qui a entrainé leur effondrement.
    les parts de marchés sont en dégringolade, leurs situations financières intenables, et leurs perspectives d’avenir, nulles, et leurs véhicules "économes", ridicules.
    La seule manière de faire économe à l’usage, c’est d’abord de faire léger.
    Le mérite de MDI à penser neuf, est d’avoir développé un certain nombre de brevets, dans ce créneau là.
    Enfin, tel soeur Anne, nous ne voyons rien venir à la vente.
    Il est vrai que bousculer des empires, même industriels, n’est pas évident.
    Dans beaucoup de cas, les firmes de tous ordres rachétent des brevets, pour les enterrer, ceux-ci mettant des sources de profit en danger.

  • La Transcévenole II…

    La Transcévenole II…

    Transcevenole Un commentaire a un de mes posts mérite la publication :
    "A quoi mesurer l’efficacité d’un investissement? Ce pays de la transcévenole a vécu pendant 30 ans un veritable courant d’air,sortant de la féodalité, fermé sur lui meme, que les hommes ne quittaient que pour aller à la guerre et ou le rose tendre du député Laurent Eynac était percu sur cette terre blanche comme un rouge sang. Ce fut une véritable conquète de l’ouest.Les italiens taillaient la pierre, les portuguais terrassaient. Tous les soirs on dansait dans les cafés ou les cabanes en bois, on buvait, on s’aimait, ce pays n’avait jamais vu ça. 30 ans aprés, la coquille s’est refermée, il ne reste que des stigmates: les anciennes vitrines du Monastier et sa municipalité de gauche….A quoi la peine des hommes a-t-elle servie? Aujourd’hui la mémoire de cette ancienne voie est labourée par les motos dites "vertes", les 4×4 et les quads. Pour boucler la boucle, qui aura l’audace de faire de ce tracé une voie verte respectant l’environnement et la mémoire des sites et économe en énergie"

    Je dirais personnellement que j’ai un faible pour ce genre d’investissements.
    En effet, c’est on échec qui a fait du Monastier sur Gazeille une ville endormie.
    Elle montre aussi les limites du Grenelle de l’environnement. C’est bien de vouloir limiter les infrastructures, mais sans infrastructures, la population part. Et la première des première, c’est la route.
    En outre, dans le contexte de la grande dépression, beaucoup de gens ont travaillé sur ce chantier, pas seulement des italiens et des portugais, plutôt rares à l’époque, mais a été l’artère nourricière du département à une époque économiquement difficile.
    L’échec de la transcévenole pèse d’ailleurs lourdement sur cette parcelle du département, encore aujourd’hui, le désenclavement n’est pas fait, et quand on voit le développement de la partie Est du département, structuré par la RN 88 en 2X2 voies, on ne peut que le regretter, et regretter qu’il ne soit pas un modèle en matière de développement durable.

  • Refaire les routes à l’économie.

    Refaire les routes à l’économie.

    Images_2 Il est loin le temps où la route se contentait d’être un simple ajout de couches successives de bitume.
    Vint ensuite l’époque où la route était reconstruite.
    On enlevait une partie de la couche superficielle.
    Maintenant, c’est la troisième époque, la route reconstruite, pratiquement sans ajouts.
    30 % des matériaux sont recyclés actuellement, le chiffre atteindra 100 % sous peu.
    Les anciens enrobés seront reconcassés et réutilisés, ce qui évitera des couts de transport important.
    Fabrication à froid des enrobés, ou à température plus basse, gagnerait aussi en énergie.

    Mais, là aussi, on pense "renouvelable", et les substituts aux produits pétroliers sont déjà utilisés.
    Mais, il ne faut pas sombrer, non plus, dans la paranoïa inverse, et condamner les routes parce que la circulation pollue.
    On est très malheureux dans les endroits mal desservis.
    La preuve en est l’exode de la population.
    La route objet de développement ne doit pas être stigmatisée, mais certainement utilisée mieux à propos.
    Certaines "idées", soit disant neuves, sont des idées médiévales de taxes et d’octrois.

  • Le transport aérien devrait rester profitable en 2008

    Le transport aérien devrait rester profitable en 2008

    Ata                             La "Air Transport Association" a prévu en Décembre dernier que le transport aérien mondial dégagerait un profit de 5.6 milliards de dollars en 2007 et de 5 mds$ en 2008. Elle a revu depuis, les chiffres 2008 à la baisse entre 3.5 mds$ et 4.5 mds$. Ces chiffres sont ridicules mis en vis à vis des capitaux investis et des heures de travail réalisées dans le monde, mais ce sont les ratios ingrats du transport aérien. Rappelons que cette activité a perdu 35 milliards de dollars en cinq ans entre 2001 et 2005. La partie US devrait dégager en 2008 comme en 2007, 2.2 milliards de dollars de profits.

                      Cette résistance des résultats américains, et sûrement mondiaux, malgré l’accroissement des coûts de carburants *, qui représentent 30% des dépenses, a plusieurs causes:

    • l’amélioration du trafic en nombre de passagers et en coefficient de remplissage. Delta Airlines par exemple signale un accroissement des passagers de 4.6% en Décembre et une amélioration du coefficient de remplissage de 2.2 points à 81%. Southwest annonce +4% pour le nombre de passagers et -0.5 points pour le remplissage à 68.2%. Pour l’ensemble de 2007 aux Etats Unis on attend une croissance du nombre de passagers de 2.3% et une amélioration du coefficient de remplissage de 0.7 points à 80.6%.
    • la part croissante des transports en classe affaire (business class) tirée par le développement de l’économie mondiale et des échanges internationaux,
    • les économies de carburant grâce aux avions plus modernes et l’arrêt des lignes déficitaires. Malgré l’accroissement du trafic la consommation de kérosène américain est restée stable en 2007 aux environs de 1630 millions de barils par jour, soit 8% environ de la consommation totale US en produits pétroliers.

                      Ces chiffres d’une Amérique "aéronautiquement" convalescente n’ont rien avoir avec ceux des compagnies chinoises comme China Southern Airlines qui voit son trafic passager croître de 15% en un an.

    * Remarque: les coûts du kérosène dépendent bien sûr des cours du pétrole et de la marge de raffinage réalisée sur ce kérosène ("jet fuel crack spread"). Or ce "crack spread" a tendance à croître. Il était de 16.6$ par baril en 2006, il a atteint 18.6$ en 2007. Donc contrairement à l’essence, les prix du kérosène US amplifient la hausse du brut.

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