Catégorie : Réchauffement Climatique

                Royal Dutch-Shell est un Groupe qui articule sa politique dans les biocarburants en la basant sur des partenariats avec des Sociétés susceptibles d’apporter des avancées technologiques significatives. On l’a vu investir dans le développement et l’industrialisation de procédés de synthèse chimiques avec l’allemand Choren (LIRE), dans l’étude de l’exploitation des algues  avec Cellana (LIRE), il annonce maintenant sa montée dans le capital, à hauteur de 50%, dans le canadien IOGEN. Cette Société dont l’activité avait fait l’objet d’un mémo sur ce blog (LIRE) développe un procédé enzymatique de conversion de la cellulose en alcool qui repose sur une première phase originale d’explosion des fibres à la vapeur d’eau. Ce traitement des fibres de lignocellulose présente l’intérêt de simplifier les phases de traitement enzymatique ultérieures et d’améliorer leur rendement de conversion. La montée de Shell dans le capital de IOGEN devrait permettre à cette Société canadienne d’accélérer vivement son passage à une phase industrielle.

Le 16 Juillet 2008.

                            Au sommet de l’Union pour la Méditerranée Gordon Brown a prononcé un discours très clair sur les moyens à mettre en oeuvre pour que la Grande-Bretagne puisse atteindre ou dépasser les objectifs d’émissions de CO2 européens de 2020. (Ce discours est disponible sur le site du 10 Downing Street, LIRE). IL propose cinq grands chapitres:

1. le développement et l’industrialisation de véhicules hybrides, Plug-in hybrides et électriques pour pouvoir atteindre une moyenne d’émissions de CO2 de 100g/km. Ces véhicules devraient être, d’après lui, produits en Grande-Bretagne;
2. améliorer l’efficacité énergétique dans les foyers et au travail. Il propose l’instauration d’un taux de TVA réduit sur les produits conduisant à des économies d’énergies;
3. une renaissance de l’énergie nucléaire en collaboration avec la France ou par la suite avec tout autre partenaire candidat;
4. une expansion massive des énergies renouvelables dont le barrage de la rivière Severn (FIG. et qui est un fleuve en français) qui pourrait fournir 5% de l’électricité britannique;
5. un encouragement au développement et au déploiement du CCS (Carbon capture and storage) sous formes de subventions à une douzaine de projets de démonstration d’ici à 2015.

                         Ce programme pragmatique, hiérarchise bien dans quel ordre d’importance les sujets doivent être abordés.

Le 15 Juillet 2008.

                                                                   A l’occasion du Salon de Farnborough l’américain General Electric et le français Snecma (Groupe Safran) ont annoncé la signature du renouvellement de leur accord de coopération 50/50 dans CFM jusqu’en 2040. Tous les moteurs de poussée entre 18000 et 50000 livres seront développés dans le cadre de CFM. Ils ont de plus annoncé le développement d’un nouveau moteur pour les avions mono couloirs, le LEAP-X dont les essais de qualification sont programmées pour 2012 et la certification attendue pour 2016. Ce moteur devrait consommer 16% de carburant de moins que les meilleurs moteurs de CFM d’aujourd’hui. Ces progrès seront obtenus en travaillant sur la définition du coeur du moteur.

                      La gamme de moteurs civils de Snecma et General Electric s’étend du SaM 146 avec 15000 livres de poussée au plus gros moteur actuel  le GE 90 qui peut atteindre 115000 livres de poussée et qui équipe les B777. L’accord CFM prévoit que tous les moteurs de poussée entre 18000 et 50000 livres seront développés dans le cadre de CFM, ce qui exclut les gros moteurs. Par exemple le moteur pour l’A380 est un moteur GE-Pratt et Whitney, le GP7200 de 80000 livres de poussée.

                      Les progrès attendus dans le LEAP-X sont des retombées des travaux des maisons mères sur le coeur du réacteur (FIG. I) à savoir le compresseur, la chambre de combustion et la turbine haute pression. Ces travaux font l’objet d’études chez GE dans le cadre du programme "eCore" qui comporte l’utilisation de nouveaux matériaux tels que les céramiques à matrice composite (CMC) qui peuvent supporter les températures extrêmes dans les turbines et des alliages en aluminure de Titane (Ti-Al). L’objectif est de réduire la masse du moteur de 180kg.

                      Les recherches dans les nouveaux matériaux et leur mise en oeuvre, l’optimisation des procédés de combustion et de refroidissement vont permettre d’alléger et de faire progresser encore les rendements des moteurs de l’aviation civile. Ces progrès alliés à l’aérodymamisme et à l’allègement des avions ainsi qu’à l’optimisation des procédures de vol et d’atterrissage peuvent permettre d’espérer une réduction continue des consommations de carburants par l’aviation civile dans le monde, malgré l’accroissement du trafic.

                    Rappelons l’objectif d’Airbus qui, par ces progrès technologiques et l’utilisation d’avions plus gros et donc plus économes par km x passager, dans le cadre d’une politique de transport plus efficace de "Hub to Hub" (FIG. II), est de réduire de plus d’un tiers les consommations moyennes par km x passager de la flotte d’avions en 2026 (FIG. III) en la portant à 3 litres de kérosène aux 100km x passager en 2026. Ce plan ayant été établi en 2007 par Airbus avant la folle envolée des prix des carburants, il est possible que ce plan de réduction des consommations soit accéléré en raison de l’arrêt par les compagnies aériennes des avions les plus polluants et consommateurs de kérosène. Les grandes compagnies aériennes américaines estiment leur réduction de consommation de kérosène pour 2009 à plus de 100 mille barils par jour soit aux environs de 8%.

         Le 14 Juillet 2008.

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                     A l’approche du Salon Aéronautique de Farnborough qui alterne tous les deux ans avec celui du Bourget, Boeing vient de publier sa vision à 20 ans du trafic aérien mondial. Pour ce très grand de l’aéronautique, contrairement à l’opinion éclairée de certains sympathiques intervenants sur ce blog, le nombre de passagers devrait poursuivre une croissance de 4% par an. En raison d’une meilleure capacité d’emport des aéroplanes, le nombre d’avions en service devrait croître de 3,2% par an (FIG.). L’allongement moyen des trajets devrait faire croître le trafic aérien, mesuré en passagers x kilomètres, de 5% par an (Airbus avait prévu 4,9%). Celui du transport de marchandise exprimé en tonne x kilomètres devrait pour sa part, croître de 5,8% par an qui est la valeur prévue également par Airbus. En raison des contraintes environnementales Boeing pronostique une forte réduction de la part des petits avions régionaux, au profit d’avions mono couloirs plus économes en carburant par passager x kilomètre. En 2027 82% de la flotte sera constituée d’avions plus économes en carburant et qui n’existent pas aujourd’hui.

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                             Pour ce constructeur le marché des nouveaux avions d’ici à 2027 représentera 29400 exemplaires avec une très large part (65%) constituée par les avions mono couloirs (FIG.II, partie bleue clair). Il est intéressant de comparer ces chiffres à ceux d’Airbus (2007-2027) qui voit moins d’avions mono couloirs (16620), un peu moins de doubles couloirs (5944) et beaucoup plus de gros transporteurs (1698).  Ces chiffres expriment la différence d’approche marketing entre les deux Groupes, l’un croyant encore aux vertus du "point to point", l’autre plus sensible aux contraintes énergétiques et écologiques favorisant une approche de "hub to hub" à l’aide de très gros porteurs plus économes en carburant.          . 

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                          Pour un marché global de 3200 milliards de dollars, c’est l’Asie qui sera le plus gros acheteur avec 38% de parts de marché, suivie de l’Europe et les ex pays soviétiques (25%) et de l’Amérique du Nord (23%) (FIG. III).

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                             Ces prévisions de Boeing qui sont à la baisse en nombre d’avions en service à l’horizon 2027 par rapport aux précédentes, supposent que les compagnies aériennes disposeront des ressources financières suffisantes pour pouvoir investir dans de nouveaux modèles aux capacités d’emport accrues et aux consommations de kérosène réduites. Elles sont très divergentes de celles d’Airbus sur la part des très gros porteurs, signe d’un manque de sensibilité du Marketing américain aux problèmes d’énergie et de réchauffement climatique dans les années à venir. Il faut espérer que Boeing soit tout de même en train d’étudier le remplaçant du B747.

Le 12 Juillet 2008.

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                           Le Parlement européen vient de massivement voter (640 pour, 30 contre, 20 abstentions) une proposition voulant inclure le transport aérien dans le système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS) dès 2012. Les parlementaires proposent de réduire les plafonds d’émissions des compagnies aériennes de 3% dans un premier temps, puis de 5% en 2013. Le rapporteur du projet a évoqué la nécessité par la suite, d’étendre ce projet aux Etats-Unis par un accord international. Pour que ce projet devienne une règle européenne il faut qu’il soit approuvé par le Conseil.

                       En des périodes de cours du kérosène au plus haut, de fragilisation des Compagnies aériennes, de rationalisation des parcs d’avions et de suppressions de lignes desservies, sans parler de la moribonde Alitalia, il faut reconnaître que ce projet européen ne pouvait pas émerger à un pire moment pour la profession. Quand à la généralisation du dispositif aux Etats-Unis, il faudra sûrement attendre longtemps une meilleure conjoncture. Le plus urgent, pour le bien être de la planète, est de rationaliser les flottes européennes, à l’aide d’avions modernes moins énergétivores. Il n’est pas évident qu’une charge financière supplémentaire sur les Compagnies aériennes, fragilisant plus particulièrement les Groupes européens, soit la meilleure méthode pour accélérer ce mouvement vertueux.

Le 10 Juillet 2008

                      Alcoa un des grands mondiaux de l’Aluminium avec Rusal et Alcan, est traditionnellement la première Société américaine importante à publier ses résultats trimestriels. Ses productions trimestrielles d’Aluminium de première fusion ont dépassé le million de tonnes (FIG.) à 1030 milliers de tonnes, grâce à la montée en production de sa nouvelle usine islandaise qui utilise de l’électricité d’origine géothermique. Une partie des Islandais manifeste contre les usines d’Aluminium implantées sur leur île, elles sont pourtant infiniment moins polluantes que leurs homologues chinoises qui produisent dans des équipements "soviétiques" le tiers de l’Aluminium mondial à des prix non compétitifs et aux émanations sûrement corrosives. Les prix moyens de vente de ce métal par d’Alcoa se sont accrûs de 9% par rapport au trimestre précédent, à 3,06 dollars le kilogramme. Accroissement des volumes produits et des prix de ventes conduisent à des résultats financiers qui devraient être bien reçus par les milieux boursiers.

Le 9 Juillet 2008.

                          Un sondage mondial qui demanderait quel est le pays qui sans effort particulier, sans altération profonde de son mode de vie, peut réduire son gaspillage énergétique et ses émissions de gaz à effet de serre  plébisciterait, sans contestation possible, les Etats-Unis. Mais voila les "American Citizens" ne se sont pas encore totalement convaincus de cela. Un indice: je n’ai pas encore trouvé de courbe publiée par un organisme officiel américain montrant une décroissance nette soit des consommations d’énergie ou de carburant ou d’émissions de gaz à effet de serre (GES). Mais les mentalités basculent et certains "audacieux" publient même des thèses en disant que finalement ce ne serait pas très difficile de faire des progrès et de montrer l’exemple. C’est le cas de Nicholas Paul Lutsey qui dans sa thèse pour l’obtention d’un Doctorat de Philosophie en Californie a étudié l’impact de l’application des technologies existantes sur les réductions d’émissions de GES dans divers secteurs de l’économie américaine, en se focalisant plus particulièrement sur les transports. Et voila-t-il pas qu’il montre que les émissions de gaz des véhicules légers américains vont se stabiliser rapidement puis décroître(FIG.) 

                      La Référence (courbe noire en continu) est la prévision (?) de l’Annual Energy Outlook 2008 de l’Energy Information Administration. Lutsey déduit de cette courbe les économies provenant de plusieurs actions dont la probabilité d’application est très élevée telles que:

1. les progrès de rendement énergétique des véhicules américains de 20% (incremental fuel efficiency) avec des améliorations sur la combustion, la transmission, l’injection directe, etc.;
2. les réductions de consommation de 10% (on road efficiency) avec des pneus à faible force de frottement, un air conditionné optimisé, etc.;
3. l’utilisation de 13% d’éthanol dans l’essence
4. le changement de fluide caloporteur dans les systèmes d’air conditionné,
5. l’introduction des véhicules hybrides (10% en 2018, 50% en 2023 et 90% en 2027)

                     Avec ces cinq familles d’actions Lutsey arrive à la courbe rouge d’émissions de GES par les véhicules légers. Finalement il a fait le travail que raisonnablement l’EIA aurait du faire avant de publier sa stupide courbe noire.

                      La courbe bleue préfigure pour lui ce qu’apporteraient les innovations non programmées pour rejoindre l’objectif de 2050 de 80% des émissions de 1990.

                       Avec la réduction des ventes de 4X4 et la réduction du nombre de trajets actuellement observés et non pris en compte dans ce travail, il est même raisonnable de penser que le petit accroissement d’émissions au delà de 2008 de cette courbe n’aura pas lieu.

                    En conclusion, ce travail montre que les américains stimulés par la hausse des prix des carburants et la menace d’un changement climatique, qui pour eux est synonyme de tornades dans le Golfe du Mexique, ont amorcé la décroissance du gaspillage énergétique qui caractérisait leur mode de vie. Il n’y a aucune raison que ce peuple civilisé n’adhère pas à un objectif raisonnable de maîtrise de ses dépenses énergétiques et de ses émissions de gaz à effet de serre.

Le 7 Juillet 2008.

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                        La réunion de Saint-Cloud qui a réuni les ministres de l’énergie et de l’environnement européens pendant trois jours sous la présidence de J.L. Borloo vient de mettre en lumière les difficultés de mise en cohérence des règles d’applications qui détermineront les avancées attendues. La Commission s’est par exemple fait sèchement contrer sur l’objectif qui impose d’arriver à "10% de biocarburants en 2020", alors qu’un petit futé a trouvé que dans le texte initial il était demandé "10% de carburant d’origine renouvelable". En dehors du problème de sémantique qui fait le bonheur de l’avocat Borloo, c’est toute l’incompétence de la Commission dans le domaine qui est mise à jour. La remise en cause de la pertinence des biocarburants, panacée il y a dix huit mois, n’a pas été intégrée par le Commissaire Pielbags et son équipe. Cela suppose que les textes fixant les normes ou leurs décrets d’application doivent être en permanence actualisés en tenant compte des progrès et des échecs technologiques. Que signifient 10% de biocarburants pour un véhicule électrique?

                               Il est pourtant un exemple à suivre, c’est celui de la Californie qui dispose d’une équipe de très grande compétence au sein du CARB (California Air Resources Board).

                       La Californie fixe des objectifs aux grands constructeurs de véhicules en leur disant voila quel doit être votre mix produit à tel horizon de temps (LIRE). Elle avait introduit dans un premier temps un document irréaliste qui supposait un lancement industriel à grande échelle de véhicules à pile à combustible. Constatant l’échec de la démarche elle a publié au printemps dernier une nouvelle version de son Zero Emission Vehicle Program (ZEV), en introduisant les véhicules électriques (FIG.) ou CITY VEHICLE dans la catégorie GOLD comme une alternative au véhicules de type Fuel Cell qu’elle a conservé dans son tableau. On peut constater d’un premier coup d’oeil que la règle californienne est un peu plus travaillée et un peu plus adaptable dans le temps que les stupides "10% de biocarburants européens". Les biofuels y sont mais à côté des véhicules hybrides, des Plug-in hybrides et des 100% électriques. Ce tableau explique pourquoi tous les constructeurs automobiles présents en Californie vont sortir leur petit véhicule électrique pour 2012.

            L’incompétence de la Commission européenne de l’énergie, la propension des Etats membres de l’Europe à contester tout ce qui les contraint et à se chamailler entre eux pour des questions de gros sous, la confusion entre politique énergétique et politique de l’environnement laissent peu de place à l’optimisme. L’absence de cohérence des politiques énergétiques entre la France et l’Allemagne donne du champ à la Commission pour raconter n’importe quelle fable, au mépris des évolutions technologiques du moment, qu’elle est inapte à comprendre.

Le 6 Juillet 2008.

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                         Fuji Keisai est une Société qui réalise des études prospectives sur les marchés de divers types de produits au Japon. Elle s’est intéressée récemment à certains marchés autour des énergies renouvelables et des réductions de consommation d’énergie. Elle a fait émerger de ses études trois points majeurs: tout d’abord une réduction du marché du photovoltaïque provoqué  par la chute des prix provenant des nouvelles technologies photovoltaïques en couche mince et d’une croissance plus faible du marché pour les systèmes résidentiels, déclenchant une vive concurrence. FK voit le marché japonais passer de 149 milliards de yens (diviser par 100 pour l’avoir en dollars) à  117 milliards de yens en 2016. Par contre elle voit des marchés en plein boom pour les batteries au Lithium, tirés par les véhicules électriques ou plug-in hybrides, qui atteindraient 111 milliards de yens en 2016. Multiplication par 2,4 par rapport à 2008. Elle anticipe également un formidable essor de l’éclairage par LED qui supplantera les tubes fluorescents dès 2011et dont le marché atteindra 42 milliards de yens en 2015.

                           Ces prévisions qui peuvent bien sûr être toujours challengées, ne concernent que le marché japonais. Il est clair que des investissements de capacité de production de cellules photovoltaïques de l’ordre du gigawatt s’adressent au marché mondial. Les Sociétés japonaises exporteront une large partie de leur production en attendant d’investir à l’extérieur du Japon. On sait que Sharp a l’intention de venir produire un jour en Europe et qu’il aurait choisi l’Italie comme base de sa future gigantesque unité de production (LIRE).

                           Le marché des batteries pour véhicules électriques ou plug-in hybrides va s’emballer avec la demande de véhicules plus économes en carburants. Par contre les fournisseurs japonais de batteries et leurs sous-traitants qui ont la quasi exclusivité de la compétence mondiale, vont subir une forte pression de la part des constructeurs américains de voitures pour venir produire localement. C’est donc toute la filière amont de production de matériaux pour batteries qui devra suivre. Si l’Europe le veut elle pourra avoir la même exigence, encore faudrait-il qu’elle pose le problème. Mais en a-t-elle les capacités intellectuelles et surtout les connaissances technologiques de base?

Le 5 Juillet 2008.

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                      Les Etats-Unis consomment près du quart des produits pétroliers de la planète. Une grande partie de l’évolution des cours du pétrole et donc de la santé économique du monde, en ces périodes de tension des marchés et de financiarisation des cotations, dépend du comportement au quotidien du consommateur américain et de sa maîtrise du gaspillage. Les données mensuelles de l’Energy Information Administration qui font autorité, montrent qu’en cumulé depuis le début de l’année, les ventes à fin Avril de produits pétroliers avaient baissé de 3,4% par rapport à celles d’il y a un an. En terme de flux quotidien moyen, compte tenu de l’année bissextile, les ventes se sont élevées à 19851 milliers de barils par jour contre 20722 milliers de barils/jour à fin Avril 2007 soit une baisse de 4,2%. En corrigeant ces consommations des volumes d’éthanol utilisés dans les raffineries, en croissance de 20% à 547 mille barils/jour en moyenne, les volumes de purs produits pétroliers vendus sur ces quatre premiers mois ont atteint 19304 milliers de barils/jour en baisse de 4,7%.

                      Une analyse poste par poste de ces baisses montre que toutes les familles de produits sont concernées (FIG.).

                       La première cause semble être une meilleure gestion par les pétroliers de leur outil de raffinage. Il a moins produit de résidus lourds de type asphalte et moins consommé de pétrole brut (-1,2%) pour favoriser la production de gasoil sur lequel les marges sont confortables et dont une partie (8%) est exportée et donc non consommée par les américains (FIG.II). De plus le froid a été moins intense aux USA en Février 2008 qu’en Février 2007, mois durant lequel les consommations de fuel avaient été très fortes.

                       Une autre cause semble être la réduction de consommation de kérosène dont le principal consommateur est l’aviation civile. En 2006 la consommation militaire US comptait pour 22% des consommations de kérosène. Les mesures de rationalisation et d’économies semblent porter leurs fruits.

                      Enfin la consommation d’essence et d’éthanol a marqué un léger repli de 1,3%. En corrigeant les consommations de l’apport en croissance (+20%) d’éthanol, la consommation d’essence d’origine pétrolière s’est réduite de 2,4% à 8414 milliers de barils/jour en moyenne.

                      En conclusion, sur les quatre premiers mois de 2008, le flux moyen de consommation en produits pétroliers vu par les raffineries américaines a baissé de 870 mille barils par jour soit 4,2%. Corrigé des consommations d’éthanol, ce flux de consommation a baissé de 962 mille barils par jour soit 4,7%. Il est bien sûr peu probable que ce résultat soit reportable jusqu’à la fin de l’année, mais il traduit bien le ralentissement de raffinage observé, l’accroissement des exportations de gasoil et la réduction des consommations en produits raffinés de la part des Citoyens américains. De tels chiffres ne sont pas mis en exergue par l’Administration US, ils risqueraient de faire baisser les cours du baril de brut.

Le 5 Juillet 2008.

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