Catégorie : véhicules électriques

                       Toyota, Nissan-Renault, Mitsubishi possèdent tous les trois leur filiale de construction de batterie en association avec un spécialiste du métier: Panasonic pour Toyota, NEC pour Nissan-Renault et GS-Yuasa pour Mitsubishi (TAB.). Compte tenu de l’importance stratégique du système batterie, les producteurs de voiture ont filialisé les unités de production et verrouillé ainsi le marché. L’absorption de Sanyo par Panasonic va rendre encore plus l’ensemble parfaitement hermétique.  Alors les concurrents essaient d’imiter le schéma comme Samsung qui a créé Limotive avec Robert Bosch. Sur ce thème, Daimler vient d’annoncer qu’il allait filialiser la production de batteries en utilisant les connaissances du Laboratoire allemand Evonik qui dispose d’un séparateur original et utilise un oxyde lithié de deuxième génération à base de Ni, Mn et Co développé en coopération avec le laboratoire japonais ENAX.

                     Dans les faits c’est Daimler avec sa filiale détenue à 90% qui veut se lancer dans l’aventure des batteries sur la base de connaissances de laboratoire et avec un réseau de sous-traitants européens inexistant dans le domaine des batteries. Ce n’est pas forcément une très bonne idée et disons que c’est donc pour l’instant essentiellement de la communication. La production industrielle de batteries Li-Ion allemande n’est pas pour demain, Evonik et son laboratoire de développement Li-Tech sont d’ailleurs partenaires du grand programme allemand LIB 2015 qui fixe l’échéance à beaucoup plus tard.

                     Un examen des autres alliances possibles montre que Volkswagen pourrait s’allier, à côté de Honda, à la partie Sanyo de Panasonic, Peugeot a choisi de s’allier avec le Groupe Mitsubishi, les constructeurs américains pourraient se retrouver autour de l’alliance GM-Hitachi Vehicle Energy. Le panorama serait alors éclairci. Fiat et les Suédois rejoindraient des groupes plus importants. Seul le sort de BMW ne semble pas évident.

                     L’électrification des véhicules routiers va être la grande aventure de ce début du 21ème siècle, tous ne réussiront pas, certains resteront sur le bord de la route pour regarder passer le progrès. Pour l’instant les constructeurs européens, à l’exception de Renault, semblent être totalement largués.

Le 15 Décembre 2008.

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                          Il est bien fini le temps ou seul le moteur diesel devait sauver le monde. C’est un virage à 180 degrés que la stratégie de PSA vient de prendre. Tout d’abord en confirmant avec Mitsubishi Motors  et GS Yuasa sa volonté d’utiliser le système batterie et la motorisation de la i-Miev pour disposer d’un véhicule 100% électrique dont la totalité ou au moins une grosse partie des composants (système batterie, électronique de puissance et de contrôle, moteur, etc.) proviendrait du Japon. Mais aussi en signant avec Robert Bosch pour développer le véhicule hybride qui lui manque. PSA conserve une certaine cohérence avec sa stratégie ancienne : le véhicule sera hybride et diesel. Mais Robert Bosch ne dispose pas de la technologie des batteries comme le montre son alliance récente avec Samsung (FIG.) qui devrait, un jour, lui permettre de combler cette lacune. Il faudra donc aller chercher une batterie Ni-MH ou Li-Ion au Japon pour ce nouvel hybride.

                          La vie industrielle avec l’arrivée des nouvelles technologies chez Peugeot-Citroën va devenir bien plus complexe mais combien exaltante. LIRE le communiqué de PSA.

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Le 9 Décembre 2008.

                                              La maîtrise de la conception et de la production des batteries est LE point clé de toute industrie automobile du futur. Les américains l’ont bien compris et essaient de tenir à bout de bras les quelques sous-traitants qui disposent d’un know-how suffisant pour faire partie d’une future et hypothétique filière américaine des batteries. Parmi ceux-ci, Celgard est le spécialiste américain des séparateurs microporeux qui sont, entre autres, utilisés dans les accumulateurs Lithium-Ion. Une fois assemblés entre les électrodes ces séparateurs déterminent pour une large part les performances de la batterie et sa sécurité d’utilisation. En particulier en cas d’échauffement intempestif de la batterie, ils doivent conserver leur intégrité dimensionnelle et leur caractère d’isolant électronique pour prévenir tout court circuit destructeur. Celgard vient d’obtenir du consortium USABC, regroupant le DOE et les trois constructeurs américains de voitures, une aide financière pour développer sous 18 mois un séparateur dit "HIgh Temperature Melt Integrity" (HTMI).

                    On sait par ailleurs que les concepteurs de batteries japonais travaillent activement sur ce sujet et déclarent avoir développé des produits de très bonne intégrité physique à haute température.

Le 4 Décembre 2008.

                      Lors de la Réunion Nationale Stratégique sur l’Electromobilité qui a rassemblé en Allemagne plusieurs centaines d’industriels de l’automobile et de l’électrotechnique, un amer constat a été réalisé sur le retard de ces industries par rapport à l’avancement de leurs homologues japonais dans le domaine des véhicules hybrides et rechargeables. Seuls quelques prototypes de véhicules électriques étaient là pour égayer les diapos mais dans l’ensemble les communications étaient courtes, plutôt générales et ne présentaient que de lointains plannings. Le retard principal semble résider dans la non maîtrise de l’industrie des batteries et de leur définition. L’industrie des batteries Lithium-Ion est à 98% asiatique (FIG.). Dans le petit morceau camembert de 1,54% qui serait plutôt un 3% en valeur, figurent toutes les productions européennes et américaines de batteries de ce type.

                  La Mini électrique de BMW avec ses 5088 éléments d’accumulateurs (LIRE) illustrait parfaitement ce retard de conception. Le gouvernement allemand soutient bien un projet de rattrapage sur les batteries Lithium-Ion, le LIB 2015, mais qui, comme son nom l’indique, ne débouchera pas de sitôt. Ceci n’a pas empêché le Ministre de l’Environnement, Sigmar Gabriel, de déclarer sans sourciller: "L’Allemagne deviendra un marché de pointe pour l’électromobilité". L’objectif du gouvernement allemand est de disposer d’un million de véhicules électriques sur les routes, à l’horizon 2020. Cet objectif n’est pas irréaliste, mais toutes ces voitures ne seront pas forcément de marques allemandes.

                 Le seul industriel allemand à rouler des mécaniques durant cette conférence, était Chemetall le leader mondial de la production de Lithium et de ses diverses formes chimiques (carbonate, hydroxyde, butyl-Lithium, etc.). Pour lui, les affaires marchent.

LIRE les présentations de cette réunion.

Le 30 Novembre 2008.

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                 La Poste japonaise va lancer des tests en vraie grandeur sur plusieurs modèles de véhicules électriques. Elle devrait tester un véhicule hybride rechargeable, la Stella de Subaru (FIG.) qui semble être au tout premier stade de prototype et également un modèle plus avancé qu’est la i-Miev de Mitsubishi Motors, 100% électrique, dont nous avons déjà parlé ici. La Poste nippone aurait l’intention de tester également un chariot de collecte du courrier qui serait équipé de batteries Lithium-Ion au phosphate de fer.

Le 27 Novembre 2008.

                       Dans la littérature on retrouve un article daté de 2004, cosigné par Michel Armand de l’université grenobloise, qui parle de l’électroactivité intéressante du silicate de fer et de lithium (Li2FeSiO4). Mais voilà que ce matériau ressort dans des études structurales japonaises, réalisées par Atsuo Yamada de l’Institut de Technologie de Tokyo. Outre la description de sa structure, Yamada insiste sur le faible coût potentiel du matériau et sur sa stabilité thermique qui en font un excellent candidat pour devenir un matériau électro actif positif pour les batteries Lithium-Ion des futurs véhicules électriques. C’est potentiellement le concurrent du phosphate de fer lithié (LiFePO4) dont la mise en oeuvre s’avère être relativement complexe en raison de la cohabitation de deux phases distinctes en forme oxydée et forme réduite. Les points clés vont reposer sur ses performances massiques du produit qui doivent être stables et supérieures à 140 Ah au kg et sur les tours de mains des chimistes sous-traitants japonais, imbattables pour en faire une poudre de forte densité, dans le but d’obtenir des électrodes de faibles épaisseurs et de fortes capacités volumiques.

Alors, pour quand, les batteries au silicate de fer?

Le 27 Novembre 2008.

                        Cet accord entre l’alliance Renault-Nissan et l’administration portugaise prévoit que pour une introduction des véhicules électriques dès 2011 un certains nombres d’étapes étaient à respecter: 320 postes de recharge seront installés dès 2010 afin de pouvoir familiariser le public avec cette nouvelle technologie sur des véhicules prototypes, puis en 2011 ce sont 1300 postes de charge qui seront installés dans tout le Portugal. Des subventions à l’achat et des réductions de taxes sur au moins 5 ans seront accordées aux acquéreurs de véhicules électriques. L’administration s’engage à acheter au moins 20% de ses véhicules dès 2011 répondant au critère de Zéro Emission. Des mesures additionnelles de réduction des prix de parking ou d’accès préférentiel au crédit seront par la suite précisées. Le Portugal, grâce à cet accord, deviendra un des premiers pays au monde à recevoir ces nouveaux véhicules.

                          On le voit, la démarche de Renault-Nissan qui assure ainsi un lancement à coup sûr de ses produits sur quelques endroits privilégiés du monde, s’assure une promotion et une montée en cadence de ses ventes sans problèmes. Bien sûr, il sera nécessaire que le produit vendu soit fiable et d’un prix accessible à une frange de clientèle.

Le 25 Novembre 2008.

                          Les maires de localités riveraines de la baie de San Francisco (San Francisco, San Jose et Oakland) se sont concertés avec le conseiller spécial du gouverneur Schwarzenegger pour mettre en place une politique locale de promotion et d’expansion pour l’utilisation de futurs véhicules électriques. Leur objectif est de faire de la zone "La Capitale américaine du véhicule électrique". Les mesures retenues vont de l’installation de chargeurs et de stations de recharge rapides, à l’octroi d’incitations fiscales pour favoriser leurs implantations dans les parkings d’entreprises, à la mise en place de politiques d’achats de tels véhicules par les diverses Administrations. Ces maires ont affirmé être prêts à travailler avec d’autres localités de la région si elles le désiraient.

                        Des groupes privés comme l’israélien Better Place ou l’américain Coulomb Technologies sont prêts à participer à ces projets d’infrastructures pour accompagner la montée en puissance de la diffusion de véhicules hauts de gammes "Smart and Green" qui vont faire la joie des riches riverains locaux.

Le 21 Novembre 2008.

                           Après avoir souligné que la crise que traverse actuellement l’industrie automobile n’avait été anticipée par personne, que le plus urgent était d’éviter les hémorragies de cash et qu’il y aurait moins de constructeurs automobiles dans le monde, une fois la crise passée, Carlos Ghosn a rappelé quelques certitudes en marge du Salon de l’Auto de los Angeles. Quelles sont-elles?

• il n’existe pas de substitut à la voiture pour au moins dix à quinze ans et l’achat de la première voiture constitue toujours un évènement majeur dans la vie d’une famille,
• le réchauffement climatique est une vraie menace et ce n’est pas en réduisant les rejets de CO2 des véhicules de 20 ou 30% que le problème sera résolu,
• les pays en développement ne peuvent pas choisir le modèle de voiture américain sinon il nous faudrait tout de suite une deuxième planète,
• les futures voitures électriques, déclinées dans tous les segments de marché, ne pourront pas être hideuses. Elles devront être à la fois smart et électriques.

                       Telles sont les convictions de Carlos Ghosn qui va jouer avec Nissan et Renault la carte du véhicule à 100% électrique par une politique englobant tous les modèles, ne se cantonnant pas au seul véhicule urbain. Sa politique de démarrage est très intelligente en choisissant de lancer ses produits dans de petits Etats de faibles surfaces (Israël, Danemark, Tennessee, Portugal, etc.) mais très motivés pour lancer l’expérience et en s’alliant avec des acteurs locaux.

                        Il a d’autre part souligné qu’il serait disposé à fournir ses batteries à d’autres constructeurs, ouvrant ainsi la porte à de possibles futures alliances.

Le 20 Novembre 2008.

                        Les moteurs à courant continu utilisés sur les voitures électriques ou hybrides comportent des aimants permanents de types Néodyme-Fer-Bore, contenant également du Dysprosium pour améliorer les performances à haute température. Le problème posé par ces terres rares est leur prix. Les prix du Néodyme et du Dysprosium  dépassent les 150$ par kg, ils ont été multipliés par 5 en quatre ans. Hitachi travaille activement au retour à des aimants en ferrite pour le rotor, grâce à l’utilisation d’un stator à base Fer amorphe qui possède la propriété de présenter une perméabilité magnétique dix fois supérieure à celle feuillards de fer ordinaires. A l’aide de prototypes obtenus par spiralage de feuillards de Fer amorphe de 25 microns d’épaisseur et d’aimants en ferrite, Hitachi a obtenu des rendements de moteurs 86% à comparer aux 81% sur le produit standard.

               L’industriel japonais se donne trois ans pour pouvoir produire des moteurs de la classe 10 kW, destinés à la traction électrique. La réduction des coûts et l’amélioration des rendements énergétiques des moteurs sont deux enjeux majeurs pour ce marché.

Le 13 Novembre 2008.