Avec des entrées de commandes à l'industrie du mois d'Avril comprises entre -30% et -40% par rapport à il y a un an pour les grands pays européens (FIG.), un observateur objectif ne peut être que pessimiste sur l'évolution de la crise dans les mois à venir en Europe. C'est l'Allemagne avec un score proche de -40% qui est la plus touchée. Les espoirs annoncés, de-ci et de-là, de reprise ou de stabilisation de l'économie, semblent pour l'instant bien compromis.
Le 25 Juin 2009
La croissance de la population mondiale, l'accès de certains citoyens des pays en développement au confort et à la voiture individuelle, font prédire à beaucoup que les consommations d'énergie vont croître et que la demande mondiale en carburant va poursuivre inexorablement son ascension. Je voudrais montrer ici par un calcul très simple que la croissance de la consommation mondiale de pétrole n'est pas une fatalité, mais qu'elle va aussi dépendre des gains en efficacité énergétique réalisés sur les nouveaux véhicules, sur les infrastructures routières évitant les embouteillages et sur les progrès des moyens d'éco conduite mis à la disposition des conducteurs.
DELTA consommation = (N x CN – S x CS) Tm/100
L'approche la plus simple, comme dans les études démographiques, est de raisonner sur une année entre les ventes de nouvelles voitures et les mises en déchet. L'année 2009 ne sera pas une grande année pour la production automobile. Sur les 5 premiers mois, un peu plus de 24 millions de véhicules ont été produits, on peut donc estimer qu'en année pleine la production mondiale de véhicules neufs (N) sera d'environ 60 millions de véhicules. Leur consommation moyenne CN (en litres aux cent kilomètres) va dépendre du mix décidé à la fois par les constructeurs au travers de l'offre commerciale et les consommateurs au travers de leurs choix plus ou moins infléchis par des mesures de relance ou les diverses taxes gouvernementales. La prime à la casse dans divers pays européens par exemple pousse la consommation moyenne des voitures neuves commercialisées vers le bas. Parmi les taxes et autres bonus-malus rappelons-nous de la vignette, impôt écolo avant l'heure, malheureusement supprimée. Le gouvernement chinois incite financièrement à l'achat de véhicules à faible consommation, etc.
Pour la mise en déchet des véhicules dans le monde, en estimant un parc mondial il y a 15 ou 20 ans à 500 millions de véhicules et un taux de mise au scrap de 6% on peut estimer le nombre de véhicules supprimés S à 30 millions d'unités. Ces véhicules de 15 à 20 ans d'âge présentent une consommation moyenne CS bien supérieure à celle des voitures modernes. Si l'on appelle Tm le trajet moyen en km de chaque véhicule durant l'année considérée, le DELTA de consommation résultant de la mise sur le marché de véhicules neufs et la mise au scrap de véhicules hors d'âge obéira à l'équation:
DELTA consommation = (N x CN – S x CS) Tm/100
Cette variation de consommation sera nulle ou négative si :
CN/CS et inférieur ou égal à S/N.
En 2009 le rapport S/N entre nombre de voiture scrapées et nombre de voitures neuves est environ égal à 1/2, la contribution à la consommation du parc automobile les entrées et sorties de 2009 sera donc nulle si la consommation moyenne des véhicules neufs CN est égale à la moitié de celle des véhicules mis à la casse CS. Pour une consommation moyenne estimée de 12 à 14 litres aux cent km pour les vieux véhicules américains, il faudrait les remplacer par des véhicules consommant entre 6 et 7 litres aux cent.
Ce calcul simple montre que si les progrès en efficacité énergétique sont importants sur les nouveaux modèles, l'économie de consommation alors réalisée peu aller jusqu'à compenser l'accroissement mondial du parc de véhicules. Aux Etats-Unis le remplacement d'une Cadillac modèle 1989 par une Prius permet à un Chinois de s'acheter la voiture de ses rêves, sans que les consommations de pétrole n'explosent.
Il apparaît donc que les progrès à accomplir dans les quelques années de chamboulement de l'industrie automobile que nous allons vivre vont être d'une très grande importance sur la demande mondiale de pétrole. Le monde va profiter pour cela d'un avantage majeur: le formidable gaspillage actuel qui se concrétise par les millions de 4X4 américains et européens qu'il va falloir mettre au scrap.
Les autorités gouvernementales ont un objectif simple à fixer aux constructeurs: que les consommations moyennes des nouveaux véhicules soient inférieures à la moitié des consommations des véhicules mis en déchet. L'objectif américain d'autonomie moyenne de 35,5 miles au gallon (soit 235/35.5= 6,6 litres/cent km de consommation) pour 2016 est un peu juste (FIG.), l'objectif européen de 130 g de CO2 au km ou 5,6 litres d'essence aux cent pour 2015 est un peu plus ambitieux. Mais tout cela n'est pas très important, parce que ce sont les constructeurs qui vont se bagarrer pour faire baisser la consommation moyenne de leur offre, en effet, leur avenir en dépend.
Bien entendu tout se qui permet de réduire les consommations par une amélioration du réseau routier, par la mise à disposition de moyens d'éco conduite (formation, aide au choix du trajet, limitation de l'accélération, etc.) ou par une politique dissuasive des prix des carburants (arrêt des subventions aux carburants, vérité des prix, taxes diverses et autres TIPP) participe à ces progrès dans l'efficacité énergétique. Le désamour des populations vieillissantes urbaines pour l'automobile comme c'est le cas actuellement au Japon, va également dans ce sens.
De telles considérations permettent d'avancer que les consommations mondiales de pétrole, malgré l'accroissement du Parc automobile mondial vont rester sensiblement stables durant les 15 ans à venir (LIRE). Les progrès en efficacité énergétique dans les transports réalisés dans les pays OCDE vont globalement compenser l'accroissement des consommations dans les pays en développement. Par la suite l'arrivée de véhicules électriques avec un CN=0 ou proche de zéro pour les hybrides rechargeables au réseau, se traduira par une baisse mondiale des consommations de pétrole.
Le 24 Juin 2009
Dans sa revue du "Nissan Green Program 2010" le constructeur Japonais rappelle que pour atteindre une stabilisation des teneurs en CO2 dans l'atmosphère aux environs de 450 ppm (nous avons atteint 400 ppm cet hiver) il faudra que les émissions de CO2 des véhicules soient réduites de 90% d'ici à 2050. Cette conviction du management de Nissan l'a poussé à jumper au véhicule tout électrique avec l'aide de la technologie des batteries Lithium Polymère (laminated) de NEC, mise en production au sein de la filiale AESC. Nissan a pour l'instant fait l'impasse sur les véhicules full hybrides trop complexes et trop chers à développer et industrialiser, en face de la concurrence des deux leaders japonais Toyota et Honda. Mitsubishi Motors le quatrième japonais a d'ailleurs fait le même choix du contournement de l'obstacle, avec sa i-MiEV et les batteries GS-Yuasa. Les fabricants japonais, dans les faits, se partagent technologiquement, aujourd'hui, le marché avec les deux leaders très hybrides et les deux suivants très électriques
Dans le cadre d'une approche commerciale très futée, Nissan déclare avoir conclu à ce jour 27 alliances avec divers Etats ou Municipalités dans le monde pour promouvoir le lancement des futurs véhicules électriques. Ces accords avec des villes japonaises (Yokohama, base de Nissan) des Etats américains (Tennessee, Oregon), européens (Danemark, Portugal, UK, France, Monaco, etc.) et autres Etats ou localités (Israël, Hong-Kong, Singapour). Cette démarche présente pour Nissan un double intérêt: c'est une promotion gratuite pour ses futurs produits et cela assure un placement immédiat et garanti des productions des deux ou trois premières années. Parfait exemple de green business, mais basé sur un travail préalable de R&D et d'industrialisation de plus de dix ans.
On n'entre pas dans le green business comme dans un moulin, il faut avoir beaucoup travaillé et de façon soutenue au préalable. Peugeot qui va aller acheter ses véhicules électriques à Mitsubishi le sait bien. Certains théoriciens économistes fumeux américains parlent de "Transition de Phases", on tomberait subitement dans un nouveau monde, totalement différent, fait d'énergies renouvelables, annoncé par la crise économique. Non les évolutions technologiques sont des processus lents, décidées par des industriels il y a dix ou quinze ans, à partir de visions techniques et marketing audacieuses. Ces évolutions ne sont pas victimes de spéculation et ne sont pas soumises à des crashs boursiers. La substituabilité des sources d'énergies se décline sur des décennies et en fait, les nouvelles sources d'énergies se superposent aux anciennes qui elles mêmes se modernisent. Les moulins à vent existaient avant qu'on les nomme éoliennes et la découverte de l'énergie électrique. La lenteur du développement de l'énergie nucléaire, pourtant inéluctable si l'on veut pouvoir démolir quelques centrales au charbon, illustre la viscosité des processus de substituabilité. Le captage et le stockage du CO2 demandera de longues années de mise au point. L'énergie photovoltaïque s'imposera peu à peu en mode centralisé ou décentralisé au gré des réductions de coûts et de la mise à disposition de systèmes intégrés au sein de chaque foyer.
L'électrification du parc automobile mondial demandera un demi-siècle ou plus, le temps de s'affranchir du pétrole et de savoir produire et acheminer de l'énergie électrique à peu près proprement. Ne réussiront dans le green business que ceux qui auront longuement travaillé, avec acharnement, sur des processus et des systèmes complexes innovants. Les théories selon lesquelle toutes les données changeraient après un formidable RAZ sont de lourdes foutaises.
Il ne faut pas croire ceux qui annoncent que le green business va sauver notre pays, par on ne sait quel processus miraculeux. Ce qui relancera notre pays c'est le travail collectif et le désir de réussir ensemble. Mais il n'est pas sûr que cette certitude soit encore partagée par le plus grand nombre.
LIRE un résumé de la revue du "Nissan Green Program 2010"
Le 23 Juin 2009.
–
Les statistiques européennes sont incapables de nous dire combien de tonnes de fret ont été acheminées par transport routier en 2006 en Europe, l'Italie n'ayant pas encore publié ses données (VOIR). Les statistiques européennes et plus généralement la pertinence des informations et des analyses dont dispose la Commission Européenne sont d'un très faible niveau et d'une fraîcheur douteuse. Nombreux dans l'opposition reprochent à la Commission Européenne de souffrir d'un mode de désignation peu démocratique, je pense que ce point est tout à fait mineur par rapport à son niveau d'incompétence technique et son inaptitude à élaborer des propositions. La Commission Européenne ne pourra s'affirmer que si elle dispose un jour de données statistiques pertinentes et d'équipes de premier plan qui réaliseront des analyses et proposeront des scénarios d'actions aux politiques. La pauvreté des connaissances et des propositions de la Commission dans le domaine de l'énergie et des transports en est un exemple. Ne rappelons pas les objectifs de Lisbonne dans le domaine de la R&D qui devaient faire de l'Europe, par je ne sais quel miracle, le leader mondial dans le domaine. Enorme FLOP, illustrant l'ignorance des politiques et surtout de l'organisme exécutif dans le retard accumulé de l'Europe dans le domaine de la R&D et dans la lente viscosité d'une hypothétique remontée en puissance.
La Commission souffre d'un très grave handicap: l'incompétence. C'est la raison qui explique la versatilité des ses dirigeants qui essaient de louvoyer entre les divers points de vue des Etats Membres. Ils sont incapables de présenter un état des lieux pertinent et d'imaginer les évolutions possibles. Un exemple: quel est le point de vue de la Commission sur le nucléaire? Elle n'en a aucun. Que doivent devenir les centrales au charbon européennes? Question clé pour progresser dans le domaine des émissions de CO2. Doit-on les rénover, les remplacer, en détruire certaines? Quelles seront les ressources énergétiques du futur en Europe? Autant de questions sans réponse. J'arrête, la liste serait longue.
Je voudrais ici poser une question simple dans le domaine des transports terrestres: combien coûtent chaque année les embouteillages de circulation à l'Europe? Dans ce coût bien sûr, doivent figurer les dépenses occasionnées, les heures perdues par les conducteurs et les millions de tonnes de CO2 et autres gaz larguées inutilement dans l'Azur. La réponse de l'Agence Européenne de l'Environnement c'est qu'environ un million de tonnes équivalent CO2 sont émises chaque année par les transports, ce qui représente environ 20% du total des émissions. Une étude de CE Delft précise que 900 MT de CO2 sont émises par les transports terrestres et que 25% de ces émissions (224 MT) sont dues aux poids lourds. On sait par comparaison qu'aux Etats-Unis les émissions de CO2 dues aux transports se sont élevées en 2008 à 1,9 milliards de tonnes, représentant 33% des émissions totales américaines.
La réponse précise à la question posée ci-dessus est j'en ai bien peur: on ne le sait pas. Le coût des embouteillages en Europe est méconnu. Et pourtant combien de millions d'automobilistes et de chauffeurs de poids lourds, aux abords des agglomérations, pestent tous les matins et tous les soirs contre ce fléau.
Les données américaines nous indiquent que les embouteillages aux Etats-Unis coûtent chaque années dans les 78 milliards de dollars dont 4,2 milliards d'heures perdues et 2,8 milliards de gallons de carburant qui représentent 190 mille barils de produits pétroliers brûlés pour rien chaque jour. Les coûts logistiques, en croissance constante, représentaient 10,1% du PNB américain en 2008. C'est donc un poste du premier ordre qui incite l'Administration américaine à se préparer à lancer un grand plan de rénovation du transport terrestre de 500 milliards de dollars sur six ans, dans lequel 50 milliards seront affectés au développement de lignes TGV et 50 milliards à réduire les embouteillages routiers.
Par analogie il est possible d'imaginer que le coût annuel des embouteillages en Europe est du même ordre de grandeur à savoir de l'ordre de 50 milliards d'euros, à plus ou moins 10 milliards près.
Un grand plan de la politique des transports en Europe devrait recenser les nuisances actuelles, les chiffrer et échafauder plusieurs scénarios qui comporteraient des objectifs de réduction des embouteillages, d'efficacité énergétique des transports, de rationalisation des activités portuaires par grandes zones de fret et de réduction des émissions de GHG. La commission pour animer cette politique et l'infléchir devrait pouvoir disposer d'un budget, de ressources et des moyens de suivi des actions. Mais ce tableau n'est-il pas celui d'une Europe compétente et active dont personne ne veut?
LIRE le projet The Surface Transportation Authorization Act of 2009 américain.
Le 22 Juin 2009.
–
La génération nette d'électricité au premier trimestre aux Etats-Unis a baissé de 4,6% par rapport à celle du même trimestre 2008, pour atteindre 964 TWh. A titre de comparaison la consommation nette d'électricité de la France métropolitaine comptabilisée par RTE a atteint 130 TWh. C'est la génération d'électricité au charbon qui paie le plus lourd tribut avec une baisse de génération nette de 12% à 452 TWh ce qui représente encore une très grosse part de marché de 47% (FIG.). La génération au gaz naturel se maintient (+1%) et celle d'origine nucléaire est parfaitement assurée (+2%). La plus forte progression est celle de l'énergie d'origine éolienne qui avec 17 TWh progresse de 35%. Mais cette production ne représente encore que moins de 2% de l'énergie électrique et une fraction de pourcent du bilan énergétique global.
Ces résultats couplés à la baisse de consommation de pétrole aux Etats-Unis va conduire ce pays vers un bilan 2009 des émissions de gaz à effet de serre (GHG) en nette amélioration. La crise purifie l'air et fait baisser le nombre d'accidents de la route. Tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles.
Le 21 Juin 2009
Si l'on en croit les statistiques officielles russes, rapportées par RIA Novosti, les exportations de pétrole russes durant les mois de Janvier à Avril auraient atteint 80,5 millions de tonnes (4,94 millions de barils/jour), en retrait de 1,3% par rapport à l'an dernier. Ce chiffre est à comparer à des productions de 160,2 millions de tonnes (9,83 millions de barils/jour) en baisse de 0,5% par rapport à la même période 2008 et à un raffinage local de 76,3 millions de tonnes, en baisse de 1,7%.
On le voit, ces chiffres indiquent que les autorités russes ne font aucun effort particulier pour limiter l'approvisionnement du marché mondial en pétrole, après avoir cependant participé à une réunion de l'OPEP en Décembre 2008 où l'on s'était juré d'être tous solidaires entre pays producteurs. Ce comportement est à rapprocher à celui des membres de l'OPEP qui éprouvent de plus en plus de difficultés à respecter leurs quotas (LIRE). Un membre récent de l'OPEP comme l'Angola, dont les investissements dans l'exploitation offshore sont très importants, réclame même ouvertement un accroissement de ses quotas limités pour l'instant à 1,656 millions de barils/jour alors qu'il pourrait produire dans les deux millions de barils/jour.
Ces dissensions entre pays producteurs et la volonté de l'Arabie Saoudite de ne pas contrarier Obama, plaident pour une baisse des cours du brut d'ici à la fin de l'année.
Le 21 Juin 2009
Les aides de l'Administration américaine au développement de véhicules électriques et de batteries concernent, pour l'instant et pour une large majorité d'entre elles, de nombreux projets fumeux, mal identifiés, au succès limités et présentés par des entreprises habituées à vivre aux crochets des subsides du DOE ou de l'USABC. L'arrivée d'acteurs majeurs japonais ou coréens dans le paysage des nouvelles technologies ne peut être que souhaitée par les autorités, s'ils veulent que cette industrie atteigne rapidement une certaine taille critique aux Etats-Unis. En effet une large taille est nécessaire pour que des transferts de technologies ou des développements locaux de produits chimiques, de composants mécaniques ou électroniques, de feuillards support d'électrodes, de séparateurs, de composants électromécaniques qui sont à la base de l'industrie des batteries et de ses progrès, se déploient et montent en puissance.
C'est la raison pour laquelle Nissan et son comparse dans les batteries, NEC, au travers de leur filiale commune, Automotive Energy Supply, auraient l'intention de venir s'installer aux Etats-Unis, affirme le Nikkei. Ils disposent pour cela d'une usine de Nissan située à Smyrna dans le Tennessee (FIG.), localité du Siège Social de Nissan North America. Cette immense usine qui produisait forces 4X4 et SUV's, pourrait produire de 50 à 100 mille véhicules électriques à partir de 2012 et pourrait assembler jusqu'à 200 mille batteries par an pour les besoins de Nissan ou autres constructeurs.
Le 20 Juin 2009
Ce changement de direction dans la spéculation sur le pétrole avait été annoncé ici la semaine dernière (LIRE). La fermeté relative du dollar par rapport aux autres monnaies rend très difficile sinon impossible la poursuite du rallye haussier du mois de Mai. En effet la mécanique de couverture vis à vis d'une baisse du dollar était le seul ressort qui faisait croître les futures et les options adossées au pétrole et autres produits pétroliers. La fin de cette dégradation du dollar dont la contestation comme monnaie de réserve ne fut qu'un feu de paille, rendait depuis le début du mois de Juin les cours du brut et de l'essence sur le NYMEX totalement artificiels. Les mouvements de foule à Téhéran, l'impossibilité morale pour Obama de rester neutre devant ces évènements, sont des facteurs de tension internationale qui ne peuvent que soutenir le dollar, seule monnaie refuge en période de conflit. Alors les grandes banques qui supportaient le rallye haussier ont lancé leurs "experts" à la rescousse pour essayer de sauver les meubles. Goldman Sachs, avec des prévisions artificielles de cours à fin 2009 à 85$ le baril, a fait jouer son expert le plus écouté, Jeffrey Curry, qui a été forcé de raconter du grand n'importe quoi : "une amélioration des fondamentaux prendra forme d'ici à quelques mois, poussant le marché à un manque de pétrole (deficit) ….et ceci en raison de la dégradation continue des productions NON-OPEP". Bien entendu une telle fable dans les conditions actuelles n'est pas crédible. Ni une hypothétique reprise de la demande, ni un effondrement de l'offre ne sont en vue. Alors en fin de semaine les cours du WTI ont franchi, comme prévu, à la baisse la barre des 70 dollars le baril (FIG., courbe bleue). Un flottement des cours entre 60 et 70$ le baril durant cette période de lent rétablissement de l'activité, d'ici à la fin de l'année, serait un bon compromis économique. Mais les cours du pétrole nous ont appris que la spéculation ignorait le bon sens et n'avait aucun sens du compromis.
Le 20 Juin 2009
Le Mineral Management Service (MMS) américain vient de publier deux rapports concernant les productions américaines de pétrole et de gaz dans le Golfe du Mexique (GOM). Le premier fait le point sur les productions 2008 dans l'offshore profond, le deuxième, plus prospectif, analyse les possibilités de production à l'horizon 2018.
Pour comprendre l'avenir de cette zone, reliquat d'un formidable delta où des centaines de milliards de tonnes de sédiments et de carbone organique ont été englouties, il faut d'abord bien assimiler qu'une grande partie Est du Golfe, proche des côtes de Floride est pour l'instant interdite à la prospection et à l'exploitation. Or il apparaît que c'est dans la partie offshore profond de l'Est de la Zone exploitée que se situent les champs les plus prolifiques comme Thunder Horse de BP dont la production a atteint 260 mille barils/jour au mois de Mars de cette année (FIG.I). Les discussions au Sénat américain qui proposent une ouverture de ces activités au large des côtes de Floride, si elles étaient adoptées, pourraient modifier profondément le paysage des dix prochaines années. La zone exploitée du Golfe profite également de tous les progrès accomplis dans l'analyse sismique complexe et dans les modes d'exploration et d'exploitation en offshore profond. En 2008 Shell a battu un record du monde en eau profonde avec un forage à 9356 pieds (2852 mètres). Des découvertes reportées ici, improbables pour certains mais probables pour de fins connaisseurs, ont agrémenté l'année 2008 (LIRE).
L'étude prospective du MMS américain qui pour l'instant ne prend pas en compte toute la partie Est du Golfe, prévoit que les productions de pétrole devraient croître dans les années à venir, à condition que les ouragans ne perturbent pas trop les opérations. Ces productions qui sont de l'ordre de 1,2 millions de barils/jour, poussées par les succès dans l'offshore profond, pourraient atteindre puis dépasser les 1,6 millions de barils/jour à partir de 2011 (FIG.II).
L'exploitation des ressources pétrolières du Golfe du Mexique illustre parfaitement la relance des productions de la région à la suite de la reprise des investissements de production dès 2004 et des progrès techniques associés, en particulier dans l'offshore profond.
Laherrère avec les données dont il disposait, avait estimé les réserves ultimes du GOM à 17 milliards de barils en 1998, il les revoit maintenant, tenant compte des forages en offshore profond, à 23 milliards de barils et prudemment n'exclut pas de nouvelles découvertes fort probables dans les couches profondes dites "subsalt" et ne parle pas de la zone Est non exploitée. Alors nul ne saura avant un siècle ou deux ce que seront ces réserves ultimes. Elles seront de 34 ou de 51 ou de 68 milliards de barils, deux, trois ou quatre fois la valeur prédite en 1998. La seule certitude du moment est la suivante: quand les professionnels cherchent du pétrole dans le Golfe du Mexique en se dotant d'équipements performants et d'équipes compétentes…ils en trouvent.
LIRE le rapport du MMS sur l'offshore profond en 2008.
LIRE le rapport du MMS sur les prévisions de production à l'horizon 2018.
Le 19 Juin 2009.
–
Le mois de Janvier avait été catastrophique pour les ventes de voitures en Allemagne, avec 22% des voitures vendues dans la Zone Euro et en baisse de 14% par rapport au même mois de 2008. Mais depuis l'effet de relance de la prime à la casse a convaincu le consommateur allemand de ne plus reporter son intention d'achat et dès le mois de Février les ventes affichaient des progressions par rapport à il y a un an. Au mois de Mai les ventes de voitures en Allemagne ont représenté, en nombre, 33% des ventes dans la Zone Euro et la progression mensuelle par rapport à l'an dernier est de 40% en nombre de voitures vendues (FIG.). Cet exemple illustre l'efficacité de la prime à la casse et des efforts commerciaux des vendeurs sur le changement de comportement des consommateurs qui, sans cette mesure, comme l'illustrent d'autres pays européens voisins comme la Belgique ou les Pays-Bas, auraient poursuivi leur politique d'attentisme pour changer de véhicule.
L'Allemagne et la France qui représentent à toutes les deux 51% des véhicules vendus, grâce à leur progression portent les ventes dans la Zone Euro au mois de Mai à un niveau proche de celui de l'an dernier.
LIRE la simulation de l'impact du report d'achat sur les ventes.
Le 16 Juin 2009
