Catégorie : actualités

L’aviation civile voudrait être évaluée mondialement et de façon indépendante pour ses rejets de CO2
L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, dont l'IATA fait partie, vient d'élaborer un projet de maîtrise des émissions de gaz à effet de serre à l'échelle internationale. Des membres de l'IATA ont présenté ce projet auprès des Nations Unies dans le cadre de l'organisation de la prochaine réunion de Copenhague. Les professionnels demandent à ce que l'aviation civile soit considérée comme un secteur distinct et non traitée Etat par Etat, que les émissions de GHG soient comptabilisées à l'échelle mondiale et que le paiement d'éventuelle pénalités soit réclamé une seule fois afin que toutes les Compagnies soient traitées sur un même pied d'égalité.
En contrepartie la profession présente un plan d'amélioration et de stabilisation des émissions de CO2 à l'horizon 2020 grâce à des améliorations d'efficacité énergétique estimées à 1,5% par an. L'IATA revendique pour améliorer ses performances la mise en place d'un système de nouvelle génération de gestion du trafic aérien aux Etats-Unis et d'un ciel unique européen, qui par la simplification des procédures et la rationalisation des routes de transport permettrait d'économiser 41 millions de tonnes de CO2 d'après le patron de l'IATA. Elle demande également aux législations des Etats d'ouvrir la possibilité d'utilisation des biocarburants.
On peut estimer que le seul transport aérien émet dans les 800 millions de tonnes de CO2 par an, ce qui est cohérent avec une consommation mondiale de kérosène (d=0.793) autour des 5,5 millions de barils/jour.
LIRE le communiqué de l'IATA.
LIRE le document de travail de l'ICAO
Le 23 Septembre 2009
septembre 23, 2009
En fusionnant SVE dans Dow Kokam, Dassault jette l’éponge du battery business
Le business des batteries est une activité ingrate, plus souvent pavé d'échecs, instructifs certes mais onéreux, que de larges succès. Il semblerait d'après les dépêches de l'AFP que les dirigeants du Groupe Marcel Dassault en soient arrivés à partager ce point de vue. En effet cette Agence nous apprend que GMD va apporter sa filiale SVE (Société du Vehicule Electrique) à Dow Kokam une filiale commune de Dow Chemical et du Groupe coréen Kokam. Dassault possèdera une part minoritaire dans l'ensemble. La Société Dow Kokam a de vastes projets de développement de batteries aux Etats-Unis. Elle a profité en particulier des largesses d'Obama en obtenant une subvention de 161 M$ de la part du DOE pour construire une usine à Midland, dans le Michigan. Elle bénéficie, d'autre part, d'un crédit d'impôt de 44 M$ de la part de cet Etat. Il semblerait que Dow Kokam soit très intéressé par l'expérience de SVE dans le management thermique et électronique des grosses batteries au Lithium. Kokam apporte pour sa part ses connaissances dans les batteries polymères LiMn₂O₄-graphite sur lesquelles le Groupe travaille depuis 1998 et assure des productions en Corée (Consulter le catalogue Kokam). Dow Chemical apporte son expertise dans la définition et la production de produits chimiques complexes indispensables à ce type de batterie. Dassault ne possèdera sûrement qu'une faible part de l'ensemble, mais c'est une opportunité pour faire entrer SVE, ses équipes et sa technologie dans la grande aventure de la voiture électrique américaine qui n'en est qu'à ses prémices.
Le 23 Septembre 2009
septembre 23, 2009
Comment arrêter l’invasion des produits asiatiques et américains dans l’industrie photovoltaïque allemande?
Les Groupes allemands du photovoltaïque découvrent que de conserver leur leadership, même dans leur pays, devient chose difficile face à la concurrence à bas prix des modules solaires asiatiques ou américains. SolarWorld, le N° 3 allemand vient d'annoncer qu'il voulait tripler ses capacités de productions à fin 2010. Elles devraient atteindre 450MW, parce que ses clients sont toujours attachés à la qualité allemande et lui passent commande. Mais, d'après l'Agence Reuters, le Directeur Général de SolarWorld, Frank Asbeck, a affirmé que les tarifs préférentiels d'achat (Feed-in-Tariff) de l'électricité d'origine photovoltaïque en Allemagne étaient trop élevés et qu'il fallait accélérer le processus de baisse de ces tarifs mais à condition qu'on introduise des normes environnementales et de qualité pour les produits commercialisés en Allemagne. Le message de la profession en direction des politiques est clair: nous, industriels du photovoltaïque allemand, sommes prêts à accepter des baisses de tarifs, mais à condition que vous nous aidiez politiquement à stopper l'entrée de produits asiatiques ou américains en Allemagne.
Question: que va faire la très libérale Commission Européenne face à de telles revendications protectionnistes, pour le moins choquantes? Allez, je vous en donne mon billet, RIEN!
LIRE le papier de Reuters.
Le 22 Septembre 2009
septembre 22, 2009
Les nouveaux modèles et les primes à la casse permettent d’accélérer la baisse des émissions moyennes de CO2 des voitures immatriculées en Europe
Les voitures neuves immatriculées au cours du premier semestre 2009, en Europe, ont vu, entre le premier semestre 2008 et le premier semestre 2009, leurs émissions moyennes de CO2 baisser de 7 g/km pour atteindre 147,5 g/km nous informe Jato.com. Cette accélération par rapport aux 5 g/km de baisse entre 2007 et 2008 est à créditer à la synergie entre les primes à la casse de divers pays et l'offre de nouveaux modèles plus sobres par les constructeurs européens et asiatiques. Ce sont les consommateurs allemands qui s'illustrent le plus nettement, avec une baisse moyenne des émissions de CO2 des voitures immatriculées de 11 g/km (FIG.), elles n'avaient baissé que de 4 g/km entre 2007 et 2008. Enfin il faut noter le remarquable civisme des consommateurs français qui, devançant enfin les portugais, portent la France au premier rang des nations européennes dans ce classement. Monsieur Borloo, nous sommes en avance!
Un tel résultat montre que l'association d'une volonté politique d'incitation financière et de sensibilisation du consommateur, à une démarche marketing complètement refondée par les constructeurs d'automobiles sous les coups de la crise, peut radicalement faire baisser les consommations nominales en carburants des véhicules mis sur le marché.
Pour accélérer ce phénomène de baisse des consommations les Régions européennes, sur le modèle japonais, devraient se pencher sur la fluidité du trafic et donc sur la qualité de leurs infrastructures routières, causes de tant de pertes de temps et d'énergie.
Il n'est pas utopique de penser, contrairement aux opinions de tous les organismes de prévisions, que les consommations en carburants et dont en pétrole dans le monde se stabiliseront, dans les années à venir, au niveau de celles de 2009, sous l'impact de ces nouvelles politiques volontaristes de limitation des émissions de CO2 (LIRE).
LIRE le papier de Jato.com pour plus de précisions par constructeurs.
Le 21 Septembre 2009
septembre 21, 2009
Les cours du pétrole soutenus par la baisse du dollar plafonnent vers les 72$ le baril
Pour essayer de comprendre les évolutions des cours du pétrole à New York (WTI) ou à Londres (Brent) depuis le début de l'année il est nécessaire de comparer ces courbes avec celle des cours du dollar contre les autres monnaies. Pour cela il est pertinent d'utiliser L'US Dollar Index (USDX) coté sur l'ICE à Londres et qui représente le cours pondéré du dollar vis à vis d'un panier d'autres monnaies (Euro, Yen, Livre Sterling, $ Canadien, Couronne Suédoise et Franc Suisse). Un examen de l'USDX depuis le début de l'année permet d'identifier trois phases de grandes variations du dollar (FIG.). Une première phase de croissance, liée à la crise et à l'arrivée du Président Obama, au cours du premier trimestre. Puis durant le deuxième trimestre apparaît une phase de chute brutale du dollar accompagnant les largesses financières du Président et de son Administration. Enfin depuis le mois de Juin le dollar est entré dans un cycle de décroissance molle, sûrement liée à la baisse de crédibilité d'Obama et à la faiblesse des taux américains. Les cours du pétrole (FIG., courbe du bas) reproduisent ces trois phases monétaires avec une oscillation autour des 40$/baril au premier trimestre, un superbe rallye entre la mi-avril et le début du mois de Juin propulsant le baril à 72 $ et depuis une période d'oscillation autour des 70$/baril.
La baisse du dollar semble actuellement tenir à bout de bras les cours du baril vers les 72$, mais la spéculation à la hausse semble ne pas vouloir aller au delà. Les raisons sont multiples, liées à la fois aux conditions physiques d'échange du pétrole (faible demande, stocks pléthoriques), aux conditions météorologiques avec l'absence d'ouragan dans le Golfe du Mexique; enfin aux conditions de Marché avec un régulateur, la Commodities Trading Future Commission, qui doit mettre en place de nouvelles règles du jeu plus transparentes sur les échanges, à la demande expresse du Président américain.
A moins de l'arrivée d'un ouragan dans le Golfe du Mexique ou d'une nouvelle profonde chute du dollar, la meilleure probabilité d'évolution des cours du WTI va vers la stabilité ou vers la baisse. La sévérité forte ou faible des nouvelles règles du jeu proposées par la CFTC à la fin du mois (avant le G20?) déterminera la vivacité de la spéculation. Il est clair que les milieux financiers ne rêvent que de hausse des cours et feront en sorte de garder la main sur la direction des cours du pétrole et de ses dérivés. Ils vont cependant obtenir, de la part du Président, un lot de consolation intéressant: la cotation des droits d'émissions du CO2.
Ce sont là des problèmes beaucoup plus importants que le plafonnement des primes des traders, proposition qu'Obama ne peut pas accepter par risque de se retrouver avec tout Wall Street à dos. Que vaudrait un Président US avec les milieux financiers contre lui?
Le 19 Septembre 2009
septembre 19, 2009
L’Agence Internationale de l’Energie se penche sur les émissions de CO2 liées à la génération d’électricité dans le monde
L'AIE publie une étude (payante bien sûr, comme si cette institution ne devait rien aux Nations et donc aux contribuables qui la subventionnent) qui se penche sur les émissions de CO2 liées à la génération d'électricité dans le monde. En 2008 cette activité a généré entre 13 et 14 milliards de tonnes de CO2, soit dans les 44% de la totalité du CO2 mondial largué dans l'azur (Voir cette photo ). Si rien ne change dit l'AIE ces émanations atteindront 18 milliards de tonnes en 2030 (FIG.). Un tiers seront produits par les pays membres de l'OCDE et les deux tiers par les pays NON OCDE.

Heureusement, le scénario de référence de l'AIE est une sorte de chimère qui est destinée à effrayer tout le monde. Elle suppose qu'aucun infléchissement dans la politique énergétique mondiale ne sera apporté.
Un tel graphique devrait cependant faire réfléchir bien des dirigeants dans le monde qui en l'absence de politique énergétique cohérente, font semblant de se mobiliser au travers de quelques pauvres éoliennes ou de projets exotiques d'implantation de générateurs solaires au milieu du Sahara et dont les autochtones ne voudront pas.
La génération d'électricité est le sujet prioritaire dont devrait s'occuper le sommet de Copenhague si ses participants veulent avancer. Je dirais même que ce devrait être le seul sujet à l'ordre du jour. En effet c'est sur ce poste que l'enjeu est le plus important à court terme. C'est le thème sur lequel une coopération, avec transfert de technologies, entre pays riches (OCDE) et pays en développement (NON OCDE) doit être impérativement mise sur pied. Elle passe par le remplacement sur 20 ans dans l'OCDE et sur 40 ans dans les pays NON OCDE, de 90% des centrales à charbon ou à lignite par un mix nucléaire, gaz à cycle combiné, renouvelables. Les 10% restants ayant vocation à être équipées un jour de CCS.
Un scénario réaliste (FIG.II) qui ne semble pas être formalisé de cette façon par l'AIE, doit impliquer en priorité la réduction des émissions des centrales des pays OCDE et une stabilisation de celles des pays NON OCDE, ce qui ne serait déjà pas mal. Puis à partir de 2020 avec la montée en puissance des économies des BRICs, entamer alors la décroissance des émissions des pays NON OCDE. C'est une simple question de bon sens. L'AIE curieusement semble préconiser l'inverse au nom d'un risque de "carbon lock-in" déjà bien avancé. Il m'étonnerait que la Chine adhère à un tel scénario semble-t-il assez incongru.
Remarque: il existe un autre sujet lié à l'utilisation du charbon, c'est sa transformation en carburants par procédé Fischer Tropsch. Ce procédé sans CCS devrait être formellement interdit.
Le 17 Septembre 2009.
septembre 17, 2009
Les batteries Ni-MH demeurent le meilleur choix pour les véhicules hybrides
Toyota après avoir mené des tests intensifs depuis 2006 sur des Prius hybrides équipées de batteries au Lithium-Ion vient de conclure que pour une batterie de l'ordre du kWh, le faible gain de masse ne remboursait pas la différence de prix entre cette technologie et les traditionnelles batteries Ni-MH moins onéreuses. Le deuxième constructeur japonais, Honda utilise également des batteries Ni-MH pour ses voitures hybrides. C'est Sanyo qui lui fournit la batterie pour l'Insight de 100,8 Volts seulement, composée de 90 accumulateurs cylindriques du format d'une grosse pile (format D) qui présentent une capacité de 5,75 Ah. Peugeot au Salon de Francfort vient de présenter sa nouvelle plateforme 3008 HYbrid 4, avec une architecture en parallèle originale puisque le moteur thermique actionne le train avant, alors que le moteur électrique actionne le train arrière (FIG.). Ce choix permet de définir un ensemble électrique compact autour du train arrière du véhicule. Mais il oblige Peugeot à conserver une fonction Stop and Start sur le train avant, pour redémarrer le moteur thermique, ce qui nécessite de tirer une ligne de puissance vers l'avant du véhicule. La récupération d'énergie au freinage devrait être excellente. Peugeot pour des questions de coûts et de disponibilité a choisi une batterie Ni-MH 200V, 5,5 Ah de Sanyo.
L'ensemble Sanyo-Matsushita va donc rester, associé à Toyota, le leader mondial incontesté des batteries Ni-MH pour véhicules hybrides. Un choix important va se poser en termes d'investissements pour suivre la croissance de la demande mondiale qui va provenir de la montée en puissance des deux grands constructeurs japonais Toyota et Honda, mais aussi du ralliement à cette technologie moins onéreuse, des constructeurs européens et américains.
Cette segmentation du marché: NI-MH pour la technologie hybride et Li-Ion pour les véhicules électriques ou hybrides rechargeables devrait être également globalement suivie par les constructeurs chinois qui, ne l'oublions pas, sont bien souvent associés à des constructeurs européens (VW), américains (GM) ou japonais.
Le 16 Septembre 2009.
septembre 16, 2009
L’industrie automobile européenne semble tenir le choc, mais cela va-t-il durer?
Grâce à des séances de ventilation, sous formes de nombreuses primes à la casse, mises en route un peu partout en Europe, l'industrie automobile européenne semble à peu près tenir le choc. Les volumes commandés en Juin, Juillet et Août ont atteint en cumulé les 3,49 millions d'exemplaires contre 3,39 millions un an auparavant (FIG.). L'Allemagne, à elle seule, a représenté 1,04 millions de ces commandes sur les trois derniers mois contre 0,78 million un an auparavant, soit une augmentation moyenne de 33% sur cette période. Ce résultat qui représente en valeur absolue et relative la plus forte croissance des ventes en Europe doit être crédité à la prime à la casse allemande qui a rencontré un vif succès. Des mesures analogues en France, en Grande-Bretagne, en Espagne, ont permis de faire croître ou au moins de limiter la chute dans les prises de commandes.

La question qui doit être maintenant posée, avec la décision de l'Allemagne d'arrêter le dispositif d'incitation, concerne la pérennité de cette résistance des commandes en Europe. Il est certain que cet arrêt va se répercuter négativement sur les commandes en Allemagne. Mais ce qui me semble beaucoup plus grave est la généralisation des offres fantômes de modèles de véhicules écologiques qui vont être présentées au Salon de Francfort. La Mini électrique, l'OPEL Ampera, la Peugeot ION, la Renault Mégane électrique, le E-Up de VW, etc. ne seront au mieux que proposées qu'en 2010 pour la Peugeot ION, en 2011 pour le ou les modèles Renault, en 2012 et au delà pour les autres qui sont encore dans les Bureaux d'Etudes. Le risque de ce démarchage précoce est de créer un phénomène d'attente de la part de certains clients potentiels qui vont être enclins à reporter leur achat dans l'attente des nouveaux produits.
Entre le déclenchement de la crise économique, la prise de conscience d'une offre produit automobile à revoir de fond en comble, le développement et l'industrialisation des nouveaux produits, il est évident que la reprise va pâtir de l'absence d'offre substantielle de ces futurs produits, tant attendus par les consommateurs. Le risque de développement d'un climat d'attentisme au Salon de Francfort, par les constructeurs allemands très en retard, n'est pas forcément l'idéal pour assurer un bon développement des ventes à court terme. On notera la sagesse des grands japonais comme Toyota ou Honda qui restent suffisamment évasifs dans leurs futurs véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Pour l'instant ils tiennent à vendre leurs véhicules hybrides qui se démarquent parfaitement des autres produits de la concurrence.
CONSULTER les statistiques de ventes de voitures en Europe en Juillet et Août publiées par l'ACEA
Le 15 Septembre 2009.
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septembre 15, 2009
En accord avec les entrées de commandes déprimées des mois précédents, les productions industrielles stagnent en Europe
Eurostat nous informe d'une profonde stagnation des activités industrielles en Europe au mois de Juillet. Ce résultat attendu, est en totale cohérence avec les entrées de commandes des mois d'Avril, Mai et Juin qui indiquaient un déficit d'entrées de 30% en moyenne par rapport au mêmes mois de l'année précédente (LIRE par exemple et Voir cette photo ). Les prévisions très pessimistes sur le niveau d'activité industrielle en 2009 déjà évoquées ici semblent être plus graves encore (LIRE). L'activité industrielle française, déjà bien peu dynamique avant l'arrivée de la crise économique se traîne à des niveaux qui mériteraient une plus grande mobilisation des agents économiques, politiques et sociaux de notre pays, dans le but d'essayer de sauver ce qui peut encore l'être. Sinon, de grands pans de l'industrie française vont continuer à s'effacer puis disparaître dans l'indifférence quasi générale, hormis quelques rodomontades des uns et des autres lors de la publication des plans sociaux, lorsqu'il est déjà largement trop tard. Génération superflue de chaleur.

Un plan de sauvetage efficace devrait à la fois prendre en compte des mesures structurelles qui permettraient de reporter certains impôts et autres charges sociales sur la consommation, des mesures sociales remettant à plat le temps de travail, des mesures de protection vis à vis de la compétition internationale sous la forme de taxes carbone au niveau européen, des mesures d'aide à la recomposition de certains secteurs et enfin des mesures d'aides aux investissements de R&D qui assureront la future reprise, vers la fin de la prochaine décennie.
Penser que d'aider la R&D et promouvoir certaines infrastructures dans les Régions, à l'aide d'un grand Emprunt, vont permettre d'assurer une reprise avant la fin du second mandat éventuel de l'actuel Président, c'est ne pas connaître la durée d'un cycle industriel d'innovation. Rappelons que Toyota a lancé la première Prius hybride il y a onze ans, cela veut dire qu'il y a plus de 15 ans que les équipes de R&D travaillent sur le sujet, pour arriver à un produit fini industriel qui semble avoir enfin trouvé son Marché.
Bien sûr une telle politique devrait être élaborée et chapeautée au niveau européen, mais la Commission ne dispose pas des équipes compétentes pour imaginer et élaborer un tel plan. Elle pourrait cependant demander au moins un audit industriel de l'Europe qui mettrait en évidence quelques lacunes profondes. L'absence de politique énergétique européenne, l'insuffisance d'une recherche et d'une industrie apportant des solutions dans le domaine du stockage de l'énergie fixe ou embarquée, le morcellement des industries du photovoltaïque, feraient partie de la liste des grandes lacunes recensées.
Le 14 Septembre 2009
septembre 14, 2009
Analyse de l’évolution du parc automobile américain: impact du programme Cash for Clunkers
Les voitures et autres SUV's, pick-up ou 4X4 américains consomment 10% du pétrole mondial sous forme d'essence, hors éthanol. De l'évolution du parc automobile américain vont donc dépendre pour une grande part l'évolution de la demande pour cette ressource et le cheminement des cours du baril de brut. Il apparaît donc important d'identifier les paramètres qui vont agir qualitativement et quantitativement sur les caractéristiques de ce parc. C'est ce que fait l'University of Michigan Transportation Research Institute. Ses chercheurs étudient en particulier la variation au cours du temps de la consommation moyenne des véhicules qui constitue avec le trafic moyen parcouru, la base de la consommation d'essence américaine. Leur étude montre que l'autonomie, en miles par gallon, des véhicules de type "light duty" évolue fortement au gré des évènements énergétiques et politiques (FIG.)

Cette courbe est intéressante à plus d'un titre. Elle montre tout d'abord au début de 2008, l'impact de la montée des cours de l'essence qui avaient atteint 4$ le gallon au mois de Mai, sur le comportement des acheteurs américains. Elle montre le côté réversible du phénomène sur la deuxième moitié de l'année avec la décrue des prix du carburant. En 2009 c'est à la fois l'effet des prix des carburants et la montée du chômage qui selon les auteurs entraînerait les consommateurs à acheter des véhicules moins gourmands en carburant.
Enfin cette étude montre comment un programme de prime à la casse d'un mois qui a concerné 690 mille véhicules peut agir de façon significative sur l'accélération des comportements des consommateurs. Passer en deux mois d'une consommation moyenne de 11 litres aux cent km à une consommation de 10,5 litres/100 montre l'efficacité de la mesure que nous avions déjà soulignée ici (LIRE).
Dans les mois et les années à venir il est un paramètre encore plus important qui va agir sur le comportement des américains: la Mode! En effet les nouveaux modèles haut de gamme allemands ou japonais vont être "Smart and Green", le gros 4X4 va devenir ringard, réservé au seul usage des "red necks". Poussée par la bonne conscience écologique il sera possible d'assister à une consommation américaine du plus léger, du moins polluant, du plus électrique des véhicules. Bouleversement culturel en route? Oui! Les Men in Black du Marketing des constructeurs mondiaux en ont décidé ainsi.
LIRE cette étude de l'UMTRI
Le 14 Septembre 2009
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septembre 14, 2009