Catégorie : Réchauffement Climatique

                      A partir du moment où un véhicule dispose d’une batterie et d’un moteur électrique il est possible, à bord de ce véhicule, de récupérer diverses formes d’énergies, de les transformer en énergie électrique pour l’utiliser directement ou la stocker dans la batterie. Un exemple visible est l’utilisation d’un panneau solaire en guise de toit de la voiture, ce qu’a décidé Toyota pour tous ses futurs véhicules hybrides ou électriques. Une autre idée est de récupérer sur les véhicules hybrides une partie des pertes thermiques provenant des gaz d’échappement du moteur au moyen de dispositifs thermoélectriques. C’est une des raisons pour lesquelles un grand nombre de laboratoires travaillent à l’amélioration des propriétés de ces matériaux, afin d’amener leur rendement à des valeurs économiquement acceptables.

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                       Les matériaux sont caractérisés par leur coefficient de mérite ZT qui dépend de la température de fonctionnement, du coefficient de Seebeck qui les caractérise et de leurs conductibilités électriques et thermiques. (Pour plus de détails on lira l’article français de Wikipedia qui est très bien fait). Les professionnels considèrent que les premières applications grand public nécessiteront des matériaux présentant des coefficients de mérite de l’ordre de trois, pour présenter des rendements électriques permettant de justifier les prix de ces produits.

                      Joseph Heremans de l’Université de l’Ohio vient d’annoncer qu’il venait de faire faire un net progrès aux alliages classiquement utilisés à base de tellurure de Plomb dopés au Sodium en remplaçant le dopant par du Thallium (FIG.). Avec 2% de Thallium par rapport au Plomb il arrive à atteindre un coefficient de mérite de 1,5 aux températures proches de celles des gaz d’échappement.

                     J. Heremans ne perd pas espoir d’accroître encore cette caractéristique sur de nouveaux matériaux.

                      Aux USA le Department of Energy  finance des recherches sur ces matériaux. Une autre idée en utilisant les propriétés de refroidissement de ces matériaux, serait de les utiliser pour refroidir les sièges de voitures permettant ainsi d’améliorer le bilan énergétique du conditionnement d’air, en amenant le froid localement.

Le 25 Juillet 2008.

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                              Les constructeurs occidentaux de centrales nucléaires se sont regroupés autour de trois consortiums comprenant chacun un grand japonais: Toshiba et sa filiale Westinghouse Electric qui lui apporte la précieuse nationalité américaine, General Electric et Hitachi et enfin l’alliance si importante d’AREVA avec Mitsubishi Heavy Industry (MHI), sûrement la plus avancée techniquement au monde et la plus intégrée du minerais en amont au surgénérateur de pointe japonais en étude, qu’aucun Alstom ou Siemens ne doit venir altérer ou détruire. Sur la touche, à l’Est, la jolie russe Atomenergoprom attire les convoitises des uns et des autres, en raison de ses accès aux réserves de minerais.

                           General Electric-Hitachi annonce son intention d’élargir sa gamme de centrales à eaux bouillantes vers les moyennes puissances (600 à 900 MW) en utilisant, à moindre coût, les mêmes régles de conception que celles de leur centrale existante de 1350 MW. Ce nouveau réacteur devrait entrer en compétition avec le réacteur Atmea, en cours de développement par AREVA-MHI, sur de nouveaux marchés nécessitant des puissances électriques limitées.

Le 23 Juillet 2008.

                        Dans un interview à Deutsche Presse Agentur (DPA), le patron de la Recherche de Volkswagen, le Dr Jürgen Leohold, aurait déclaré qu’il faudra 20 à 25 ans pour que la part de marché mondiale des voitures électriques dépasse les 10%, en raison de l’indisponibilité de batteries aux caractéristiques techniques suffisantes et des problèmes de coûts.

                        Cette vision allemande un peu caricaturale d’un industriel dépité et en retard, mérite cependant d’être nuancée. L’électrification des véhicules va se produire de façons multiples et progressives. IL va y avoir tout d’abord une montée en puissance des productions de véhicules hybrides équipés de batteries Ni-MH. Toyota vise une production d’un million de véhicules par an à l’horizon 2010, Honda veut en produire un demi million. Entre 2010 et 2015 les autres grands constructeurs mondiaux vont vouloir les imiter et même rendre leur offre plus attractive avec des modèles Plug-in hybrides (hybrides rechargeables) avec des batteries au Li-Ion. On peut donc prévoir que ces modèles hybrides, plus ou moins "boostés", atteindront assez rapidement 6 millions d’exemplaires, soit 10% du marché accessible sur un marché mondial des véhicules (VL et PL) de 70 millions d’unités par an. Quand aux petits véhicules électriques qui vont d’abord apparaître au Japon, en Californie, en Israël, au Danemark, au Portugal  leurs ventes vont dépendrent des aides fiscales qui vont être accordées par les gouvernements au titre de la maîtrise des émissions de CO2 et de l’aide à la relocalisation de productions industrielles, comme l’a récemment préconisé Gordon Brown pour la Grande-Bretagne. L’ensemble de toutes ces options devrait rapidement (2015 – 2016 ?) atteindre une part de marché de 15% des véhicules vendus annuellement. Ces ventes couplées à la réduction en parallèle des consommations des véhicules à moteur à explosion devrait permettre à cette date de réduire annuellement les consommations d’essence du parc automobile mondial  de 3 à 4% par an ce qui représenterait une réduction d’environ un pourcent de la consommation mondiale de pétrole. Pour atteindre cet objectif il faudrait donc savoir produire 750 mille batteries par mois de types Ni-MH ou Li-Ion dans le monde.

Le 22 Juillet 2008.

                        Le lobby européen éolien, relayé par des revendications environnementales aux convictions antinucléaires, a réussi à persuader une partie du gouvernement français, au travers du Grenelle de l’Environnement, qu’il fallait que la France investisse massivement dans l’électricité d’origine éolienne (LIRE : Non M. Borloo! La France n’est pas très en retard…). La ligne politique française dans le domaine de l’énergie affiche donc deux objectifs difficilement conciliables, sinon antinomiques, faire croître le parc de centrales électronucléaires et investir massivement dans l’éolien. Un jeune et brillant Polytechnicien, élève du corps des Mines, Vincent Le Biez, dans le cadre de l’Institut Montaigne, vient de lancer un caillou dans la marre en essayant de démontrer l’incohérence de la démarche. Les questions posées sont simples :

1. Comment un pays générant 89% de son électricité sans émissions de CO2 peut-il améliorer encore ce score à l’aide d’une énergie éolienne au caractère imprévisible et donc totalement inadaptée à la fourniture de pointes de puissance?
2. Combien va coûter cette politique qui est basée sur des achats obligatoires par les distributeurs à des tarifs très avantageux prédéfinis?

                    Mais la simplicité est parfois trompeuse, puisque Le Biez, fort justement, attire l’attention sur le fait que les problèmes d’énergie électrique doivent être étudiés au niveau de l’Europe (il parle de la "plaque France-Benelux-Allemagne" en oubliant l’Espagne, l’Italie, la Suisse et la Grande-Bretagne qui sont tout aussi importantes). Donc, en se plaçant à l’échelle européenne la première question n’est pas pertinente, puisque l’Europe émet des centaines de millions de tonnes de CO2 pour produire son électricité. En d’autres termes si la France savait produire de l’électricité éolienne par chère et si les interconnexions européennes étaient adaptées elle pourrait exporter de façon profitable, son surplus de production.

                    Mais la deuxième question, elle par contre, est tout à fait pertinente. Le Biez chiffre que l’objectif de 25000 MW de puissance éolienne déterminé lors du Grenelle de l’Environnement, coûterait en moyenne annuellement d’ici à 2020 un milliard d’euros et 2,5 milliards d’euros au delà de 2020, soit 100 euros supplémentaires sur la facture d’électricité par foyer. En d’autres termes la France va investir dans de l’énergie éolienne chère, dont elle n’a pas besoin, pour l’exporter à perte à d’autres pays européens. La Grandeur d’âme de la France ne saurait souffrir d’aucune limite.

                   Fort justement Le Biez propose de réduire l’objectif de puissance éolienne installée à une fourchette située entre 7000 et 10000 MW et de procéder par appels d’offres en remplacement de la ruineuse politique de tarifs obligatoires tant de fois condamnée sur ce blog. Je ne suis pas persuadé qu’une politique d’appel d’offres serait très efficace, en raison de la puissance des constructeurs d’éoliennes européens qui maintiendront les prix élevés de leurs équipements. Permettre aux producteurs d’électricité éolienne de vendre leur production au prix du marché majoré des droits d’émissions de CO2 (une tonne par MWh) me paraîtrait plus efficace dans le temps et surtout permettrait de maintenir des tarifs électriques concurrentiels. Une baisse conjoncturelle de l’investissement éolien entraînerait une réduction des tensions sur les flux d’approvisionnement et ramènerait les prix des équipements danois ou allemands à des niveaux plus raisonnables. Cette filière ne peut pas vivre grassement et indéfiniment de subventions.

LIRE le papier de l’Institut Montaigne.

Le 22 Juillet 2008.

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                              L‘American Petroleum Institute estime que les consommations américaines de produits pétroliers à 20,08 millions de barils/jour durant le premier semestre 2008 ont baissé de 630 mille barils/jour, soit de 3% par rapport à celles de la même période l’année précédente. Il faudra attendre les chiffres mensuels de l’EIA pour disposer de chiffres plus précis. On peut cependant noter que la demande d’essence globalement en baisse de 1,7% sur le semestre a été en retrait de 2% durant le deuxième trimestre et de 3,2% au mois de Juin, ce qui laisse à penser que la consommation de carburant était en phase de réduction durant cette deuxième partie du semestre, sous la pression des prix à la pompe.

                       Une telle nouvelle qui était anticipée à partir des données des quatre premiers mois de l’année (LIRE), devrait  encourager l’Agence Internationale de l’Energie à poursuivre ses révisions de consommations mondiales à la baisse et par contre coup, à pousser les cours du brut vers plus de sagesse encore.

Le 20 Juillet 2004.

                            Honda devait établir une production de Civic hybrides en Chine pour 2009. D’après le Shangai Daily ce projet serait reporté sine die, sur l’argument que les consommateurs chinois ne seraient pas encore suffisamment sensibilisés aux problèmes environnementaux et donc pas assez mâtures pour bien accueillir des véhicules écologiques. En fait il semblerait que le prix de ces véhicules soit un vrai obstacle à une vente de masse et que la décision d’instaurer une aide financière par l’Etat chinois fasse l’objet de discussions animées au sein des instances dirigeantes.

                   Le fait que Toyota ait décidé de produire la nouvelle gamme Prius aux Etats-Unis peut également inciter Honda à privilégier une production sur le marché américain très demandeur de ce type de véhicules.

Le 20 Juillet 2008.

                  Avec la montée des prix de l’essence à plus de 4 dollars le Gallon, la plupart des dix mille taxis new-yorkais ont vu leur marges quotidiennes qui étaient de l’ordre de 100 dollars par jour s’effondrer à 30 dollars environ. Le maire de la ville, M. Bloomberg, ne veut pas leur accorder le droit d’appliquer une surcharge carburant de 1 ou 2 dollars par course. Cependant une catégorie de chauffeurs de taxis sauvent les meubles: ce sont les 1300 propriétaires de taxis hybrides déjà en service à New York. Ce nombre devrait croître de 300 par an grâce à un effort de Nissan qui a promis 200 modèles Altima hybrides, GM et Ford qui de leur côté accordent 50 exemplaires chacun (une vraie misère). En 2012 les taxis devront pouvoir parcourir au moins 30 miles par gallon (moins de 7,8 litres aux cent kilomètres) ce qui implique qu’ils soient hybrides. A la cadence de livraison actuelle il n’est pas nécessaire d’être un grand mathématicien pour voir que l’objectif 2012 ne sera pas tenu.

                    L’offre de modèles économes aux USA, fait vraiment défaut, mais la pression de la demande est tellement forte que cette offre verra bien un jour son aboutissement. Les grands constructeurs américains ont vraiment accumulé un retard considérable dans la technologie hybride, par rapport au leader Toyota et son suiveur Honda.

Le 19 Juillet 2008.

                          Malgré les énormes travaux de recherche et de développement menés dans le monde et plus particulièrement au Japon, la technologie des piles à combustibles a beaucoup de mal à monter à bord d’un véhicule (Honda va produire 200 véhicules hors de prix en trois ans, LIRE). Ce constat que tout le monde peut faire, en listant les espoirs déçus par les technologies de PAC durant les 40 dernières années, a été réalisé dernièrement par le National Research Council américain (LIRE). Cet organisme de l’Académie des Sciences, qui est chargé de la définition des grandes orientations de l’Administration américaine en termes de recherche ne perd cependant pas espoir. Il préconise de poursuivre les efforts de R & D dans ce domaine et il estime qu’il faudra investir dans les 15 ans à venir 55 mrds de dollars pour l’Administration et 145 mrds de dollars pour l’industrie privée, afin d’aboutir en 2023 à un véhicule compétitif produit à plusieurs millions d’exemplaires.

                       Il est une certitude: la technologie des PAC aura une possibilité de s’imposer le jour où l’homme saura produire et distribuer de l’hydrogène à bon marché et en grandes quantités. C’est une condition nécessaire non satisfaite à ce jour. Il n’est pas évident qu’elle le sera dans 15 ans.

                      Requête: Messieurs du gouvernement qui gérez nos maigres deniers, oubliez donc la PAC et ses mirages! Financez en attendant une recherche de pointe sur la synthèse à moindre coût et en grandes quantités de l’Hydrogène, en évitant impérativement de partir du méthane! La source d’énergie primaire privilégiée pourrait être l’énergie solaire et partez du principe que les prix des cellules photovoltaïques seront divisés par 10 ou par 20 en 10 ans.

Le 18 Juillet 2008.

                           Dans un discours prononcé à Washington, Al Gore a lancé un défi à la future Administration des Etats-Unis: sortir des solutions qui échouent et lancer un grand programme pour que 100% de l’électricité américaine soient d’origines renouvelables (solaire, éolienne, géothermique) d’ici à 10 ans. Il compare un tel projet au programme Apollo  de Kennedy qui en 1969, a voulu que des astronautes américains marchent un jour sur la Lune. Il part d’un constat très sombre (crise financière, crise de l’énergie, conflits en Irak et en Afghanistan, réchauffement climatique) pour justifier une nouvelle approche plus radicale des problèmes américains. Mais "promettre quelque chose pour dans 40 ans n’a aucune signification pour le public", affirme-t-il. Il faut donc un programme plus ambitieux, sur 10 ans, qui nécessiterait la reconstruction complète du réseau électrique, sur l’ensemble du territoire, pour relier entre elles toutes les sources d’électricité renouvelable. Il faut lancer un vaste programme de véhicules électriques (Plug-in) et modifier les modes d’imposition: "nous devons taxer ce que nous brûlons et non pas ce que nous gagnons".  Il cite en particulier une phrase choc d’un dirigeant de l’OPEP: "L’âge de pierre ne s’est pas terminé par manque de pierres".

                             Il est très peu probable que dans 10 ans l’électricité américaine soit totalement d’origine renouvelable, mais la radicalisation du propos montre que ce genre de discours a un certain écho au sein de la population américaine qui se met à douter de l’avenir de son pays. N’oublions pas que Gore est d’abord un homme politique qui se positionne ainsi dans la partie la plus radicale du Parti Démocrate.

LIRE le discours d’Al Gore sur son Blog.

Le 18 Juillet 2008.

                            Dans la multitude des procédés permettant de passer d’une fibre de lignocellulose à un carburant liquide ou liquéfiable et pouvant être utilisé pur ou mélangé à un carburant classique, à ce jour, aucun des procédés ne se démarque nettement. Ce foisonnement de voies possibles de natures thermiques, chimiques ou enzymatiques, souvent couplées, est clairement illustré par le très grand nombre de nouveaux projets aidés par le Department of Energy américain (FIG.). Cette carte illustre la pluralité des projets qui sont aidés par l’Administration, à hauteur de 60 à 80% des dépenses. Ces procédés sont souvent complexes, lents et de faibles tailles. Ce dernier point est du à des raisons d’approvisionnement en matières premières et de logistique. De ce fait, les investissements rapportés aux volumes produits annuellement sont généralement élevés: entre 3$ et 5$ par gallon/an soit 140$ à 210$ par baril/an. Compte tenu de ces contraintes, il est possible que les futurs procédés qui seront les plus utilisés seront les plus simples, faciles à conduire, avec peu d’effluents et utilisant des matières premières locales agricoles ou de types déchets municipaux. Ce ne sont pas ces productions qui sauveront la planète. De plus grandioses réalisations nécessiteront d’immenses ressources boisées couplées à des logistiques complexes. Seules les industries du bois et de la pâte à papier auront les moyens d’organiser ce genre d’unités industrielles en nombres très limités parce qu’en concurrence avec l’industrie du papier existante. Elles seront alimentées par les sous produits du sciage par exemple. Elles non plus ne sauveront pas la planète. Dans l’élaboration des mix énergétiques futurs il est donc prudent de ne pas surpondérer l’apport des biocarburants de deuxième génération, même si le Président Bush est convaincu de l’inverse.

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Le 16 Juillet 2008.