Catégorie : véhicules électriques

                      Honda et GS-Yuasa ont finalisé la création de leur joint venture (51% GS-Yuasa et 49% Honda) pour le développement et la production de batteries de type Lithium-Ion pour véhicules hybrides, projet qui avait été annoncé au mois de Décembre dernier (LIRE). Cette filiale, appelée Blue Energy (TAB.) qui sera localisée à Kyoto dans les bâtiments de GS, devra produire et faire évoluer l'élément de 6 Ah EH6, pour les besoins de futurs modèles hybrides de Honda. Blue Energy sera crée le 1er Avril 2009.

                    Dans l'état actuel c'est donc Sanyo qui fournit les éléments cylindriques Ni-MH, qui développera les grosses batteries Li-Ion pour Honda. GS-Yuasa lui fournira donc les petites batteries pour véhicules hybrides qui devraient, à terme, se substituer à la technologie Ni-MH. De son côté GS-YUASA reste le fournisseur de grosses batteries pour Mitsubishi et Peugeot.

Le 26 Mars 2009.

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      L'Administration américaine a bien compris que le développement des futures générations de nouveaux véhicules électriques ou hybrides rechargeables passait par la maîtrise conceptuelle et industrielle des composants de toute la chaîne de propulsion électrique, à savoir les accumulateurs, le système batterie, le moteur électrique et l'électronique de puissance associée. Le Department of Energy américain va offrir des subventions à hauteur de 2,4 milliards de dollars pour aider à développer et industrialiser l'ensemble de ces composants aux Etats-Unis. L'objectif est d'avoir 1 millions de véhicules hybrides rechargeables sur les routes américaines dès 2015. 

Le président Obama l'a annoncé hier lors de la visite du Vehicle Electric Center de la Southern California Edison. Cette aide importante se décomposera en trois gros pavés:

1. 1,5 milliards pour aider à développer et industrialiser les accumulateurs et les ensembles batteries,

2. 0,5 milliards pour les moteurs et autres composants de la traction électrique,

3. 0,4 milliards pour la mise au point de nouveaux véhicules et les diverses infrastructures de recharge.

                      L'immense retard pris par les Etats-Unis dans le domaine de l'énergie embarquée à bord d'un véhicule n'a d'égal que celui, tout aussi imposant, accumulé par les pays européens, par rapport aux pays asiatiques (FIG.). Il sera très difficile à rattraper. Les japonais préparent dès à présent les futures batteries de 2030 qui devraient porter l'autonomie en mode électrique des véhicules à 500 km.

LIRE  le compte rendu du DOE.

Le 20 Mars 2009.

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                      Grand ménage de printemps chez Hitachi! La forte baisse des activités automobiles dans le monde, l’arrêt brutal du partenariat avec General Motors sur les futures batteries Li-ION pour le véhicule électrique VOLT, au profit du coréen LG Chemicals (LIRE), provoquent une formidable vague de fond chez Hitachi. Toute la division Automotive Systems Business va faire l’objet d’un spin-off à partir du 1er Juillet 2009. Cette nouvelle Société devra porter son effort pour rationnaliser sa R&D et sa production. Des sites seront fermés, certaines productions seront délocalisées en Chine ou en Thaïlande ou ailleurs, les approvisionnements à bon compte locaux seront favorisés. Cette entité devra se focaliser plus spécialement sur les composants de véhicules hybrides et électriques, avec un accent tout particulier sur les batteries. Les technologies pour accroître l’efficacité des moteurs thermiques sera également un axe important de développement.

                     D’autre part, Hitachi se donne jusqu’au 1er Avril pour bâtir un business plan stratégique et la R&D qui s’y rattache, pour tout ce qui concerne les batteries au Lithium-Ion et les activités touchant aux énergies renouvelables en général de l’ensemble du Groupe. C’est le branle-bas général chez Hitachi qui, au sein de difficultés opérationnelles dues à la crise automobile, se voit en train de louper le grand virage stratégique du véhicule hybride ou électrique.

LIRE les détails de la réorganisation chez Hitachi.

                      Daimler a intégré dans une filiale qu’il possède à 90%, Deutsche Accumotive Gmbh, son savoir faire et celui du développeur de batteries allemand Evonik qui possède 10% de la filiale (FIG.). Daimler possède aussi 49,9% de la filiale Li-Tec de production de batteries d’Evonik. Les deux associés semblent vouloir vraiment tenter l’aventure du développement et de l’industrialisation des batteries de traction pour véhicules, mais pour cela il leur manque la compétence d’un intégrateur des systèmes électriques et électroniques au sein de Li-Tec. Daimler est à la recherche d’un troisième larron qui voudrait bien s’embarquer dans cette coopération, nous informe Handelsblatt, pour apporter cette compétence (LIRE).

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Le 15 Mars 2009

                                Fuji Keizai est un bureau d’études de marchés japonais qui est bien introduit dans les milieux industriels. Il vient de publier une étude sur le marché des batteries au Japon à l’horizon 2014: il semble très porteur. Le marché global des batteries au Japon passerait de 314 milliards de Yens à 532 milliards de Yens entre 2008 et 2014, essentiellement tiré par la croissance des batteries au Lithium et des batteries Ni-MH pour les applications traction électrique(divisez par 100 pour avoir un ordre de grandeur en dollars).

                     Le marché des batteries de type Nickel-Métal Hydrure est estimé à ce jour à 90 milliards de yens  dont 90% correspondent aux applications véhicules hybrides (FIG. La batterie de l’Insight de Honda, avec les éléments cylindriques de Sanyo). En raison de la forte croissance de ce marché Fuji Keizai voit un CA pour ces produits de 208 milliards de yens à l’horizon 2014. Une multiplication par 2,3 en six ans qui va permettre au marché du Ni-MH de dépasser celui des batteries au plomb.

                      Pour les batteries de type Li-ION, la croissance est encore plus rapide. Pour un marché estimé en 2008 à 14,5 milliards de yens, il passerait à 95 milliards de yens en 2014, soit un facteur multiplicateur de 6,5 entre les deux nombres. Là aussi c’est la croissance du marché automobile et des bicyclettes assistées qui va tirer le marché de ce type de batteries.

                       Ce qui est très important pour l’industrie japonaise, c’est qu’il existe une multitudes de sous-traitants en charge de la réalisations de produits chimiques, de composants mécaniques et électriques ou électroniques qui vont entrer dans la réalisation de ces batteries. Ces Sociétés fournissent aussi les industriels européens.

Le 10 Mars 2009.

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                       Serpent de mer de la technologie française, rêve simple d’un très riche financier, fabricant de feuilles en continu pour cigarettes, inventeur du sac de thé jetable après infusion, les prototypes de la BLUECAR EV présentent un design qui évolue au gré des Salons de l’Auto de Genève. Celui de 2005 était vraiment bleu, tout en rondeurs, bébé bien nourri par les biberons d’EDF. Le second beaucoup plus racé, plus élancé, adolescent italien des films de Fellini. Il a perdu sa couleur bleue mais a conservé son générique. Belle leçon de design de Pininfarina, les futures voitures électriques asiatiques pourront s’en inspirer.

Le 9 Mars 2009.

                      Il n’y a apparemment aucun rapport entre les deux sujets et pourtant les deux informations rappellent le caractère stratégique qu’a acquis l’industrie des batteries dans le monde. Tout d’abord l’information venant de Panasonic qui annonce que la rachat de Sanyo ne pourra pas être finalisé avant la nouvelle année fiscale 2009 qui démarre le premier Avril au Japon. La raison? Les services américains de la concurrence demandent un approfondissement de l’enquête avant autorisation. Ils s’émeuvent de la fusion des deux leaders mondiaux des batteries, non pas pour la téléphonie ou l’informatique cordless dont les batteries sont de plus en plus chinoises ou coréennes, mais tout simplement pour les futurs véhicules électriques ou hybrides rechargeables. La pression sur les entreprises japonaises pour transférer leur know-how en dehors de l’Asie va être très forte, la batterie étant un organe essentiel des futurs véhicules.

                    Renault-Nissan, en la personne de Carlos Ghosn, sait bien ce caractère stratégique. Il intègre aussi les coûts d’assemblage des éléments en batterie au Japon avec une main d’oeuvre rare et un Yen hors de prix. D’où l’idée de proposer au Gouvernement portugais de mettre en place une usine d’assemblage de batteries au Portugal qui servirait de base, à partir de 2012, à l’Europe entière. Mais ne vous y trompez pas, les éléments d’accumulateurs de technologie NEC proviendront du Japon. Seul l’assemblage des éléments en système batterie sera délocalisé, mais cela, le communiqué ne le dit pas.

                    Cette décision rappelle celle de General Motors d’acheter des accumulateurs à LG Chemical en Corée et d’intégrer l’assemblage en batterie aux Etats-Unis (LIRE).

                     Enfin rappelons que Mitsubishi Motors et Peugeot officialisent que Peugeot va distribuer un clone de la i-Miev, véhicule électrique qui sera produit au Japon. C’était la seule solution pour Peugeot de pouvoir présenter au Marché européen, un véhicule à zéro émission de CO2 dans des temps raisonnables. L’info était connue depuis belle lurette sur ce blog (LIRE).

LIRE les communiqués Panasonic et Nissan.

Le 3 Mars 2009.

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               Le fabricant de voitures chinois Chery vient d’annoncer le lancement de son premier véhicule entièrement électrique: le S18 (FIG.). Ce véhicule présente une autonomie de 120 à 150 km en pleine charge. Il peut rouler à la vitesse de pointe de 120 km/h et il est propulsé par un moteur électrique 336V, 40 kW. Ce moteur est alimenté par une batterie de type Li-Ion au Lithium phosphate de fer (LiFePO4) de 40 Ah  qui se recharge en 4 à 6 heures comme toutes les batteries au lithium-Ion. Il est possible avec un chargeur de calibre 80A de recharger 80% environ de la batterie en une demi-heure.

                     C’est le prototype même du véhicule urbain qui se déplacera couramment dans nos villes d’ici à quelques années. Simple d’utilisation, économe en énergie, nécessitant peu de maintenance, peu bruyant, non polluant et très "design" avec son panneau solaire en guise de toit. On pourra le recharger sur les parkings publics ou ceux des centres commerciaux équipés, eux aussi, de panneaux solaires. Les véhicules à moteur à explosion ressembleront alors à de gros dinosaures venus de la campagne lointaine. Le Dimanche, les enfants riront aux larmes en voyant les 4X4, calèches obséquieuses d’un autre temps, exposés dans les musées. Merci Chery!

Le 20 Février 2009.

                         Il semblerait que pour ses futurs véhicules électriques ou électrifiés Volkswagen garderait deux fers au feu. Le Groupe conserverait Sanyo comme fournisseur d’une batterie de type Li-Ion pour un futur modèle hybride qui serait commercialisé par Audi en fin 2010 aux Etats-Unis. Ce modèle, annoncé par Wolfgang Hatz, dit "Q5 crossover hybrid" entrerait en compétition avec le modèle Lexus RX 400h de Toyota. Volkswagen, très en retard, ferait donc ses débuts dans la technologie hybride par le haut de gamme, sur des volumes limités. (Notons au passage la stratégie complètement opposée de Honda qui veut étendre le marché de la technologie hybride par un modèle à prix le plus faible possible avec l’Insight qui rencontre un très beau succès commercial au Japon.)  VW d’autre part développerait une batterie au titanate de lithium avec Toshiba pour un petit modèle électrique (LIRE la précédente info). Toshiba se fait fort de faire progresser l’énergie massique de ses batteries, handicapées par leur tension, (jusqu’à 120Wh/kg) grâce au développement d’une nouvelle électrode positive et avec la taille des batteries.

Le 17 Février 2009.

                     Le Président de Volkswagen, le Dr Martin Winterkorn, lors de la signature d’une lettre d’intention de coopération avec le japonais Toshiba dans le domaine des systèmes batteries, aurait déclaré: "De considérables efforts en R&D doivent être encore fournis pour pouvoir produire un véhicule électrique, en particulier dans le domaine de la technologie des batteries au Lithium. Le Groupe Volkswagen veut travailler activement dans ce domaine en collaboration avec des spécialistes comme Toshiba". Traduisez: nous sommes très en retard et nous comptons sur la technologie japonaise pour essayer de rattraper le train. Toshiba a toujours travaillé sur les batteries au Japon à côté des grands comme Sanyo, Panasonic, Sony ou GS-Yuasa. Toshiba se démarque en promouvant en ce moment une version au Titanate de Lithium qui permet par substitution au carbone, de développer des batteries de plus fortes puissances. Mais ce système a le défaut de faire perdre 1/3 de la tension, ce qui le pénalise en énergie.

                     La prise de contrôle de Sanyo par Panasonic prive sûrement VW d’un excellent partenaire et l’oblige à changer de monture (FIG.). Le nouveau cheval ne sera pas aussi performant que l’ancien.

Le 13 Février 2009