La récupération d’énergie cinétique au freinage, d’énergie potentielle en descente ou d’énergie thermique par effet thermoélectrique va, au gré des réductions de coûts et des progrès technologiques, s’imposer peu à peu à tous les véhicules. Ces progrès reposent sur la présence d’un système batterie, d’un onduleur et d’un moteur électrique jouant le rôle de générateur durant les phases de récupération. Ce qui peut sembler "smart and green" aujourd’hui, réservé à un segment haut de gamme, insupportable pour certains, sera demain popularisé puis deviendra obligatoire. Telle est l’évolution de la technologie. Alors jeune écolier, les rares et riches conducteurs sortaient le bras de la portière pour signifier qu’ils allaient changer de direction et pestaient contre la nouvelle règlementation imbécile imposant la présence de feux clignotants, peu visibles, sur les côtés arrières des automobiles. Mais quels sont les faits qui permettent aujourd’hui de penser que ce mouvement d’électrification est irréversible, onze ans après le lancement de la première Prius par Toyota qui avait alors tant fait rire les Etats-Majors des constructeurs automobiles mondiaux, c’était à peu près les mêmes d’ailleurs qui riaient lorsque Sony a annoncé sa première batterie Lithium-ION. Ce qui est nouveau fait tout d’abord peur au plus grand nombre!
Il y a d’abord un indicateur très important c’est la lutte à couteaux tirés entre les deux leaders japonais Toyota et Honda qui sortent à peu près en même temps leurs nouveaux modèles de véhicules hybrides. Honda qui vient de sortir le premier l’Insight définitivement axée sur l’optimisation des coûts avec un moteur réduit en cylindrée et une batterie comportant moins d’éléments (7 modules de 12 éléments) que le modèle précédent (11 modules), le tout rendu possible par une recherche d’amélioration de l’efficacité énergétique tout au long de la chaîne de traction. C’est apparemment un grand succès commercial, d’après les premiers chiffres d’entrées de commandes. L’Insight va être créditée d’une autonomie de 40 à 43 miles par gallon aux Etats-Unis. Toyota avec la PRIUS de troisième génération, lui joue la partie sur les économies de carburant avec un seuil important pour le marché américain: le mythique 50 miles par gallon, qui vaut en Europe 4,7 litres aux cent kilomètres ou avec un moteur à essence 109 g de CO2/km, mesuré selon la norme américaine (attention: chaque norme américaine, européenne ou japonaise donne une consommation différente). Pour obtenir ce résultat, 10% plus sobre que le modèle actuel, Toyota n’a pas hésité à accroître la cylindrée de son moteur à 1,8 litre. Mais il a puissamment travaillé sur l’optimisation des composants comme le moteur électrique (FIG.) ou l’onduleur.
Il faut également noter la progression certaine des ventes de voitures hybrides par les constructeurs américains, pris à contre-pied par les aspirations du marché, lassé des monstres d’acier chromé qui lui étaient proposés. Ford et GM réunis ont vendu 3100 voitures hybrides au mois de Février sur le marché américain, ils en avaient vendu 34000 sur toute l’année 2008.
Un autre indice sont les efforts désespérés fournis par les constructeurs allemands pour essayer de monter dans le train en marche. Daimler sortant un premier modèle équipé d’une batterie Continental (LIRE), BMW sortant quelques centaines d’exemplaires de la Mini pour test, équipée d’une incroyable batterie de 5088 éléments Li-ION et enfin Volkswagen se fournissant auprès de Sanyo pour équiper un futur modèle hybride de marque Audi qui sortira en fin 2010 aux Etats-Unis (LIRE).
Il ne faut pas oublier le gros travail de Daimler avec sa filiale japonaise qui commercialise le véhicule utilitaire de 7,5 T (LIRE), le Fuso Canter hybride, vendu à 250 exemplaires en 2008.
Enfin les constructeurs chinois vont arriver sur le créneau comme SAIC, un des futurs très gros chinois, qui annonce un véhicule hybride pour début 2012, mais à surcoût très réduit, estimé aujourd’hui à 20% et qu’il entend donc laminer d’ici là.
Sans être un grand visionnaire on peut donc imaginer que le marché haut de gamme des véhicules va devenir assez rapidement en majorité hybride. D’ici quatre à cinq ans il sera indispensable à tout constructeur de présenter au moins une option hybride pour tous les modèles de ce segment de marché. En parallèle menée par les deux leaders japonais l’extension à des véhicules de milieu de gamme se réalisera. Toyota a déjà annoncé que ses modèles seront à 80 ou 90% hybrides dans quelques années. C’est le volume qui fait les réductions de coûts.
En parallèle avec ces évolutions de gammes apparaîtront de petites citadines électriques poussées par les japonais de deuxième division, ayant une position marginale dans la technologie hybride et faisant directement le saut au 100% électrique, tels que Nissan-Renault ou Mitsubishi-Peugeot. Politique de niche tout d’abord, réservé à des agglomérations ou des régions fortement motivées (Israël, Danemark, Portugal, Hong-Kong, etc.) ou peut-être politique de masse en Chine avec des batteries économiques au phosphate de Lithium (BYD).
Enfin, et pourquoi pas aux Etats-Unis, apparaîtront les véhicules Plug-in hybrides rechargeables, plus gros, plus chers, réservés dans un premier temps à quelques Happy-Few qui ouvriront la voie.
C’est une révolution industrielle annoncée, poussée par la demande de consommateurs plus critiques et plus éclairés. Cette révolution va passer par la recherche de la meilleure efficacité énergétique avec allègement des véhicules grâce aux composites fibres de verre ou fibres de carbone, avec l’adoption de pneumatiques à faible coefficient de frottement et peu bruyants, à la recherche du meilleur aérodynamisme pour réduire la traînée, à l’utilisation de panneaux solaires éléments de la carrosserie, à la mise au point de dispositifs thermoélectriques utilisant la chaleur des gaz d’échappements. C’est la seule voie possible pour réduire en une ou deux décennies la consommation mondiale de pétrole tout en permettant aux plus humbles d’accéder à la possession d’un véhicule de transport familial.
Le 10 Mars 2009.
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