Catégorie : véhicules électriques

                         Yamaha Motor a l’intention de sortir un deux roues électrique en 2010 qui, équipé de batteries au Lithium-Ion de hautes performances, afficherait une autonomie de plus de 100 km. Honda Motor, plus modeste et qui vise d’équiper la Poste japonaise, proposerait en 2011 un deux roues électrique avec 50 km d’autonomie seulement à pleine charge (FIG. Yamaha et Honda regardant passer les premières motos électriques).

                       La croissance de l’énergie embarquée par les batteries au lithium, les réductions de coûts attendues suivant les courbes d’expérience cumulée et l’utilisation de matériaux économiques, retombées de l’industrie automobile, vont ouvrir la voie à de nouveaux modèles de deux roues urbains, financièrement accessibles et qui par leur très grande simplicité, leur propreté et leur sobriété énergétique pourront trouver leur clientèle soucieuse du respect de l’environnement. Il faut imaginer une cité du Futur plus silencieuse, plus propre, moins énervée et moins pétaradante. Les pots d’échappement exposés dans les Musées, seront alors des pièces de collection.

Le 11 Septembre 2008.

                          Les Coréens découvrent avec angoisse qu’ils ne sont pas prêts pour fournir les batteries nécessaires aux nouvelles gammes de produits de véhicules aux technologies hybrides rechargeables (Plug-in) ou purement électriques (LIRE). Les fabricants de sous-ensembles allemands s’aperçoivent qu’ils vont perdre une large part du marché, au profit des constructeurs de batteries, s’ils ne montent pas en marche, dans le train des complexes systèmes batterie. Ce sont les raisons fondamentales de l’alliance entre Robert Bosch et Samsung dans les systèmes batteries au travers de leur filiale 50/50 coréenne LiMotive qui prend son envol aujourd’hui. La plus grosse partie des équipes, une centaine pour l’instant, sera en Corée où seront définis, qualifiés et produits les éléments Lithium-Ion destinés à cette application. Une autre partie en charge du marketing et des systèmes batteries (40 personnes environ) sera en Allemagne où seront plutôt traités les problèmes d’interface avec les constructeurs de véhicules. Avec un investissement partagé de 300 à 400 millions de dollars les équipes ont pour objectif d’avoir qualifié un système pour 2011 et d’être prêts à fournir une partie d’un Marché qui est estimé globalement à 3 millions de véhicules en 2015, par les deux partenaires.

                      Trois ans pour définir un produit qui devra présenter une durée de vie de plus de 15 ans sur un véhicule, n’est pas chose facile. La multiplicité des paramètres et la longueur des test de qualification, demandant des milliers cycles, est un handicap certain pour mener un développement rapide de ces produits. Souhaitons tout de même, bonne chance au germano-coréen LiMotive!

Le 1et Septembre 2008.

                              Un des points clés économiques des futures batteries au Lithium-Ion pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables est d’éviter de mettre en oeuvre, dans leur électrode positive, des produits à base de métaux onéreux tels que le Cobalt ou le Nickel. En effet une batterie de 16 kWh constituée de 88 éléments d’accumulateur de 50Ah (exemple de la i-MIEV) comportera dans les 30 kg de matière électroactive. Parmi les matériaux possibles il faut donc proscrire le LiCoO2 très utilisé dans les petites batteries, il faut éviter le LiNiO2 lui aussi trop cher, on pourra accepter le LiMn2O4 en raison du faible coût du Manganèse mais le matériau idéal, d’un point de vue économique, serait sans nul doute le LiFePO4 (phosphate de Fer lithié). Mais ce produit présente la désagréable propriété de présenter un vieillissement intempestif en charge et en décharges rapides qui sont les régimes électriques privilégiés lors d’un freinage avec forte récupération d’énergie ou d’une accélération subite d’un véhicule. Les laboratoires japonais travaillent donc activement sur des formes nanométriques (20 à 40 nm de diamètres) enrobées de 1 à 2 nm de carbone de type semi-graphite (FIG.) qui permettent de mieux répartir les densités de courant au sein du matériau comme le montrent les petits électrons roses de la figure b.

                        C’est l’Institut National of Advanced Industrial Science and Technology japonais (AIST) associé à la Japan Society For the Promotion of Science (JSPS) qui travaille sur ce sujet. On est là dans la démarche typiquement japonaise, les recherches amont sont diffusées et partagées par tous les acteurs du Marché, il leur appartiendra par la suite de développer et d’industrialiser leur propre solution avec leur sous-traitant. L’AIST a donc réussi à synthétiser des nanoparticules de LiFePO4 de structure olivine de 20 à 40 nm de diamètres enrobées d’une fine couche de semi-graphite obtenue par décomposition d’un coating organique. Bien sûr tout est dans le tour de main pour enrober chacune des nanoparticules au bon moment de leur croissance, avant qu’elles ne s’agrègent entre elles et de carboniser le dépôt organique à température suffisamment basse pour éviter le grossissement des grains. Le procédé doit être très pointu.

                          Ce revêtement poreux de carbone (loupe de la Figure b) permet de réduire la distance de déplacement des ions Li+ au sein du cristal et s’affranchit également de la faible conductivité électrique de ce produit. L’AIST revendique de pouvoir charger ou décharger ce matériau aux régimes de 30C ou 60C  sans détérioration des caractéristiques et de pouvoir réaliser 1100 cycles à 100% de charge  sans perte de la capacité initiale de 165 mAh par gramme.

                          Nul doute qu’en ce moment plein de chimistes japonais refont les recettes de l’AIST en les perfectionnant et en essayant de les rendre industrielles. L’enjeu est de taille!

Le 29 Août 2008

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                        Gordon Brown, poursuivant sa stratégie voulant faire de la Grande-Bretagne la première de la classe européenne en ce qui concerne les réductions des émissions de gaz à effet de serre (LIRE), a déclaré au British International Motor Show la semaine dernière: "La Grande-Bretagne sera la capitale européenne du véhicule électrique". Il a annoncé pour cela que son gouvernement allait ouvrir une ligne d’aides financières de 90 millions de livres sur cinq ans pour aider divers projets.

                       Certains ont trouvé que l’enveloppe n’était pas à la hauteur des ambitions. Mais le Times on line prétend que Renault-Nissan et GM auraient écouté les propos du Premier Ministre britannique avec beaucoup d’attention. Gordon Brown voudrait profiter de la révolution technologique "électrique" pour relancer l’industrie de la voiture en Grande-Bretagne, mais les places seront chères.

Le 28 Juillet 2008.

                      Les piles métal-air sont des produits connus depuis bien des décennies sous diverses formes allant d’une petite pile "bouton" à une grosse pile cubique destinée à alimenter durant plusieurs mois la barrière électrifiée de confinement du bétail dans les grasses prairies. Des produits dérivés mettant en circulation une suspension de métal dans un électrolyte, comme par exemple du Zinc en poudre dans une solution de potasse, le long de faisceaux de tubes équipés à l’extérieur d’électrodes à air, permettent d’atteindre des densités de courant compatibles avec les puissances appelées pour tracter un véhicule. On peut donc imaginer un véhicule électrique équipé par exemple d’une batterie Ni-MH hybride actuelle qui assurera les pointes de courant et la récupération de l’énergie au freinage, associée à une pile à circulation de type air-zinc qui apporte l’énergie électrique nécessaire à une longue autonomie (1000 km ou plus). Toyota affirme travailler sérieusement sur ce types de systèmes pour ses futurs véhicules électriques de longue autonomie (FIG. zone bleue).

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               Le succès d’une telle option repose sur de nombreux paramètres:

1. le choix du métal ou de l’alliage en circulation,
2. la maîtrise de l’électrode à air (retombée des études sur les Piles à combustible),
3. la miniaturisation de toute la partie hydraulique et des éléments de pile,
4. la maîtrise thermique et électrique du système,
5. la possibilité de recharger électriquement le système pour éviter de fastidieuses vidanges des électrolytes usagés, suivies de remplissages avec des suspensions neuves.

                      Définitivement l’introduction d’un moteur électrique dans une voiture ouvre la voie à bien des solutions et bien des perfectionnements dont nous n’apercevons que les prémices. Les "Sakichi Batteries", du prénom du fondateur de Toyota (FIG.), verront peut-être le jour dans un futur lointain pour totalement révolutionner le stockage embarqué de l’énergie.

Le 28 Juillet 2008.

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                     Carlos Ghosn poursuit sa politique d’accords privilégiés avec les Etats pour promouvoir la commercialisation de ses futurs véhicules électriques. Après Israël, le Danemark, le Portugal, voila l’Etat du Tennessee intéressé par un tel accord. Nissan possède dans cet Etat une filiale et une usine. L’Etat américain va aider à implanter les infrastructures comprenant des stations de recharges le long des routes fréquentées du Tennessee. Le plan prévu par Nissan est de commercialiser les premiers véhicules dès 2011. 

Le 23 Juillet 2008.

                       Les futurs leaders des véhicules écologiques sont  japonais. Leaders en tant que fabricants de véhicules hybrides ou électriques avec Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi Motors mais aussi leaders en tant que concepteurs et producteurs de batteries, sans lesquelles aucun véhicule électrique n’est concevable, avec Sanyo, Panasonic EV Industry, GS-Yuasa, AESC-NEC,etc. Alors tout ce beau monde et quelques autres ont décidé de standardiser les batteries de type Lithium-Ion pour véhicules sous la haute autorité du METI (Ministère de l’Economie, du Commerce (trade) et de l’Industrie). Ils voudraient en particulier normaliser les tests électriques et mécaniques mais aussi les tests de sécurité. Enfin ils voudraient définir les modes de charge ou plus précisément les modes de dialogues entre chargeur et batterie,  pour que la conception de bornes de recharge universelles soit rendue possible.

                       Ce leadership incontestable des Groupes japonais dans le domaine, en comparaison avec des industriels américains ou européens quasiment tous largués, montre l’avance des industries nippones acquise par des millions d’heures de recherche et de développement de ces Sociétés et de leurs sous-traitants méconnus du public mais combien stratégiques. La révolution énergétique accélérée par la flambée des prix de l’énergie et la prise de conscience écologique du grand public, permet ainsi au Japon d’affirmer sa primauté technologique dans le domaine des économies d’énergies dans le secteur du transport. L’établissement et la généralisation de normes japonaises apportera un avantage supplémentaire aux industries nippones sur leurs concurrents étrangers.

Le 20 Juillet 2008.

                     Mitsubishi Motors a annoncé qu’il comptait introduire au Japon dès l’été 2009, son véhicule électrique i MIEV (LIRE les caractéristiques), au travers de leasing aux professionnels ou aux municipalités. Par la suite, en 2010, ce véhicule serait commercialisé auprès du Grand Public japonais. Le prix catalogue de départ pourrait être autour de 4 millions de yens, mais une aide gouvernementale pourrait faire descendre le prix pour le consommateur à 3 millions de yens (18000 euros).  Mitsubishi compte en vendre 2000 exemplaires la première année et 10000 exemplaires dès 2011. Le véhicule, équipé d’une batterie de 16 kWh de type Lithium-Ion, aurait une autonomie de 160 km (100 miles) et une vitesse de pointe de 130 km/heure.

Le 10 Juillet 2008.

                         Carlos Goshn avait annoncé qu’il était en discussion avec d’autres gouvernements européens pour le lancement de ses futurs véhicules électriques qui ont fait déjà l’objet d’accords entre Renault et Israël et aussi entre Renault et le Danemark. Apparemment le Portugal était dans la liste. C’est un accord avec Renault et Nissan qui a été signé par le Portugal, pour un travail d’évaluation du meilleur processus d’introduction des véhicules électriques qui soit attractif pour les clients portugais et pour étudier l’établissement d’un réseau de stations de charge dans le pays. Les deux constructeurs se sont engagés à commercialiser des véhicules électriques dès 2011 au Portugal. Avec des véhicules présentant 160 kilomètres d’autonomie, c’est 90% des conducteurs portugais qui sont accessibles par cette technologie, a affirmé Carlos Tavares, Vice Président de Nissan.

Le 9 Juillet 2008.

                       La déplétion des énergies fossiles et la nécessaire réduction des émissions de CO2 sont une opportunité pour faire émerger la technologie du véhicule électrique dans les applications professionnelles ou Grand Public. Les progrès réalisés dans les batteries au Lithium-Ion et les innovations financières dans le leasing de ces batteries seraient, d’après Frost & Sullivan les clés du futur succés des véhicules électriques en Europe. Une autonomie de 150 miles, qui permet de connecter deux agglomérations voisines ouvre un marché d’au moins trois millions de conducteurs en Europe. Les économies apportées par la traction électrique évaluées entre 150 et 700 euros par mois, les aides gouvernementales doivent permettre à ce marché de commencer dès 2012 par les centres urbains les plus sensibles (Londres, Stockholm, Oslo ou Rome) puis s’étendre à d’autres centres urbains pour atteindre un marché de 250 mille unités en 2015.

                      On ne peut être que globalement d’accord avec F&S sous réserve que les prix de l’électricité en Europe restent ou deviennent compétitifs (Rome par exemple n’est pas l’idéal de ce point de vue) et que notre pays, avec Renault-Nissan, ne soit pas oublié dans la distribution des prix de 2012.

Le 5 Juillet 2008.