Catégorie : véhicules écologiques

                         L‘Université Technologique de Delft aux Pays-Bas a créé une équipe pluridisciplinaire Université-Industrie pour trouver des solutions pratiques de réduction de consommation en carburants des poids lourds. Des tests conduits en soufflerie ont montré que la pose de jupes latérales sous la caisse des poids lourds permettait de réduire la résistance à l’air de 14% à 18% et la consommation de carburant de 7% à 9%. Cette innovation simple, pouvant être adaptée sur de nombreux véhicules en circulation devrait permettre aux transporteurs de faire de substantielles économies de carburant. L’Université travaille aussi sur la forme arrière du véhicule en "queue de bateau" pour réduire la traînée.

                       De telles études associées à la forme et à la nature des trains de pneumatiques, à la récupération de l’énergie au freinage et autres innovations, devraient conduire à des consommations nettement inférieures aux 30 litres aux 100km, des poids lourds actuels les plus modernes.

Voir la page de L’Université Technologique de Delft.

Le 18 Avril 2008

                    Quand on n’a pas d’idée, on joue avec celles des autres. C’est ce que fait l’IFP qui se prend pour un concepteur de véhicules en rétrofitant une Prius de Toyota en un véhicule au Gaz Naturel hybride. A quoi cela sert-il? Il existe pourtant plein de sujets sérieux et utiles sur lesquels l’IFP pourrait exercer ses prestigieux talents. Très décevant. Tout cela illustre malheureusement, le faible niveau de réflexion technologique de notre pays.

              Lire le papier de l’IFP.

Le 18 Avril 2008

                          Il a été vendu au mois de Février dernier, aux USA,  un peu plus de 22000 véhicules hybrides, dont près de 11000 Prius de Toyota. Les autre véhicules sont des options hybrides de véhicules existants. Ils ne représentent qu’une faible part des ventes de ces modéles. Pour la Camry également de Toyota, le plus vendu à 4100 unités, de ces véhicules en option ne représente que moins de 12% des ventes du modèle. Pour le Highlander hybride vendu à 1900 exemplaires, cette version ne représente que 18% des ventes du modèle, également de Toyota.

                 Le succès des versions hybrides est donc tout relatif. En ces périodes d’incertitudes économiques il est probable que les prix des options hybrides doivent dissuader pas mal d’acquéreurs potentiels.

                    Comme le déclare avec humour un citoyen US: "Quand vous risquez de perdre votre salaire, que votre maison est invendable et que vous allez devoir voter Hillary, vous n’avez pas envie de vous acheter une voiture!"

                                Le DOE recherche un Centre d’Excellence multidisciplinaire spécialisé dans les problèmes de stockage d’Hydrogène pour lui confier un contrat d’étude technologique de 35 à 40 millions de dollars, étalé sur 6 ans, concernant le conditionnement de l’hydrogène dans les véhicules. Ce Centre d’Excellence à partir des compétences existantes  dans les adsorbants, les hydrures métalliques et les matériaux de stockage chimique de l’hydrogène, devra définir de nouveaux systèmes de stockage et les évaluer sur maquettes. Pour conférer une autonomie de 300 miles à un véhicule il faut savoir stocker 5 à 13 kg d’hydrogène. Le DOE fixe pour 2010 puis pour 2015 les objectifs d’énergies massiques et volumiques à atteindre.

                             Le stockage de l’Hydrogène à bord est un tout petit morceau des problèmes complexes concernant les véhicules à hydrogène. Il y a là pour des années de recherches et de tests, bien que certaines officines européennes supposent la totalité des problèmes résolus et la filière industrialisée…en 2030.

Voir la Fiche en Anglais.

                  La gestion d’énergie d’un véhicule hybride ne pouvait être imaginée que par un judoka. Il consiste à utiliser l’énergie de l’ennemi (le véhicule) pour le neutraliser en rechargeant la batterie par freinage inductif (regenerative braking). Donc plus l’ennemi est lourd, plus il freine et re-démarre souvent et plus l’intérêt du véhicule hybride est évident. C’est tout particulièrement le cas pour un bus urbain qui, dans le flux de la circulation, va subir les feux rouges, les embouteillages, les arrêts programmés consommant ainsi l’essentiel de son énergie à accélérer entre zéro et quelques dizaines de kilomètres-heure et rejetant cette énergie sous forme de chaleur dans le système de freinage. Or, à ce jour, peu de bus de ville sont hybrides, seuls quelques milliers circulent dans le monde. Daimler Buses North America est un des leader dans ce domaine avec 1100 bus en circulation à ce jour. A son carnet de commande de 460 bus il vient d’ajouter deux importantes commandes l’une venant de New York (850 bus) l’autre d’Ottawa (202 bus).

               Ces bus sont propulsés par un ensemble hybride diesel-électrique de BAE System qui comprend

• un moteur diesel six cylindres, 194kW à 2300tours/minute,
• un générateur de 120 kW pour charger la batterie,
• un moteur électrique de 186 kW avec un couple max de 3600 Nm, qui récupère l’énergie au freinage,
• une batterie de 32 kWh qui était initialement une batterie au plomb mais qui va être de plus en plus au Lithium-Ion.

               La consommation en carburant est réduite de 30%, les émissions de particules de 90% et les émissions de NOx réduites de 40%.

                 Il y a dans cette application une réelle opportunité d’économies d’énergie que ce soit sous forme de gasoil ou de gaz selon le mode de propulsion choisi. L’industrie des batteries de technologies avancées a dans ce domaine une réelle opportunité de développement.

                       Une Commission, présidée par Mary Peters, Secrétaire aux Transports du gouvernement américain, est chargée d’étudier les besoins futurs en matière des systèmes de transport de surface de la Nation et de faire des recommandations d’aides financières (fundings). Cette Commission qui a commencé ses travaux en 2005 doit remettre ses conclusions au Congrès en Janvier 2008.

                        Constatant la saturation des autoroutes dans certaines zones et l’encombrement des aéroports, elle ferait un certain nombre de recommandations en termes de développement de transport ferroviaire. Pour elle ce mode de transport est sûr, économe en énergie et bien adapté à une partie de la population vieillissante.

                          La Commission recommanderait que ces infrastructures ferroviaires soient managées par les Etats avec une aide fédérale à hauteur de 80%. C’est le ratio utilisé pour les autoroutes. Le projet serait découpé en trois phases:

1. jusqu’en 2015 : construire une partie de la ligne de train rapide dans le Corridor de Californie et la liaison Milwaukee-Madison, Wisconsin, au Nord de Chicago (coût: 66 mds$)
2. jusqu’en 2030 étendre la ligne californienne jusqu’à Las Vegas; réaliser la liaison Tulsa – Saint louis ou Salt Lake – Boise. Coût : 159 mds$
3. jusqu’en 2050 étendre le réseau à Cincinnati, Raleigh, Greenville. Coût: 132 mds$.

                         Il y aurait là une vraie révolution des mentalités américaines, si de tels projets aboutissaient. Il est cependant difficile d’imaginer des gares en centre ville en raison du large étalement des villes américaines. Elles pourraient voir le jour aux abords des aéroports pour remplacer les petits et innombrables "commuters" qui encombrent les grands aéroports. L’exemple de l’arrivée du TGV à Roissy devrait inspirer ces infatigables voyageurs.