Depuis des décennies, malgré l’optimisation des coûts et des matériaux utilisés, on assiste à une lente et inexorable montée en masse des véhicules (FIG.), plombés le plus souvent par des fonctions annexes de confort tels que l’air conditionné ou par des modes "tout terrain" faisant appel à de vastes habitacles décorés de chromes rutilants et juchés haut sur pattes. L’utilisation de l’Aluminium trois fois plus léger que l’acier permet sensiblement de réduire par deux la masse des pièces, plus volumineuses à propriétés mécaniques constantes. En moyenne il doit y avoir 140 kg d’aluminium dans les voitures récentes, soit 10% de leur masse environ. De techniquement prestigieuses voitures ont été construites, en utilisant largement l’aluminium de la Dyna Panhard de nos grands-pères (incroyable prouesse technique pour l’époque) à l’AUDI A2 qui était constituée à 34% de sa masse en Aluminium mais dont le flop commercial a entraîné l’arrêt de production en Juillet 2005. Les précurseurs ont toujours tort.
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Dans les modèles d’entrée de gamme, censés être les plus sobres, des divers constructeurs il en est très peu dont la masse soit inférieure à une tonne (FIG.). La "short list" comprend la Smart, la C1 de Citroën, la 107 de Peugeot, l’Aygo de Toyota et la Fiat 500.
La masse d’une voiture est un des paramètres majeurs qui déterminent sa consommation en carburant. Pour acquérir une certaine vitesse le véhicule va devoir vaincre quatre forces dont trois dépendent de sa masse : si la résistance à la pénétration dans l’air est indépendante de la masse du véhicule, la résistance à l’accélération, la résistance au roulement et le gain en énergie potentielle en côte dépendent de la masse (FIG.). Son énergie cinétique acquise est proportionnelle à la masse. 
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. On considère sur un véhicule de milieu de gamme équipé d’un moteur moderne qu’une réduction de masse de 300 kg fait économiser un litre d’essence aux cent kilomètres. C’est donc l’enjeu entre un véhicule actuel comportant 140 kg d’Aluminium et un véhicule futur qui serait constitué de 400 à 450 kg d’Aluminium. Cet enjeu pourrait être encore accru avec l’utilisation d’une centaine de kilogrammes d’autres matériaux encore plus légers comme la fibre de Carbone.
Les prix très élevés des feuillards d’acier de qualité automobile, de Nippon Steel ou de ses concurrents, pouvant dépasser les 1100$/tonne, l’impérieuse nécessité de présenter des modèles plus sobres en carburants, militent pour une utilisation plus large de l’Aluminium dans l’élaboration des véhicules. Cet impératif de gain de masse sera encore plus vif avec les véhicules électriques puisqu’il permettra d’accroître l’autonomie électrique, à énergie et masse de batterie embarquée constante. La voiture électrique I-Miev de Mitsubishi Motors présentera un châssis en Aluminium.
Au delà de l’Aluminium les fibres de Carbone qui pèsent le quart de l’acier mais qui, surtout, présentent des propriétés mécaniques incomparables devraient permettre de réduire les masses des véhicules d’environ 400kg en utilisant ce matériau pour le châssis, le capot et le toit. De nombreux constructeurs travaillent activement sur les deux problèmes majeurs posés par ces fibres: le prix (à près de 20$ par kg soit 18 fois celui de l’acier au kilogramme) et surtout la lenteur de mise en oeuvre, incompatible avec des productions de série. Toray, le grand producteur de fibres japonais, et Nissan qui travaillent ensemble sur ce sujet déclarent avoir réduit la durée d’élaboration d’un capot à 10 minutes alors qu’il en fallait 160 auparavant. Bien sûr c’est encore trop long, mais Toray va poursuivre ses développements dans un nouveau centre de recherches à Nagoya, spécifiquement dédié aux problèmes de l’industrie automobile. Son objectif est de proposer des solutions acceptables par cette industrie dès 2010. Par ailleurs, BMW travaille activement sur ces problèmes avec la Société américaine Zoltech Companies, basée à Saint Louis et qui aimerait voir le prix des fibres descendre vers les 11$ le kg.
Nul doute que de futurs véhicules haut de gamme équipés de batteries et à très longue autonomie électrique vont voir le jour. Ils utiliseront l’Aluminium et les fibres de Carbone, leur toit sera constitué d’un panneau solaire translucide à très haut rendement de conversion, ils disposeront de tous les moyens modernes de surveillance et de communication avec l’environnement. Les pauvres, ébahis dans leur 4X4 acheté au rabais, lors de la liquidation judiciaire de General Motors-Ford-Chrysler juste après la fusion des trois groupes, contempleront avec envie ces véhicules du XXIème siècle.
Le 17 Août 2008.
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