Catégorie : véhicules électriques

                        Le communiqués de presse de Renault-Nissan, imprégnés de l'esprit du rusé Carlos G., poussent parfois le bouchon un peu loin: affirmer vouloir transformer le Portugal en "EV Eco-Vallèe de l'Europe" n'est-ce pas un peu trop emphatique? Surtout pour une usine de 200 employés.

                         Pour éviter bêtement de recopier le Communiqué de Presse et essayer de comprendre ce que veut faire l'Alliance R-N dans ce domaine il est nécessaire de connaître la gamme opératoire de fabrication d'une batterie d'accumulateurs de type Li-Ion "laminated" polymère. Tout commence par la production d'éléments (cells) plats qui utilisent comme enveloppe extérieure un film métallisé d'Aluminium  laminé avec plusieurs couches de divers polymères et qui est thermosoudé. Cet élément de base qui contient l'essentiel du know-how est produit au Japon. AESC avait présenté en 2008 un élément de 13Ah, de 527g. La deuxième étape consiste à assembler plusieurs de ces éléments plats en modules, on peut supposer que c'est un assemblage en parallèle destiné à obtenir un objet de deux kilogrammes environ et d'une cinquantaine d'Ah de capacité. Il est probable que cette étape sera réalisée dans les usines japonaises, en raison de la nécessité d'utiliser des éléments homogènes en capacités pour les assembler en modules. Enfin la dernière étape consiste à assembler ces modules en batterie constituée de modules connectés en série, d'un ensemble d'électronique de puissance et d'équilibrage des modules, de divers systèmes de sécurité électrique et thermique, de l'intelligence de la batterie, chargée de mettre en mémoire l'historique du produit et de dialoguer avec l'extérieur, de connecteurs de puissance et de courants faibles, des organes de régulation thermique et enfin du coffre batterie qui assure l'intégrité physique du produit placé le plus bas possible, sous le châssis du véhicule.

                     C'est probablement, à mon avis, cette troisième étape d'assemblage en batterie qui demande beaucoup de main d'oeuvre, rare et chère au Japon, qui sera délocalisée vers les centres de distribution des produits. L'Alliance, à peu de frais, peut ainsi argumenter auprès des diverses autorités politiques locales que sa technologie est créatrice localement de greenbusiness. Le Portugal et la Grande-Bretagne dans l'usine Nissan de Sunderland, ont été à ce jour choisis par Renault-Nissan pour assembler localement ces batteries des prochains véhicules électriques.

LIRE le communiqué de Renault-Nissan.

Le 22 Juillet 2009

                       Nissan vient d'annoncer le lancement de pré-productions d'accumulateurs et le modules compacts qui sont utilisés dans l'assemblage de batteries pour ses futurs véhicules électriques. Ces productions sont réalisées dans une nouvelle usine appartenant à AESC filiale commune qu'elle détient avec NEC. La branche batterie NEC TOKIN a normalement en charge la production des électrodes. L'électrode positive est à base de LiMn₂O₄ qui, en raison de sa tension élevée, permet d'obtenir par la technologie laminée polymère d'excellentes énergies massiques et volumiques. Nissan affirme obtenir dans ses tests de simulations l'équivalent de 100 mille kilomètres parcourus en termes de durée de vie de la batterie. Les premières productions seront cependant modestes puisque Nissan annonce une capacité de production de 13 mille batteries par an au démarrage avec une montée en puissance jusqu'à 65000 batteries dans le courant de 2010.

                 Il est à noter que le mulet ZE Kangoo lancé par Renault (LIRE) n'utilise pas pour l'instant les batteries de Nissan. Le planning est donc très tendu.

                Si Nissan tient ce planning très agressif, il aura une certaine avance en volumes par rapport à Mitsubishi qui ne planifie avec GS-Yuasa que 20 à 25 mille batteries pour ses productions 2011. Mais la voie suivie par Mitsubishi est peut-être plus classique et donc plus sûre?

LIRE le communiqué de NISSAN

Le 16 Juillet 2009

                       L'alliance du grand constructeur de véhicules européen avec le numéro quatre japonais est remplie de bon sens. Mitsubishi Motors amène à Peugeot-Citroën ses connaissances dans la traction électrique et surtout un accès à la technologie avancée japonaise des batteries GS-Yuasa. Les deux constructeurs auraient décidé, d'après le Nikkei, toujours bien informé, de pousser leur collaboration dans le domaine des véhicules hybrides rechargeables, avec le développement d'un SUV. Ils auraient également évoqué une possible association de production de véhicules pour le marché russe. Tout cela pourrait logiquement se terminer par une alliance plus formalisée. Peugeot apporterait dans la corbeille son vaste réseau commercial et sa maîtrise de la technologie diesel, indispensable à une hybridation qui conduirait à des consommations de l'ordre de 3 litres aux cent kilomètres ou à une autonomie de plus de 70 miles/gallon, soit deux fois plus que l'objectif US 2016. Mitsubishi Motors apporterait le goût du risque technologique et la puissance de projection des industries japonaises, appuyées sur leur base de sous-traitants. Il y a là une opportunité que Peugeot-Citroën ne doit pas laisser passer.

Le 9 Juillet 2009

                                                                        Mitsubishi Motors annonce le lancement en vraie grandeur de son premier véhicule électrique, avec une flotte de 1400 véhicules qui va être louée en 2009 au Japon à diverses administrations ou Sociétés. Le lancement commercial grand public ne débutera qu'en Avril 2010. Les caractéristiques énergétiques de ce produit d'une masse de 1100 kg, équipé d'une batterie Li-Ion de 16 kWh (330V x 50Ah) consommera 125 Wh/km et présentera une autonomie en mode urbain de 160 km à pleine charge. Le constructeur estime donc que la récupération d'énergie au freinage permettra de réduire la consommation moyenne à 100 Wh/km.

                    Bien entendu ces nouvelles unités de consommation d'énergie ne nous parlent pas encore. Il est donc important de savoir que 10 kWh pour parcourir 100 kilomètres c'est l'énergie contenue dans un litre de carburant (9,6 kWh pour l'essence et 10,7 kWh pour le gasoil qui est plus dense). Mais comme l'essentiel de notre électricité provient encore de chaudières assujetties au rendement de Carnot, cette énergie électrique qui a été produite, acheminée et convertie dans un chargeur, représente en réalité 3 fois plus d'énergie thermique. Dans les conditions actuelles de génération d'électricité cette voiture va donc consommer l'équivalent de 3 litres de carburant aux cent kilomètres.

                 Le jour où cette électricité proviendra de modules solaires, ce que je viens de dire ne sera plus vrai. Réellement il est impossible d'arrêter le progrès.

LIRE la notice de la i-MiEV

Le 5 Juin 2009

                       Au cours du Symposium EVS 24 sur le véhicule électrique qui s'est tenu au mois de Mai en Norvège, C.C. Chan Président de l'Electric Vehicle Association chinoise et Duan Ruichun de la Chinese Electrotechnical Society ont présenté les ambitions chinoises dans la traction électrique à l'horizon 2020. Pour eux l'objectif est clair: 50% de l'énergie pour les transports en 2020 sera fournie à des véhicules électrifiés. Le parc automobile chinois qui est de 40 millions de véhicules (la taille du parc allemand), avec des productions qui devraient atteindre cette année dans les 10 millions de véhicules, est projeté à 150 millions de véhicules à l'horizon 2020.

                       Pour atteindre cet objectif d'électrification du parc, les Dirigeants chinois ont mis en place un vaste programme de développement et de test de voitures électriques réunissant au total 863 projets. Un tarif généreux de subvention pour tout achat de véhicule de nouveau type, allant de 7000$ pour un véhicule hybride à 8400$ pour un véhicule électrique, accompagne ce plan.

                        Il y a dans ces annonces une part évidente de propagande de bon ton à l'approche de la réunion de Copenhague du mois de Décembre. Mais il est clair que les Leaders chinois ne dirigent pas leur pays vers un développement échevelé des transports  à l'américaine. La traction électrique, au travers de deux roues largement répandus, fait déjà partie du mode de vie quotidien chinois.

Le 29 Mai 2009

                  Tout d'abord, Sanyo fournisseur d'accumulateurs de type Ni-MH cylindriques pour la batterie de l'Insight de Honda doit être capable de suivre le large succès prévisible de ce modèle hybride. Il va donc porter dans le courant de l'exercice fiscal 2009 sa capacité de production annuelle de 12 millions d'éléments cylindriques à 30 millions qui permettront de pouvoir assembler  plus de 350 mille batteries pour autant de véhicules (la batterie de l'Insight de 100,8 V de tension, comporte 84 éléments d'accumulateurs Ni-MH répartis en 7 packs de 12 éléments de 5,8 Ah).

                  Ensuite, pour les besoins de la future Audi hybride du Groupe Volkswagen, Sanyo va construire une nouvelle usine d'accumulateurs de type Lithium-Ion qui sera capable de fournir des batteries pour 100000 véhicules. Cette nouvelle unité devrait démarrer ses productions en début 2011.

                 L'ensemble Sanyo-Matsushita va constituer le leader mondial incontesté des accumulateurs pour véhicules hybrides ou électriques avec des clients aussi prestigieux que Toyota, Honda et Volkswagen.

Le 14 Mai 2009

                             C'est au Japon que s'inventent les modes de transports routiers de demain avec les voitures hybrides et électriques. Les grands constructeurs précurseurs comme Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi s'appuyant sur une vigoureuse et innovante industrie des batteries ainsi que sur un formidable réseau de sous-traitants agissant dans la chimie, l'électronique de puissance et les nouveaux matériaux, définissent les standards des véhicules qui rouleront demain aux Etats-Unis ou en Europe. Le Marché japonais profite bien sûr de cette avance mondiale de ses constructeurs. Le Nikkei estime que durant l'exercice fiscal en cours qui se terminera à fin Mars 2010, 10% des voitures (hors micro cars) vendues au Japon seront hybrides ou électriques. Sur un marché global en retrait de 15%, à 2,2 millions de véhicules environ, les nouveaux modèles de Toyota, Prius et Lexus hybrides (160000), de Honda, Insight (60000) et autres voitures électriques de Mitsubishi i-Miev (2000), de Fuji Heavy et de Nissan devraient dépasser les 220000 exemplaires vendus.

VOIR une vidéo de Better Place qui montre à Yokohama, ville où  Nissan possède une usine et son centre de recherches, comment un changement de batterie déchargée pourrait se réaliser en quelques minutes. Nul doute, ces gars là réfléchissent bien.

                  L'Etat du Michigan vient d'allouer plus de 540 millions de dollars de crédits d'impôts au total pour sponsoriser quatre projets industriels de construction de batteries pour les futurs véhicules hybrides ou électriques américains. Le système batterie sera un composant majeur des futurs véhicules. La proximité de la production des accumulateurs et des systèmes batteries avec les bureaux d'études et les lignes d'assemblage de véhicules apparaît indispensable aux responsables de cet Etat industrieux. Ce sont donc Johnson Controls-Saft, LG Chemical, A123 Systems et KD Advanced Battery Group filiale de Dow Chemical qui vont profiter de ces largesses, porte d'entrée pour aller chercher la manne fédérale de l'American Recovery and Reinvestment Act si cher au Président des Etats-Unis.

                  Parmi ces quatre projets deux d'entre eux semblent présenter une importance stratégique particulière. Le premier est la volonté du coréen LG Chemicals d'accompagner le développement de General Motors dans les véhicules hybrides en décidant de construire les accumulateurs aux Etats-Unis, rappelons que GM a décidé de s'intégrer dans l'assemblage des batteries; le second est la décision de Johnson Controls-Saft de transposer la technologie française d'assemblage d'accumulateurs et de batteries sur le sol américain pour les futurs véhicules hybrides de Ford. L'usine française inaugurée en début 2008 à Nersac (16), d'une capacité de production de 350000 accumulateurs par an  fournit, pour l'instant, les accumulateurs des premiers véhicules de Daimler et de BMW, ainsi que les premiers accumulateurs pour les véhicules de Ford en développement.

LIRE le communiqué de JC-Saft.

Le 15 Avril 2009

                                C'est l'anti bicycle, l'axe des deux roues est perpendiculaire à l'axe de progression. Quelle drôle d'idée de Dean Kamen, d'avoir imaginé équiper un deux roues d'un système à inertie lui permettant  de demeurer en équilibre. A la fois décliné en fauteuil roulant puis en trottinette, voila maintenant le petit véhicule urbain (Personal Urban Mobility and Accessibility). Une fois bien caréné et équipé des protections ad'hoc ce char romain moderne en forme de bulle devrait pouvoir faire du 56 km/heure (35 miles/heure) pendant une heure avec une batterie chargée à bloc.

LIRE le communiqué de General Motors et accéder au texte en Français.

Découvrir Dean Kamen et ses idées décapantes sur les constructeurs d'automobiles américains.

Le 7 Avril 2009

                       Le coréen Hyundai, parmi bien d'autres, est en retard dans le développement et l'industrialisation de nouveaux véhicules hybrides. Il doit au mois de Juillet sortir l'Elantra, étrange hybride alimenté au GPL réservé au marché coréen. Il est certain que les constructeurs coréens vont tout faire pour essayer de rattraper leur retard, en particulier par rapport aux constructeurs japonais. Une illustration nous vient du concept car que Hyundai va présenter au Salon de l'Auto de Séoul: la BLUE-WILL. Ce véhicule outre un design assez décoiffant présente la particularité d'être équipé de modules solaires "dye sensitized" transparents (LIRE). Il est certain que ce genre d'innovation préfigure ce que seront les véhicules de la prochaine décennie.

LIRE les caractéristiques de ce véhicule prototype coréen.

Le 26 Mars 2009.