Catégorie : actualités

                          Dans les grands Etats du Monde, devant la menace d’emballement des cours du pétrole à la merci de quelques traders cocaïnés new-yorkais, devant les jeux enfantins d’autorités russes coupant à leur gré les livraisons de gaz, devant la problématique du réchauffement climatique et de l’inefficacité des énergies renouvelables éoliennes et photovoltaïques, inaptes à maîtriser le sujet, les milieux de décision de ces dits Etats envisagent de plus en plus d’intégrer l’énergie nucléaire dans leur mix énergétique.

                  En 2008 trois centrales obsolètes ont été arrêtées: une Slovaque, de vieille technologie soviétique, dont l’arrêt conditionnait l’adhésion de la Slovaquie à la Zone Euro et deux tranches japonaises à Hamaoka dont la mise aux normes antisismiques aurait été trop onéreuse ce qui a décidé Chubu Electric Power de les arrêter, pour les remplacer par la suite (2018) par une centrale neuve. En 2008 aucune tranche nucléaire nouvelle n’a démarré, actant ainsi le désamour des deux décennies passées pour cette technologie, à la suite du traumatisme de Tchernobyl (1986).

                      Seule l’Inde aurait pu démarrer en 2008 deux réacteurs à eau lourde pressurisée de 202 MWe chacun mais elle n’a pas pu le faire, faute de combustible. La signature récente des accords de coopération entre l’Inde et les Etats-Unis a ouvert la porte à AREVA pour devenir le fournisseur de combustible de l’Inde avec la fourniture de 300 tonnes d’Uranium. Ces fournitures vont permettre à ce pays de démarrer ses deux centrales en attente. Les Russes (Rosatum) collaborent déjà avec l’Inde dans le Tamil Nadu, où ils construisent deux tranches de centrales. Les Nippo-américains GE-Hitachi et Toshiba-Westinghouse sont également en étroit contact avec les autorités indiennes pour accompagner leurs futurs développements. L’Inde va investir massivement dans le nucléaire.

                     Cependant, 2008 a vu la mise en chantier de dix nouveaux projets dans le monde: six en Chine, deux en Corée et deux en Russie. Ces actions ont porté le nombre de chantiers en cours de 33 à la fin 2007 à 43 à la fin 2008 pour une puissance totale de 37,6 GWe. Parmi ces projets en cours figure l’EPR finlandais d’Olkiluoto qui devrait être terminé en 2012, si tout va bien. L’enveloppe du réacteur de 526 tonnes, sous-traitée à Nippon Steel Works sous la maîtrise de Mitsubishi Heavy Industries est arrivée sur le site.

                     De nombreux autres Etats ont décidé d’accélérer ou de reprendre leur développement dans l’électronucléaire. Le plus spectaculaire en 2008 a été la Grande-Bretagne avec la vente de British Energy à EDF et les actions qui en découlent de redistribution des cartes entre EDF et ses concurrents dont le plus motivé semble être l’allemands RWE sur le site de Wylfa (FIG.).

                      Du point de vue de la sécurité nucléaire il faut mentionner l’édition en 2008 par la Commission Européenne d’un projet de nouvelle directive incorporant les normes internationales de Sécurité, l’existence de régulateurs puissants et indépendants pour tout ce qui concerne la sécurité des installations et le suivi des déchets.

                    Enfin, signalons l’accord stratégique récent entre l’Etat du NIGER et AREVA pour la Constitution d’une JV qui va être en charge de la mise en exploitation du très important gisement d’uranium d’Imouraren qui devrait produire 5000 tonnes d’uranium par an pendant 35 ans, à partir de 2012 (LIRE le communiqué d’AREVA).

                    Les années qui viennent devraient voir la montée en puissance des mises en chantier de centrales électronucléaires. En Grande-Bretagne bien sûr, mais aussi aux Etats-Unis, en Chine, en Russie et en Inde. C’est aujourd’hui, pour ces pays, la principale voie qui leur permet d’accéder à des ressources énergétiques importantes tout en réduisant leurs émissions de gaz à effet de serre.

Le 6 Janvier 2009.

–

                     Les ventes de véhicules aux Etats-Unis en 2008 ont reculé de près de 2,9 millions d’unités, à 13,195 millions et venant de 16,089 millions en 2007. Ce recul de 18% des ventes s’est réparti de façon inégale entre véhicules importés (-11%) et productions domestiques (-20%). Ces chiffres bruts ne présentent qu’un maigre intérêt et il faut aller plus à fond dans l’analyse des ventes pour comprendre le scénario de la crise de l’industrie automobile américaine en 2008. Durant la première partie de l’année, avec l’augmentation des prix des carburants qui ont culminé au mois de Juillet à plus de 4$/gallon pour l’essence ordinaire on a vu les ventes de 4X4 s’effondrer alors que celles des berlines restaient à peu près stables (FIG.I).

                      Durant cette période ce sont surtout les ventes de 4X4 américains qui se sont effondrées, les importations japonaises, allemandes et coréennes restant stables ou même positives par rapport à 2007. Il se vendait plus de berlines que de 4X4, l’Amérique avait compris qu’il fallait acheter des véhicules sobres en carburants. On faisait la queue chez Toyota pour avoir une Prius.

                      Puis à partir du mois de Septembre la crise du crédit a frappé durement le secteur, toutes les ventes se sont effondrées berlines et 4X4, domestiques ou importées. A fin Décembre le marché en est là, avec, semble-t-il, une certaine stabilisation par rapport à Novembre. Mais ce mouvement n’a pas entraîné une poursuite de la chute des ventes de 4X4. Les promotions commerciales et la baisse des prix de l’essence ont permis de limiter la casse. En Novembre et Décembre il s’est vendu plus de 4X4 aux Etats-Unis que de berlines ou de voitures hybrides (+24000 et +44000 respectivement).

                     Ces deux phases bien distinctes durant 2008 expliquent la plus forte chute des ventes annuelles des constructeurs américains qui ont beaucoup plus souffert que les importateurs durant le début de l’année. Les ventes du mois de Décembre par constructeur montrent que tous sont touchés par la crise, seul Volkswagen arrive à limiter la chute de ses ventes vers un remarquable -13% (FIG.II).

                 Il est donc probable que l’on va assister en début 2009, sponsorisée par les baisses d’impôts et autres mesures de relance, à une reprise lente des ventes de véhicules avec une prime aux 4X4 qui encombrent les stocks des constructeurs américains. Seule une remontée vive des prix des carburants (FIG.III), sous les effets des mesures OPEP, des fermetures de raffineries locales et de la reprise des consommations aux Etats-Unis, pourrait faire revenir le consommateur américain à son comportement vertueux du début 2008. On peut toujours rêver!

Remarque importante: les ventes de voitures aux Etats-Unis, malgré la crise ont représenté en 2008, un volume de ventes de 43,4 véhicules pour 1000 habitants contre 53,5 en 2007. Les volumes vendus dans l’Europe des 27 n’atteindront pas les 30 véhicules pour 1000 habitants. La crise est donc également une crise de la surconsommation et du gaspillage américains. Nul n’en avait douté.

Le 6 Janvier 2009.

–

                      Les ventes mondiales de semi-conducteurs au mois de Novembre ont atteint un montant global de 20,8 milliards de dollars, affichant une baisse de 9,8% par rapport à il y a un an où les ventes avaient affiché un montant de 23,1 milliards de dollars (FIG.). En excluant le marché des mémoires qui est en pleine crise de  surproduction, les ventes atteignaient 17,3 mrds de dollars contre 18,1 mrds de dollars il y a un an ce qui représente une baisse de 4,8% seulement. En cumulé depuis le début de l’année ces ventes à 232 mrds de dollars sont même encore en légère hausse par rapport à 2007.

              L’industrie des semi conducteurs a donc sauvé les meubles en 2008, au secteur des mémoires près. Ses acteurs comptent énormément sur les divers plans de relance pour passer 2009 sans trop de dégâts.

    Le 5 Janvier 2009.

                          A l’approche du Salon de l’Auto de Detroit, il m’a semblé utile d’essayer de me doter d’un outil de conversion entre les consommations, les autonomies et les émissions de CO2 d’un véhicule, qu’il soit américain, japonais ou européen. L’exercice est assez indigeste. Les Américains et les Japonais caractérisent un véhicule à moteur par son autonomie mais les premiers sont en miles par gallon tandis que les seconds sont en kilomètres par litre. Nous caractérisons un véhicule par sa consommation, mais pour 100km pour obtenir un chiffre lisible en litres. Enfin les nouvelles directives européennes introduisent les émissions de CO2 exprimées en grammes par kilomètre parcouru. Elles obligent à séparer les véhicules en diverses catégories, en fonction des carburants utilisés qui ont des teneurs en carbone par unité de volume différentes. Bien sûr les normes pour définir ces valeurs expérimentalement sur des bancs d’essais sont toutes différentes d’un pays à l’autre, il serait donc superflu de faire des calculs d’une très grande précision.

.

Quelques repères:

-un véhicule américain qui parcourt 23,5 miles par gallon, parcourt 10 km par litre au Japon, consomme 10 litres aux cent km en France et rejette 232g de CO2 au km s’il est à essence et 266 g de CO2 si c’est un diesel, à Bruxelles. C’est simple!

-un véhicule essence qui consomme 5,6 litres/100 km ou un véhicule diesel qui consomme 4,9 litres /100 km émet 130 g ce CO2 par km.

-l’objectif du CAFE américain, horizon 2020, à 35 miles par gallon d’essence représente une émission de CO2 de 156 grammes de CO2 par km (relax Max!)

– il faudra atteindre 55 miles/gallon avec de l’essence et 63 miles/gallon avec un diesel, pour passer au dessous de 100 g de CO2/km.

                    L’introduction des émissions de CO2 dans les normes européennes et donc dans la communication des divers constructeurs est sûrement un paramètre qui a permis d’accélérer la prise de conscience du problème écologique par les équipes Marketing de ces grands Groupes. Dans des périodes de prix des carburants élevés la consommation du véhicule demeure cependant un outil précieux d’orientation du choix du consommateur. C’est dans tous les cas cet indicateur et une politique de prix élevés des carburants qui ont poussé à la diésélisation du parc automobile européen durant ces dernières années.

Le 3 Janvier 2009.

–