Catégorie : véhicules électriques

                      Après GM qui avait annoncé son alliance dans les batteries avec  le coréen LG Chemical, Ford vient d’annoncer qu’il choisissait l’américain Johnson Controls-Saft (JCS), joint venture détenue majoritairement par l’américain, pour lui fournir les ensembles batteries de 10 kWh qui équiperont son futur véhicule hybride rechargeable (plug-in) qui devrait être commercialisé en 2012. La batterie sera définie à l’aide d’éléments Li-Ion cylindriques de 41 Ah produits dans un premier temps à Nersac, France. L’ensemble batterie, comprenant le coffre, l’électronique de gestion et de puissance, les sécurités thermiques et électriques sera assemblé aux Etats-Unis. Un accord de fourniture sur 5 ans, portant sur 5000 ensembles par an, a été signé entre Ford et JCS.

                     Sur la base d’une batterie de 244V comprenant 68 éléments en série environ ce marché représente la production de quelques 30000 éléments par mois. Il est fort probable qu’une nouvelle unité de production sera nécessaire pour satisfaire aux besoins de Ford. Elle devrait très probablement être implantée aux Etats-Unis, comme le suggère le communiqué officiel.

                     On notera avec nostalgie, qu’une technologie développée et mise au point en France, avec il est vrai parfois l’aide financière de l’USABC, va aller au secours d’une industrie américaine des batteries Li-Ion  balbutiante, pour l’instant composée de divers gros ateliers de développement, fonctionnant à l’aide de subventions du DOE et de l’USABC et incapables de fournir en quantité et en qualité un grand constructeur de voitures. Et pendant ce temps là, les constructeurs allemands qui ont laissé Varta disparaître, veulent maintenant monter leur filière batterie en partant quasiment de zéro. Le sentiment européen apparaît bien souvent comme un mythe. Quel gâchis!

LIRE le communiqué de SAFT en français: "….ce contrat constitue un grand pas pour l’industrie américaine" dit-il!

Le 3 Février 2009.

–

                      Coup de tonnerre dans le landernau du véhicule électrique américain, General Motors décide pour sa future Volt qui devrait être équipée d’une batterie de 16 kWh, d’intégrer l’assemblage en batterie aux Etats-Unis et d’acheter les éléments prismatiques au coréen LG. Le choix stratégique de GM est totalement différent de celui de ses concurrents japonais ou coréens qui ont créé des joint venture avec des fabricants de batteries pour accéder à la technologie tout en maîtrisant une diffusion éventuelle du produit. GM veut pouvoir acheter des éléments d’accumulateurs, sur la base d’une spécification, à divers fournisseurs et les assembler lui même en batterie. Le choix du coréen LG comme fournisseur laisse sur le tapis Hitachi Vehicle Energy qui ne savait pas fournir GM en éléments prismatiques conformes à la spécification qui demandait une technologie polymère laminée thermo soudée.

                     L’usine d’assemblage en batterie américaine de GM, qui devrait être opérationnelle en 2010, devrait être située dans le Michigan, Etat qui tient à encourager l’implantation de futures usines d’assemblage de batteries pour véhicules rechargeables électriquement. Rappelons qu’une batterie d’éléments de type Li-Ion, outre l’assemblage mécanique et le connectage électrique des éléments, comprend de multiples dispositifs de sécurité thermiques et électriques ainsi qu’une unité électronique de gestion de chacun des éléments de la batterie en charge, en décharge et tout au long de sa vie. C’est donc un système complexe.

                    Ce choix de GM est celui d’un leader de marché de l’automobile traditionnel qui impose ses choix à ses sous-traitants. Il n’est pas évident que ce soit à terme, la bonne démarche. On peut déjà prévoir que GM sera un jour en concurrence avec Hyundai pour disposer les éléments Li-Ion produits par LG Chemical en Corée du Sud. Quand à développer une production locale américaine d’accumulateurs qui est l’ambition de GM et des responsables de l’Administration américaine, il faudra au préalable s’assurer des fournitures de composants clés, auprès d’un très grand nombre de sous-traitants qui sont aujourd’hui tous en Asie. Le sud coréen LG Chemical se dit bien sûr favorable à venir installer un jour une production d’accumulateurs aux Etats-Unis, à condition que les volumes de ventes justifient un tel investissement. Mais peut-il dire autre chose aujourd’hui?

Le 13 Janvier 2009.

–

                    Au salon de Detroit les constructeurs montrent ce qu’ils ont développé et, s’ils n’ont pas grand chose à dévoiler, parlent beaucoup de ce qu’ils développeront plus tard. Dans ce cadre Ford a présenté son alliance avec Magna International pour développer en commun un véhicule électrique pour 2011. Vaste programme. Le nombre de composants à développer, à faire fonctionner ensemble harmonieusement et durablement est impressionnant (FIG.).  Cela va de l’ensemble batterie-contrôleur-chargeur, à l’unité de contrôle de tout le véhicule et à tout le module de traction et fonctions annexes.

                      Ford assure qu’il a un mulet Focus électrique qui tourne depuis six mois. Il est équipé d’une énorme batterie de 23 kWh, composée de 7 modules de 14 éléments, pour 80 miles d’autonomie, ce qui n’est pas d’une terrible efficacité, si on la compare aux 16 kWh, 100 miles d’autonomie de la i-Miev de Mitsubishi-Peugeot. Mais, c’est vrai, la Focus est un véhicule plus spacieux que la petite Mitsubihi.

                      Il reste donc à Ford et Magna d’énormes progrès à faire pour arriver à proposer un véhicule électrique séduisant en 2011. Par la suite, en 2012 Ford proposerait un véhicule hybride rechargeable (PHEV).

Le 12 Janvier 2009.

–

                      Johnson Controls présente au Salon de Detroit, un concept car dans lequel il présente ses nouveautés et certaines idées originales. La plus originale d’entre elles est de placer une batterie JC-Saft de 8,2 kWh, composée de 96 éléments cylindriques Li-Ion de 22Ah en série, à la place de la console avant, entre le conducteur et le passager. Cette option qui peut sembler au premier abord surprenante offre l’avantage d’une batterie qui maintient le centre de gravité de la voiture bas, située à une faible distance des divers organes appelant de la puissance électrique et placée dans un environnement à la température optimale été comme hiver. Rappelons qu’une énergie de 8 kWh peut offrir une autonomie purement électrique sur un véhicule hybride rechargeable (PHEV) de 30 à 35 km. En effet le véhicule fonctionne en mode purement électrique jusqu’à un niveau de décharge de la batterie de 50% environ (4 kWh), il passe ensuite en mode hybride avec ses deux moteurs, thermique et électrique.

                    Toyota vient de publier un communiqué dans lequel il annonce le cadencement de sortie de certains de ses nouveaux véhicules aux Etats-Unis. 2009 devrait être pratiquement l’année de sortie de sa nouvelle Prius hybride et d’une nouvelle Lexus hybride également. En 2010 se sont une dizaine de modèles hybrides qui seront proposés pour faire de cette première étape technologique le coeur de métier (core business) de Toyota dans les années à venir. Ce n’est que vers la fin de l’année qu’une première version Plug-in Hybride (PHEV) de la Prius, équipée d’une batterie Lithium-Ion sera présentée à 500 exemplaires dans le monde; 150 exemplaires de ces prototypes seront réservés au marché américain sous forme de location, avec un suivi des performances et des problèmes éventuels destiné à assurer les remontées d’expérience de terrain. Il faudra donc attendre 2010 ou peut-être 2011 pour assister à une pleine commercialisation de ces modèles PHEV à longue autonomie électrique. La mise à disposition des batteries en milliers d’exemplaires est de toute évidence dans le chemin critique. De plus, en 2012, sera commercialisé un véhicule électrique "urban commuter" en utilisant la plateforme du dernier venu des petits véhicules de Toyota, le i-Q (FIG.). Ce véhicule présentera une très longue autonomie, des performances sportives, un grand raffinement esthétique et un look jeune. Telle semble être la future cible de Toyota dans un monde où les prix de l’essence seront revenus à 4$ le gallon.

LIRE le communiqué de TOYOTA

Le 11 Janvier 2009.

                        Les lecteurs assidus et forcément clairvoyants du Blog Energie savent depuis le mois d’Août dernier, que PSA Peugeot-Citroën, devant la difficulté de la tâche, a décidé de s’allier avec Mitsubishi Motors et avec GS-YUASA pour commercialiser le nouveau véhicule électrique i-Miev développé par les deux Groupes japonais (LIRE). Cet accord va permettre à PSA de pouvoir présenter dès 2009 et commercialiser en 2010, en phase avec Renault-Nissan, un produit moderne, répondant aux attentes du Marché. Mais c’est également un formidable coup d’accélérateur pour les ventes de ce produit pour Mitsubishi Motors. Le Japonais avait prévu de commercialiser 2000 i-Miev en 2009, 4000 en 2010 et 10000 en 2011. L’accord de fournir ce véhicule à PSA pour le réseau européen apporterait un volume supplémentaire de ventes de 10000 véhicules de plus dès 2011, soit un doublement de la montée en cadence.

              Cet accord signifie que GS-YUASA et sa filiale Lithium Energy Japan seront prêts à fournir les batteries de 16 kWh chacune pour l’assemblage des voitures électriques qui présenteront une autonomie de 160km. Formidable challenge, formidable révolution du mode individuel de transport terrestre qui va enfin entrer, timidement mais sur un mode irréversible, dans la troisième révolution énergétique: celle de l’électricité … si possible non polluante.

Le 8 Janvier 2009.

                     La traction électrique d’une voiture a ouvert la voie à la récupération de l’énergie au freinage, la nouvelle étape sera de coupler au système batterie un panneau solaire qui occupera une part de la surface de la voiture. Le journal japonais Nikkei confirme que Toyota travaille activement sur cette amélioration. Ses concurrents ne doivent pas rester inactifs et le Denki Cube de Nissan (FIG.) illustre bien ce que serait un module solaire sur le toit du véhicule. Il est évident que ce sera un formidable argument marketing de vente et une forte contribution à l’image de la Marque. Dans cette approche, outre le côté écologique et gratuit de l’énergie fournie, c’est l’autonomie supplémentaire apportée par le module solaire qui sera l’argument de vente. Un module de 1,5 m2 de surface, présentant un coefficient de conversion de 20% (200 W/m2) fournira pour un ensoleillement moyen de 4 heures par jour  (1460 heures/an) une énergie de 1,2 kWh, soit une autonomie supplémentaire moyenne de 10 à 12 km. Cette énergie sera plus abondante l’été, elle participera à la régulation thermique optimisée du véhicule.

                 A cette énergie autonome pourront se superposer ou se substituer d’autres sources d’énergie photovoltaïque pour un véhicule à l’arrêt, pensons par exemple aux parkings d’Entreprises ou de Supermarchés qui en feront un produit d’appel de la clientèle. Pensons aux Municipalités qui équiperont de panneaux solaires les places de stationnement. L’électrification des véhicules ouvrira de puissantes opportunités d’utilisation de l’énergie photovoltaïque. Le complément de charge pourra être réalisé sur le réseau, la nuit, en heures creuses, le pilotage de la charge étant programmée par des compteurs intelligents qui étaleront et lisseront la demande d’énergie électrique. Il ne sera pas nécessaire de construire une centrale nucléaire supplémentaire en France pour propulser un peu plus d’un million de véhicules, comme cela a été reporté par une revue économique.

Le 1er Janvier 2009.

–

                       La filiale de production de batteries, Automotive Energy Supply Corp.(AESC), détenue conjointement par Nissan (51%) et par diverses Sociétés du Groupe NEC (49%) va accélérer son plan de production de batteries dans les toutes prochaines années. AESC va pouvoir produire annuellement dans son usine de Kanagawa, déjà partiellement opérationnelle, 13000 batteries Li-Ion correspondant à autant de véhicules électriques. Son plan d’extension de production à 65000 batteries, initialement prévu pour 2011 va être accéléré pour être opérationnel dès 2010. Les deux maisons mères ont également décidé de la construction d’une possible deuxième usine au Japon à partir de 2011 et par la suite, de construire une usine de batteries en dehors du Japon. Pour amorcer ce nouveau plan ce sont 100 milliards de Yens au moins (800 millions d’euros) qui vont être investis dans AESC.

.

                 Carlos Gohsn a décidé, sur un formidable coup de Poker, d’axer une grande partie de son offre produit sur les nouvelles gammes de véhicules électriques. Cette stratégie est intelligemment soutenue par une politique d’accords avec des Administrations locales de divers pays ou de diverses villes dans le monde (Israël, Danemark, Portugal, France,Yokohama, Etat du Tennessee). Il n’y a que peu de doute sur la réussite commerciale de chacun de ces projets, à condition que les performances et les qualités esthétiques des nouveaux véhicules soient à la hauteur des attentes des clients et que les véhicules soient disponibles. Arriver le premier dans chacun des pays, avant les autres constructeurs japonais (FIG.), constituera un avantage concurrentiel de premier ordre. C’est certainement l’une des raisons de l’accélération du programme de réalisation de batteries.

Le 29 Décembre 2008.

–

                      Le concepteur et fabricant de batteries de types Li-Ion GS-Yuasa va créer une joint venture avec Honda au printemps 2009. Cette société commune (51% GS-Yuasa et 49% Honda) située à Kyoto, aura pour mission de produire des accumulateurs et des batteries Li-Ion pour de futurs véhicules hybrides de Honda. Les éléments d’accumulateurs produits seront au format EH6 prismatique de 6 Ah. La joint-venture aura pour mission d’optimiser ce type d’accumulateur ainsi que le système batterie, par l’utilisation de composants et de matériaux les mieux adaptés à l’application hybride qui demande à la batterie d’assurer de fortes pointes de puissance, en charge comme en décharge et ceci quel que soit son état de charge.

                      Cette nouvelle orientation indique un désengagement net de Honda vis à vis de Sanyo qui, on le sait, va rentrer dans le Groupe Panasonic. De son côté GS-Yuasa possèdera deux JV, l’une avec Mitsubishi Motors et l’autre avec Honda (FIG.). C’est Japan Inc. qui est en train de se construire pas à pas dans les véhicules hybrides et électriques.

Le 18 Décembre 2008

                      A mois de Janvier prochain va se tenir le Marché de l’Auto de Detroit qui ouvre l’année pour les nouveaux modèles. S’il est un évènement important en ces périodes de crise, c’est bien celui-là! Le niveau technologique va y être très relevé par la prestation des deux grands de l’automobile japonaise. Tout d’abord Toyota qui va dévoiler sa nouvelle Prius qui, d’après le constructeur, devrait être totalement innovante sur le mode hybride avec des performances et une autonomie améliorées. En face de cela, Honda va présenter son nouveau modèle hybride Insight (FIG.) qui d’après le concepteur est un modèle de deuxième génération, conçu pour être rentable et qui sera commercialisé au printemps. Face à ces deux grands il faudra que les outsiders présentent des objets originaux, nombreux ne seront que des concept cars, comme chez Daimler qui devrait présenter sa BlueZERO modulaire qui fonctionnera, plus tard, en mode électrique à batterie, à pile à combustible ou avec un moteur d’appoint .

                        Mais le virage sera net, ce sera l’an UN de la révolution électrique automobile, symbole du désengagement progressif de la dépendance du transport routier aux produits pétroliers.