Catégorie : véhicules électriques

                         Dean Kamen l’inventeur du Segway et de nombreuses autres innovations technologiques n’a rien perdu de sa créativité. Toujours vêtu de jean’s, mais se déplaçant en hélicoptère pour aller de l’île où il habite à son boulot, ce très riche américain, aux idées décoiffantes, veut mettre dans les voitures électriques un petit moteur stirling pour assurer les fonctionnalités annexes (conditionnement d’air, éclairage, dégivrage, etc.) du véhicule. La batterie au Lithium-Ion de très haute tension est de ce fait consacrée exclusivement à la traction du véhicule. Son autonomie est ainsi accrue. Il n’exclut pas également d’utiliser ce moteur comme un chargeur de secours en cas de décharge totale de la batterie principale.

                          Son point de vue sur l’avenir des "trois grosses" américaines est très pessimiste: "Darwin nous a appris que ce ne sont pas les plus beaux et les plus forts qui survivent, ce sont ceux qui s’adaptent. Et les grosses Industries avec de longues histoires, en particulier d’histoires remplies de succès, sont finalement les dernières à s’adapter dans les périodes de rupture pour saisir les opportunités" (disruptive opportunity).

Le 10 Novembre 2008.

                       Pour détourner les règlementations locales limitant le nombre de véhicules à moteur à explosion de nombreux vélos ou scooter électriques sont couramment utilisés en Chine, propulsés par des batteries chinoises. La traction électrique est donc dans ce pays, contrairement au notre, un fait banal et quotidien. Le saut vers la voiture ou le petit utilitaire électrique semble donc évident pour ce grand pays qui compte tout compris, 168 millions de véhicules à moteur. Le Gouvernement chinois, encourage la Recherche et le Développement dans ce domaine au travers de "l’initiative 863" lancée en début 2007 par le Ministère de la Science et de la Technologie, il a également l’intention de publier des normes de standardisation techniques avant la fin de cette année. On a vu le milliardaire américain Warren Buffet entrer à hauteur de près de 10% dans le capital du chinois BYD qui produit des batteries et qui veut être un futur grand des voitures électriques. Mais d’autres constructeurs chinois sont également sur les rangs.

                     On peut citer le Groupe Wanxiang, Wuhan Dongfeng, Tianjin Quinquang, Anhui Quirui, LTI Shangai Automobile qui veut produire des taxis électriques ou SAIC Motor Corp. qui va évaluer les batteries Johnson Controls-Saft.  L’objectif des autorités chinoises est de mettre en circulation dans les trois ans à venir un millier de véhicules hybrides rechargeables ou 100% électriques pour assurer les tests dans des agglomérations munies de systèmes de recharge. Nul doute qu’apparaîtront de nouveaux modèles de véhicules hybrides ou électriques chinois dans les ans à venir.

Le 25 Octobre 2008.

                        Les pays européens prennent conscience que le véhicule électrique sera un des maillons essentiels de la troisième révolution énergétique, celle qui n’émettra pas de CO2. De plus en plus de gouvernements mesurent l’importance d’attirer dans leur pays ces nouvelles technologies innovantes. Gordon Brown, par exemple, a déjà déclaré ouvertement sa volonté de voir la Grande-Bretagne héberger les futures productions de véhicules électriques européennes. L’Administration française  fait pression sur Renault pour qu’il développe un grand centre de compétence en France autour de ce projet. Maintenant voici l’Espagne, cherchant à relancer une économie locale en récession, qui discute avec le même Renault pour introduire et développer des véhicules électriques en Espagne (Reuters). Miguel Sebastian le Ministre de l’Industrie espagnol, qui semble n’avoir pas peur du ridicule, aurait même déclaré qu’un million de véhicules électriques rouleraient en Espagne en 2011. Il en aura à coup sûr, quelques centaines puisque Renault qui s’est déjà engagé auprès d’Israël, du Danemark et du Portugal, compte en produire à cette date entre 20 et 40 mille exemplaires. Il ne reste plus aux équipes de Carlos Ghosn qu’à lancer la production d’une gamme de véhicules de qualité irréprochable, le seul équipement des flottes captives ou des véhicules des administrations lui assurera, dans chacun des pays, une solide base de lancement de ces produits, à des prix rémunérateurs.

Le 21 Octobre 2008.

                    BMW va présenter au mois de Novembre, au Salon de l’Auto de Los Angeles, une première version de sa Mini électrique. Equipée d’une batterie lithium-Ion de 36 kWh, dont seulement 28 kWh seraient utilisables (?), pour 240 km d’autonomie à pleine charge et une vitesse de pointe de 152 km/heure. Cette batterie occupera la place des passagers arrières ce qui réduira le véhicule à deux places. Les quelques exemplaires produits en Grande-Bretagne (500) seront loués pour un an à des clients privés ou institutionnels sélectionnés, puis le véhicule sera restitué pour expertise!! Mais entrons plus à fond dans la solution électrique surprenante adoptée par BMW.

                   La tension d’alimentation du moteur électrique de 150 kW choisie est de 360 Volts. L’énergie embarquée sera assurée par une incroyable batterie constituée de 5088 éléments (je confirme: cinq mille quatre vingt huit!) de 1,9 Ah chacun, d’après un calcul simple. Elle sera constituée de 48 modules en parallèles de 106 éléments répartis en 3 sous batteries réparties dans le véhicule. Le fabricant des éléments d’accumulateurs n’a pas été dévoilé.

                     La complexité et l’amateurisme de la solution retenue pour la batterie, illustre le retard pris par ce constructeur allemand dans le développement de véhicules électrifiés. Il peut se consoler en se disant qu’il n’est pas le seul, les Peugeot-Citroën, Fiat, Daimler et autres VW Group ne sont pas plus avancés que BMW. La seule exception dans cet orchestre bancal européen est Renault qui, en s’alliant à Nissan, a accédé gratuitement à la technologie japonaise qui est la seule, à ce jour, à savoir proposer des solutions industrielles éprouvées de véhicules hybrides et qui sera la première à proposer des véhicules électriques séduisants.

                     Les leaders de marché des futurs véhicules devront être en top de liste du "Smart and Green Index" qui va être la référence de qualité, de technologie, de respect de l’environnement pour chacun des véhicules. Un modèle bien classé pourra se vendre très cher à une élite favorisée qui, comme toujours, définira les nouveaux standards à la mode, dont tout un chacun rêve. Apparemment ce ne sont plus les modèles BMW qui seront les vedettes des podiums d’ici à quelques mois.

Le 19 Octobre 2008

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                      Dès qu’une innovation se fait jour, dès qu’une nouvelle technologie veut prendre place il se trouve, spontanément, une minorité active pour condamner la nouveauté, pour trouver de pseudos points faibles tendant à démontrer la non viabilité de la nouvelle filière. Sans remonter aux Chemins de Fer ou aux découvertes de Pasteur, le nucléaire, les biocarburants,  rencontrent une opposition virulente. Le photovoltaïque dont le retour sur énergie serait négatif (!) a lui aussi subi de violentes critiques. Pour ce qui est de la traction électrique terrestre la première opposition provient du mauvais rendement énergétique de la filière électrique, il a été montré ici que la consommation d’électricité resterait marginale (LIRE) et que de toute façon un jour, il n’y aura plus de carburant à la pompe, il n’y aura même plus de pompes. Mais voila un autre argument traîne sur les Blogs: il n’y aura pas assez de Lithium pour alimenter en batteries Li-Ion les nouveaux véhicules!

                    Bien sûr ce genre d’information catastrophique est largement repris malgré de multiples démentis de gens de la profession. Je voudrais ici expliquer pourquoi la pénurie en Lithium n’est ni pour demain ni pour après demain et qu’il en restera toujours assez pour assurer les soins psychiatriques de la cyclothymie de ses détracteurs.

Les hypothèses:

• supposons tous les véhicules électriques ou hybrides rechargeables équipés de batteries de 16 kWh (100 miles ou 160 km d’autonomie en version électrique),
• la tension nominale de chaque élément est de 3,6V, les accumulateurs de la batterie présente donc une capacité cumulée de 444 Ah,
• par rapport à la théorie, la quantité de lithium est majorée de 30% pour tenir compte de la partie irréversible ou de la non utilisation de la totalité de la matière active positive,
• l’électrolyte est un sel de Lithium (de type LiPF6 ou LiBF4) de normalité 1M et en quantité de 5 cm3 par Ah.
• les batteries après utilisation sont envoyées dans des unités de récupération spécialisées qui valorisent le Cuivre, l’Aluminium, les divers non ferreux et le Lithium. L’hypothèse retenue ici est une durée de vie de 11 ans des batteries et que le taux de recyclage est de 85%.  Ce recyclage est facilité par le fait que ce sont de grosses batteries aisément identifiables.
• L’arrivée d’autres technologies de batteries n’est pas envisagée ici, bien que probable.

Les résultats:

• chaque batterie utilisera 1,5 kg de Lithium dans la matière active positive (LiMn2O4, LiFePO4 ou autre) et 0,15 kg dans l’électrolyte soit un total de 1,65 kg de Lithium par batterie.
• les consommations annuelles de Lithium croissent tout d’abord, puis passent par un maximum avec la réduction de la croissance des productions et la montée en puissance du recyclage (FIG.).

                     D’après un fumeux article "The trouble with Lithium" de Mai 2008 les auteurs prévoient une production de 308 mille tonnes de Li2CO3 à l’horizon 2020 (dont un très prudent 80 mille tonnes provenant de Chine!) ce qui fait une production mondiale annuelle de Lithium de 58 mille tonnes. Avec cette quantité de Lithium les auteurs concluent qu’on ne pourra produire que 8 millions de véhicules électriques par an. Leur hypothèse suppose donc que seulement 22% des productions de Lithium soient affectés aux batteries pour l’automobile en 2020. Les auteurs avancent en particulier comme argument , l’impossibilité de la Chine à fournir un produit de qualité acceptable pour les batteries!

                    Mais 8 millions de véhicules électriques par an en 2020, 10 ans après le démarrage des productions confidentielles, ce n’est pas si mal. Rappelons qu’il se vend chaque année 70 millions de véhicules dans le monde, dont 49 millions de voitures particulières. La vraie question est la suivante: que se passera-t-il après 2020 et à quelle vitesse voudra-t-on électrifier le parc automobile? Une électrification du parc en 50 ans, soit 100% du parc électrifié en 2060, suppose donc que durant 30 ans environ les consommations de Lithium soient intense en attendant une contribution plus importante du recyclage qui fera diminuer les consommations (FIG.).

                    Avec nos hypothèses nous arrivons à une consommation maximale de Lithium de 82000 tonnes entre 2040 et 2050 pour cette application. Rien ne permet de penser que de tels niveaux de productions supplémentaires ne seront pas atteignables à cette époque par l’apport des productions chinoises et si nécessaire la mise en production de mines de spodumène largement réparties dans le monde. Bien sûr les prix du carbonate de lithium s’aligneront sur les productions marginales les moins rentables. Par la suite, la part du recyclage croissant, les besoins en Lithium de "première précipitation" régresseront, rendant les productions moins pressantes.

             Bien sûr ce scénario n’a aucune chance de se réaliser, de nouveaux types de batteries émergeront,  elles  utiliseront du Sodium, du Magnésium ou de l’Aluminium. L’inventivité des hommes rend la réalisation de tout pronostic au delà de quelques décennies bien peu probable. Mais en l’état actuel de nos connaissances rien ne permet de dire que la filière Li-Ion soit vouée à l’échec par manque de Lithium, bien au contraire. Les Chinois fortement impliqués dans la production de batteries au Lithium pour leurs besoins propres et pour l’exportation, feront le nécessaire pour assurer les productions de carbonate de Lithium de haute qualité qui leur seront nécessaires ou qu’ils exporteront. La mise en production des mines de spodumène dépendra de la demande et des prix de marché.

Le 11 Octobre 2008.

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                           Tonen, filiale japonaise d’Exxon Mobil, est le premier producteur mondial de séparateurs microporeux, membranes de quelques dizaines de microns d’épaisseurs, pour batteries. Il a en particulier développé des séparateurs pour accumulateurs Li-Ion à solidité accrûe, à rétrécissement réduit et à tenue à plus hautes températures, pour les applications véhicules électriques. Dans le cadre du formidable développement du marché de ces batteries pour véhicules hybrides rechargeables ou 100% électriques, Tonen a décidé de construire une nouvelle usine de production dans la ville de Gumi en Corée du Sud. Cette unité aura une capacité de production de 30 millions de m2 par an. Sur la base de 100 m2 de séparateur par kWh, ceci représente une capacité de production de séparateur pour 20 mille batteries par an de 15 kWh environ.

Le 10 Octobre 2008.

                   Les erreurs les plus communément commises sont celles d’ordres de grandeur. La conversion de la TOTALITE du parc automobile en voitures électriques serait-elle la catastrophe écologique que certains, paradoxalement, soupçonnent? Qui dit électricité dit mauvais rendement énergétique et donc gaspillage. C’est évident. Il ne faut donc pas aller vers la traction électrique. Trivial!

                   Un petit calcul et quelques arguments qualitatifs vont démontrer que cette certitude n’est pas fondée.

                      Lorsque la totalité du parc automobile américain ou européen sera électrique ou hybride rechargeable cela représentera environ 250 millions de véhicules pour l’une ou pour l’autre des deux zones. Supposons largement que chaque véhicule parcoure 30000 km par an en mode électrique (51 miles ou 82 kilomètres par jour) sur la base d’un rendement électrique global actuel de 10km parcouru par kWh d’électricité consommée, un véhicule consommera annuellement 3000 kWh d’électricité (3MWh d’électricité à 100 euros ou 100$ le MWh). La totalité des 250 millions de véhicules consommeront donc, dans l’état actuel de la technologie, 750 TWh d’énergie électrique.

                      Cette consommation supplémentaire d’électricité ne représenterait donc que 18% de la production nette américaine d’électricité en 2007 qui a été de 4160 TWh et 22% de la production d’électricité de l’Europe des 27 qui a été en 2006 de 3350 TWh.

                       Pourquoi ce chiffre est-il aussi raisonnable? La principale raison est l’amélioration de l’efficacité énergétique des futurs véhicules électriques. Les économies d’énergie par allègement, aérodynamisme, récupération au freinage, panneaux solaires et chasse au gaspillage feront faire de formidables progrès. Remarque: prendre l’énergie consommée aujourd’hui par la traction des voitures à moteur à explosion et la convertir en énergie électrique, comme l’a fait je ne sais plus quelle Agence, n’a aucun sens et ne permet que de raconter des âneries. C’est en effet passer par zéro tout le travail sur la traction électrique et les optimisations associées des 30 dernières années.

                         L’électricité et non pas l’Hydrogène, comme certains charlatans ont voulu le faire croire, sera le vecteur énergétique du 21ème siècle. La faute à la raréfaction inéluctable des combustibles liquides. Il reste à notre civilisation de préciser par quels moyens nous allons produire cette électricité, les ressources à développer et à optimiser ne manquent pas et les rendements de conversion à améliorer non plus. Les meilleurs choix seront ceux qui réduiront les émissions de CO2 des centrales à combustions à flamme (températures hypercritiques) ou les éviteront tout en présentant un large champ de progrès technologique et économique (nucléaire et solaire).

Le 5 Octobre 2008.

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                           La traction électrique va pousser les constructeurs vers de formidables progrès pour accroître l’efficacité énergétique de leur véhicule. En effet ils vont se battre sur l’AUTONOMIE du véhicule, pour une batterie à pleine charge, qui va être leur premier argument de vente. Or cette autonomie est lourde, encombrante et chère si l’on ne considère que la batterie. Pour l’instant on estime qu’un kWh de batterie Lithium-Ion apporte 10 km d’autonomie (e-Miev) et donc que pour obtenir les si importants 100 miles, il faudra installer 16kWh de batterie à bord. Mais celui qui promettra 110 ou 120 miles décrochera un avantage concurrentiel évident. Tous les paramètres qui vont jouer sur l’autonomie du véhicule vont être examinés à loupe et faire l’objet de perfectionnements inattendus.

                 La masse des véhicules sera le premier paramètre étudié. Non seulement les châssis et carrosseries en Aluminium seront obligatoires, les moteurs seront miniaturisés, les matériaux composites en fibre de carbone feront leur apparition, des sièges seront allégés, la batterie au plomb sera réduite en capacité, les commandes électriques deviendront un standard. L’automobile sera traitée avec une logique de constructeur aéronautique.

                 La batterie principale qui délivre aujourd’hui dans les 100 Wh/kg et les 200 Wh/litre fera l’objet de multiples perfectionnements que ce soit dans la partie électrochimique, dans l’électronique de contrôle et de puissance associées ou le coffre qui pourra devenir en matériau composite.

                 L’aérodynamisme sera un paramètre essentiel avec jantes en aluminium pleines et disparition des rétroviseurs au profit de discrètes caméras intégrées (Renault).

                 Les frottements seront traqués (roulement des pneus et des axes, totalité de l’arbre de transmission s’il y en a encore un)

                 Le conditionnement d’air est un problème majeur. Il fera appel à des matériaux isolants, des vitrages intelligents, des flux d’air adaptés, des dispositifs thermoélectriques dans les sièges pour le refroidissement.

                 Des apports d’énergie par panneau solaire à hauts rendements de conversion viendront améliorer le bilan énergétique d’une dizaine de pourcents par temps ensoleillé. L’éclairage interne sera assuré par des LED à très haut rendement, la puissance de l’éclairage extérieur sera adaptée à la pénombre ambiante.

                 Tous ces perfectionnements dont on ne mesure pas toute l’ampleur aujourd’hui viendront révolutionner le transport routier. Ils seront bien sûr transposés aux poids lourds et aux bus hybrides pour lesquels la rentabilité de toute réduction des consommations de gazole ou de gaz naturel comprimé est aisément évaluable.

                   L’erreur fatale des premiers essais de véhicule électrique industriels de PSA (édités à 10 mille exemplaires) a été de vouloir électrifier un véhicule existant (inconfortable et moche) alors qu’il fallait redéfinir de A à Z le concept. Ce sont les constructeurs japonais qui travaillent sur le long terme qui l’auront fait les premiers.

                 Je ne partage pas l’obsession de certains sur la recharge de la batterie qui sera rechargée systématiquement toutes les nuits. Une batterie  Li-Ion se recharge en trois heures mais le profil de charge est tel qu’en une heure vous pouvez charger 80% de la batterie et donc 40 à 50% en une demi-heure (c’est une question du calibre du chargeur embarqué et de sa masse). Les lieux de recharge ne manqueront pas, ce sera un argument Marketing pour les SuperMarchés qui vous proposerons des stationnements avec recharge et vous feront gagner des jetons pseudo gratuits pour vos recharges au magasin. La CGT revendiquera pour que ces exploiteurs de patrons mettent des bornes dans les parkings des boîtes. Les maires écolos de tous bords, voulant se faire réélire, mettront des postes de recharge gratuits, alimentés par des panneaux solaires, à disposition du public. On le voit le champ est immense. Mais je n’adhère toujours pas à la fable pour les enfants, de l’échange standard d’une batterie vide par une pleine, pour de simples questions de traçabilité et de garantie d’un produit complexe et très onéreux. La mise en stock d’une bestiole bourrée de chimie et d’électronique de 160 kg et de 80 litres, en attendant le chaland, coûterait tout simplement une fortune.

                    Quand à ceux qui déclarent ne ne pas croire au véhicule électrique, ce sont les mêmes qui ne croyaient pas au véhicule hybride de Toyota, il y a de cela onze ans maintenant. Mais il y a une grosse différence aujourd’hui: ils savent qu’ils sont dans les choux.

Le 3 Octobre 2008.

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                          Une partie de plus en plus large de moyens de transport ou de manutention (voitures, utilitaires, camions, bus, engins de travaux publics, autorails, navires etc.) feront appel dans un futur proche à des auxiliaires électriques pour assurer une meilleure efficacité énergétique et pour s'affranchir en tout ou partie de la contrainte financière des carburants liquides. Cette inéluctable évolution, lancée il y a onze ans par Toyota et sa première voiture hybride, va révolutionner l'industrie des transports et conduire à de formidables économies de carburant. Les grands constructeurs automobiles, avec plus ou moins de retard, se lancent dans l'aventure. Certains découvrent un peu tard que la recherche d'alliances est obligatoire.

                      Les systèmes batteries dans les véhicules hybrides, dans les véhicules hybrides rechargeables (Plug-in) ou les véhicules électriques sont d'une grande complexité. Seuls les fabricants de batteries possèdent le know-how électrochimique pour concevoir et développer ce genre de produits. Une partie importante d'électronique assure la surveillance du système, sa fiabilité, sa sécurité et le dialogue avec le véhicule et son utilisateur. Les traditionnels sous-traitants de composants automobiles se retrouvent largués par une large partie de technologie qu'ils ne maîtrisent pas et qui va constituer à terme, une large part du business.

                     Les alliances entre constructeur automobile- constructeur de batterie et industrie de sous-traitance vont bon train dans un climat de développement en pleine effervescence.

1) Les alliances constructeur automobile- constructeur batterie:

              Ce sont les plus anciennes avec l'alliance Panasonic EV Industry entre Toyota et Matsushita Electric pour la production du système batterie Ni-MH de la Prius et autres véhicules hybrides Toyota. Dans cette alliance c'est Toyota qui est majoritaire (FIG.) et qui apporte une large partie des capitaux nécessaires aux investissements industriels qui vont des produits chimiques complexes chez les sous-traitants, aux machines de productions en continu d'électrodes et aux lignes d'assemblages fortement automatisées d'éléments de de batteries. Ce genre d'alliance permet au fabricant automobile de vérouiller sa source de batterie devenue exclusive. Ce schéma d'alliance a été repris par Nissan-Renault avec NEC et la création d'Automotive Energy Supply et par Mitsubishi Motors avec GS-Yuasa dans Lithium Energy Japan. Dans ce dernier cas c'est le fabricant de batterie qui possède la majorité, mais GS-Yuasa est une Société dans la mouvance du Groupe Mitsubishi qui décide des montages financiers.

2) Les alliances sous-traitant automobile – constructeur de batteries:

                Les sous-traitants automobiles incompétents pour développer ces nouveaux systèmes de batteries ont parfois établi des alliances avec les constructeurs de batteries. C'est le cas de l'Américain Johnson Controls qui s'est emparé de la technologie des batteries Li-Ion pour l'automobile du français SAFT, en créant un joint venture où JC est majoritaire. C'est le cas de Continental qui s'est allié à la Société de R&D japonaise ENAX, dirigée par l'ancien chef de projet des batteries Li-Ion Sony. C'est le cas de Robert Bosch qui vient de s'associer avec Samsung dans SB Limotive en Corée. Dans ce genre d'association le sous-traitant automobile apporte sa connaissance du marché, assure le dialogue avec les fabricants de véhicules et apporte sa maîtrise de l'électronique embarquée. Ce peut être un très bon moyen pour internationaliser la clientèle du producteur de batterie.

             Mais certains constructeurs batteries restent encore farouchement indépendants. C'est le cas de SANYO dont le leadership dans les batteries est un atout majeur et qui n'a jamais voulu céder la moindre part de liberté dans une quelconque alliance. Sanyo a en face de lui Honda, un gros client auquel il fournit déjà les batteries Ni-MH, mais il a aussi la cohorte de fabricants allemands, très en retard, parce qu'ils croyaient que les économies d'énergie allaient se cantonner à de simples discours de leurs dirigeants politiques, très doués pour donner le change.

               Enfin signalons les fabricants automobiles plus ou moins largués comme Chrysler qui ne sait plus où aller, comme BMW très en retard, comme Peugeot qui s'est raccroché en urgence au consortium Mitsubishi qui va lui apporter les batteries et la technologie. Enfin après maintes péripéties, il semblerait que General Motors ait enfin opté pour un alliance avec Hitachi Vehicle Energy qui est un petit des batteries, mais dont la maison mère est puissante.

               De toutes ces alliances c'est la compétence à développer les meilleurs produits aux moindres coûts qui sera le juge de paix de leur succès. Toutes ne réussiront pas. De plus, les fabricants de batteries essentiellement japonais, vont subir de très forte pressions pour transférer une partie de leurs productions aux Etats-Unis, où se trouve une large part du Marché pour ces nouveaux véhicules.

Le 22 Septembre 2008.

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                           La centenaire General Motors en présentant son futur véhicule hybride rechargeable, la Volt, a avoué avoir revu l’aérodynamisme de son véhicule pour en accroître l’autonomie. Comme quoi, même à cent ans on peut encore découvrir des évidences: la voiture électrique sera d’abord plus performante parce qu’elle sera optimisée en taille, en masse, en profil, en rendement  pour atteindre le maximum d’autonomie possible. GM équipera son véhicule d’une batterie au Lithium de 16 kWh qui pourra fonctionner pendant 40 miles en mode purement électrique puis passera en mode hybride avec un moteur à explosion utilisant du E-85 (85% d’alcool) et qui aura une autonomie de 30 miles par gallon (7,8 litres aux cent km). Il est intéressant de suivre le calcul économique simple suivant:

                          Un conducteur qui aura fait  40 miles ou plus dans la journée, devra recharger 8 kWh d’énergie électrique qui lui coûteront 0.80$ (à 100$ le MWh d’électricité américaine). Le mile électrique reviendra donc à 0.80$/40miles soir 2 cents par mile. Le mile non électrique, pour une essence E-85 à 3.6$/gallon, reviendra à 3,6/30=0.12$. Le coût du mile électrique sera six fois moins cher aux USA que le mile du moteur à explosion. Ceci correspond à une économie annuelle de 1460$ qui va permettre de rembourser la batterie achetée en leasing.

                         On le voit, un véhicule électrique ou hybride rechargeable sera d’autant plus économiquement attractif que l’électricité sera vendue à bas prix et que les carburants seront chers: la France est un cas d’école pour ce genre d’enjeu. Le même calcul réalisé avec une électricité à 100 euros le MWh, une essence deux fois plus chère (5 euros/gallon) et un euro à 1,4$ montre qu’avec la même voiture, le kilomètre électrique sera 8,5 fois moins cher que le kilomètre thermique, l’économie annuelle serait de 3000$ en France. Le succès de cette technologie ne devrait donc poser aucun problème … dès qu’elle sera disponible dans notre beau pays après le Japon, Les Etats-Unis, L’Australie, la Nouvelle-Zélande, la Grande-Bretagne, le Danemark, Israël, l’Islande et la Papouasie. Messieurs et Dames du Grenelle, il faudrait peut-être vous réveiller. Il n’y a pas que "l’impôt écologique" comme solution!

Le 17 Septembre 2008.

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