Catégorie : véhicules électriques

                 Valence Technology Société de Recherche et Développement de Austin, Texas veut changer de vitesse. Elle vient de présenter à l’ "International Electric Vehicul Symposium" à Anaheim, Californie une nouvelle famille de batteries rechargeables au lithium, à base de Lithium Phosphate de Fer comme électrode positive (LiFePO4). Ces nouveaux produits, destinés aux applications de type Véhicule Electrique, sont déclinés en deux tensions 12,8V et 19,2V avec des énergies pouvant aller jusqu’à 390 kWh. Valence annonce une très bonne aptitude au cyclage de ces produits, pouvant aller jusqu’à 2000 cycles.

                  En concurrence avec le franco-américain Saft-Johnson Controls et le japonais GS-Yuasa sur ce marché des grosses batteries au Lithium, Valence semble manquer de quelques références pour convaincre un marché très exigeant, celui de l’automobile.

           TONEN Chemical Corporation, une filiale d’Exxon-Mobil au Japon, est le premier fournisseur mondial de séparateurs pour batteries de type Lithium-ION qui équipent la plupart des équipements portables actuels(ordinateurs, portables,téléphones, etc.). Le produit standard, obtenu par co-extrusion en voie humide, est un film de polyéthylène microporeux. Ce produit, en cas d’accroissement involontaire de la température perd sa microporosité (shutdown) vers 130°C ce qui fait croître la résistance interne de la batterie, par réduction de la conductivité ionique. Mais à 150°C  le polyéthylène fond avec formation d’un court circuit interne dont les conséquences doivent alors être maîtrisées par divers dispositifs mécaniques ou thermiques de sécurité. La Société TONEN vient de commercialiser un nouveau séparateur microporeux dont le shutdown est toujours vers 130°C mais avec une température de fusion atteignant 190°C environ.

                 Cette propriété fondamentale permet au système de gestion de la batterie d’avoir plus de latitude et donc plus de fiabilité, pour activer les dispositifs de sécurité en cas de surchauffe d’un accumulateur. Ce nouveau produit est tout spécifiquement destiné aux grosses batteries pour véhicules hybrides ou véhicules 100% électriques. Il devrait aussi voir son application étendue aux batteries allégées pour les avions civils de nouvelle génération.

                    Ces produits sophistiqués sont cependant des composants qui par leurs prix élevés, constituent une part importante du coût des batteries au Lithium. Les coûts très élevés des matières mises en oeuvre dans ces batteries (Oxydes de Cobalt ou de Nickel, électrolytes organiques, séparateurs, etc.) limitent leur domaine d’application. On peut aisément rêver d’une batterie dont le prix doublerait ou plus le coût de la voiture électrique.

               Si vous voulez être un grand du véhicule électrique ou du véhicule hybride vous devez avoir, au moins, un fournisseur industriel de batteries à la pointe de la technologie. Pour l’instant les grands fabricants industriels de grosses batteries de puissance sont en Asie(Sanyo, Matsushita) et en France-USA (Saft-Johnson Controls). Cette co-entreprise Johnson Controls-Saft a été, en particulier, retenue par Daimler pour équiper la Mercédès S4OO hybride avec une batterie Lithium-Ion qui sera produite à côté d’Angoulême dès 2008.

                Alors que fait Mme Schavan, Ministre allemande de la Recherche?  Et bien elle monte un consortium allemand pour faire des recherches sur le sujet avec BASF, Bosch et Wolkswagen, le constructeur historique de batteries allemand Varta, ayant été démantelé après de multiples péripéties financières. Cette démarche semble bien tardive pour un pays qui a manqué, il y a dix ou quinze ans, le virage technologique des batteries de hautes performances. Mais souhaitons lui tout de même bon "Van".

Parlons un peu de véhicules électriques.

Dans l’opinion française, un véhicule électrique est un véhicule lent, lourd, n’ayant aucune reprise, une autonomie et une vitesse de pointe très limitées, et un temps de recharge très long.

Ces idées viennent des véhicules sortis en France, dans les années 1990-95, à savoir les Citroen AX,  Peugeot 106 électrique, etc …

En effet, pour prendre l’exemple de la 106 électrique, son moteur faisait 20kW, soit environ 30ch … soit la moitié de la puissance d’une twingo !!! (et un poids largement supérieur à cause des batteries).

Mais bon, ça c’était il y a plus de 10ans !!
Maintenant, les choses ont changé et il est temps de changer aussi son opinion !
Voici donc la Wrightspeed X1:

Elle reprend le chassis de l’Ariel Atom (voiture de sport très légère, donc très performante), mais Wrightspeed Inc. a intallé un moteur électrique (de 150kW, soit plus de 200CV !!). Elle affiche donc 750kg sur la balance.

L’électronique de puissance et le moteur viennent de AC propulsion (qui propose des kits à installer sur des voitures pour les convertir à la propulsion électrique) et les batteries sont des Lithium-ion (la X1 en a pour 40.000 USD quand même !!).

Cette voiture électrique a donc un moteur puissant et un faible poids. Elle affiche donc le 0-100km/h en moins de 4s (seulement très peu de (super-)sportives peuvent prétendre à un tel chiffre).
Reste donc à voir la bête se frotter à des voitures connues, comme par exemple cette Ferrari 360 Modena et cette Porsche Carrera GT :

Avec le run contre la ferrari, vu d’un autre angle :

La X1 est encore un prototype, mais elle a sûrement un bel avenir, telle la Tesla Roadster ou autres: il ne reste qu’à faire changer les mentalités …

Quelques liens
http://www.wrightspeed.com/ (site officiel)
http://www.wrightspeed.com/x1.html (descriptif de la X1)

Mes collègues Christophe Labédan et Christophe Schwartz m’ont rapporté des dossiers bien intéressants de leurs journées de reportage au salon de l’automobile de Genève. Outre les véhicules à piles à combustibles de type PEM, que l’on voit et revoit chez OPEL, FORD, MERCEDES et TOYOTA, je noterai deux initiatives françaises fort ambitieuses.

Commençons par la CLENOVA, véhicule électrique présenté par DASSAULT et HEULIEZ. Le protoptype est basé sur une Renault Mégane Scénic type J84. Le modèle série devra être réalisé à l’usine du Pin dans les Deux-Sèvres chez Heuliez, en partant du Renault Kangoo X76 actuel. La CLENOVA embarque 200 kg de batteries sèches et peut parcourir 200km avec une recharge. Le tableau de bord reprend une partie de l’électronique du Falcon de Dassault.

Bon, c’est bien, mais pas suffisant pour être vraiment novateur dans le domaine des nouvelles énergies. D’autant plus que la documentation ne donne aucun élement technique… Passons donc à l’autre véhicule.

Le groupe Bolloré fondé BATSCAP en associant EdF à 20%. Cette nouvelle société, qui bénéfia d’un budget R+D de 70 millions EURO de la part de BOLLORE, est présidée par Monsieur Jean-Louis Bouquet. La BlueCar présentée offre une habitabilité intéresante (merci MATRA) et innnove par une alimentation en batteries Lithium-Polymères. Cette solution, basée sur le savoir faire de Bolloré, permet de gagner énormément de poids. Voilà un nouveau challenger face aux batteries chaudes Zebra!

Jean-Louis Bouquet explique le cheminement de ce développement: »L’activite? industrielle d’origine du groupe est le papier mince, un savoir-faire particulier qui fut mis a? profit pour la re?alisation dans un premier stade de papier me?tallise? puis de films plastiques destine?s a? la fabrication des condensateurs e?lectriques. Des condensateurs a? la batterie il n’y avait qu’un pas technologique a? franchir. Il a fallu 12 ans de recherche et 70 M €d’investissements, qui ont e?te? passe?s en charges, pour y parvenir. Aujourd’hui, cette activite? occupe 70 inge?nieurs et techniciens base?s a? Quimper en Bretagne. La batterie Lithium-Me?tal-Polyme?re est le prolongement logique de l’application du savoir-faire industriel du groupe en matie?re d’extrusion acquise dans la fabrication de films die?lectriques pour condensateurs dont nous sommes leader mondial. Elle re?pond a? de nombreuses applications et peut notamment e?tre utilise?e, outre l’automobile, dans des installations stationnaires comme source d’e?nergie de secours, dans l’aviation, la de?fense. La batterie BATSCAP présente des caracte?ristiques impressionnates: 5 fois plus le?ge?re que les batteries au plomb, sans liquide ce qui évite les explosions, entie?rement recyclable, dure?e de vie estime?e a? 10 ans (150.000 km), rechargeable en 6 heures pour 100% mais permet, en cas d’urgence, de retrouver en quelques minutes, une autonomie de plusieurs dizaines de kilome?tres, autonomie de 200 km suivant conduite et e?quipements.

Pour autant, le groupe Bollore? n’a aucune vocation a? devenir constructeur d’automobile. Il est en revanche ouvert a? toute collaboration automobile autour de BlueCar. Des contacts europe?ens et mondiaux sont d’ores et de?ja? en cours. BATSCAP aura à court terme la capacité d’équiper 15 000 véhicules par an. » En effet, une densité d’énergie massique de 110 Wh/kg et un poids total de seulement 25kg laissent réveur!

Nous venons d’apprendre que la société américiane Wavecrest négocie un accord de production de véhicules électriques avec Matra Automobile. Cet accord viserai à réhabiliter le site d’assemblage de Romorantin, qui fut fermé suite à la déconfiture de l’Avantime. Le projet est d’ailleurs soutenu par les ministres Gilles de Robien et Patrick Devedjian. Il est fort à parier que Matra ressorte son projet "M72" des tablettes. En effet, ce véhicule, qui est un peu la "Smart à la française", n’a pas eu de suite à cause de la femeture précipitée du site de production de Matra en 2002. Pour ce qui est des compétences de Wavecrest, il faut noter que leur concept gère le système moteur électrique et asservissements au complet, afin d’assurer une réponse de couple optimale en fonction des solicitations du conducteur. Le système est conçu de mainière modulaire afin de s’intégrer au mieux au véhicule, que ce soit une voiture, un vélo ou une chaise à roulettes ! Ceci est particulièrement intéréssant, car l’expertise apporté ainsi par Wavecrest doit permettre à Matra de franchir plus rapidement les jalons de lancement série du projet.