Avec des entrées de commandes à l'industrie du mois d'Avril comprises entre -30% et -40% par rapport à il y a un an pour les grands pays européens (FIG.), un observateur objectif ne peut être que pessimiste sur l'évolution de la crise dans les mois à venir en Europe. C'est l'Allemagne avec un score proche de -40% qui est la plus touchée. Les espoirs annoncés, de-ci et de-là, de reprise ou de stabilisation de l'économie, semblent pour l'instant bien compromis.
Le 25 Juin 2009
Les industriels et financiers qui évoluent dans le champ des énergies renouvelables dans le monde doivent se persuader d'une règle économique évidente : de copieuses subventions unitaires sont compatibles avec de faibles volumes de production, mais elles devront rapidement décroître puis devenir nulles si les acteurs veulent accéder à de grands volumes de production. L'année 2008 en Espagne, avec un brusque arrêt des autorisations d'implantations des modules solaires, a clairement démontré qu'un Gouvernement, aussi écolo soit-il, ne pouvait pas subventionner à fonds perdus toutes les ambitions photovoltaïques qui se présentaient. L'EPIA (European Photovoltaic Industry Association) vient de publier une étude assez délirante qui envisage qu'en 2020 le photovoltaïque en Europe assurerait plus de la moitié de la ressource électrique globale (FIG.).
On ne comprend pas très bien l'intérêt d'une telle étude si en vis à vis ne figurent pas des hypothèses de réductions de prix des installations qui conditionnent les prix de vente des MWh produits, si les énormes moyens industriels et financiers à mettre en place ne sont pas étudiés. Je ne vois pas très bien comment implanter 40 GW par an de modules d''ici à 2012 en Europe avec une capacité mondiale de production de modules prévue en 2010 de 13 GW. De telles études au caractère publicitaire débridé, ne peuvent que discréditer les auteurs qui les réalisent.
LIRE un résumé de cette étude publiée par l'EPIA.
La croissance de la population mondiale, l'accès de certains citoyens des pays en développement au confort et à la voiture individuelle, font prédire à beaucoup que les consommations d'énergie vont croître et que la demande mondiale en carburant va poursuivre inexorablement son ascension. Je voudrais montrer ici par un calcul très simple que la croissance de la consommation mondiale de pétrole n'est pas une fatalité, mais qu'elle va aussi dépendre des gains en efficacité énergétique réalisés sur les nouveaux véhicules, sur les infrastructures routières évitant les embouteillages et sur les progrès des moyens d'éco conduite mis à la disposition des conducteurs.
DELTA consommation = (N x CN – S x CS) Tm/100
L'approche la plus simple, comme dans les études démographiques, est de raisonner sur une année entre les ventes de nouvelles voitures et les mises en déchet. L'année 2009 ne sera pas une grande année pour la production automobile. Sur les 5 premiers mois, un peu plus de 24 millions de véhicules ont été produits, on peut donc estimer qu'en année pleine la production mondiale de véhicules neufs (N) sera d'environ 60 millions de véhicules. Leur consommation moyenne CN (en litres aux cent kilomètres) va dépendre du mix décidé à la fois par les constructeurs au travers de l'offre commerciale et les consommateurs au travers de leurs choix plus ou moins infléchis par des mesures de relance ou les diverses taxes gouvernementales. La prime à la casse dans divers pays européens par exemple pousse la consommation moyenne des voitures neuves commercialisées vers le bas. Parmi les taxes et autres bonus-malus rappelons-nous de la vignette, impôt écolo avant l'heure, malheureusement supprimée. Le gouvernement chinois incite financièrement à l'achat de véhicules à faible consommation, etc.
Pour la mise en déchet des véhicules dans le monde, en estimant un parc mondial il y a 15 ou 20 ans à 500 millions de véhicules et un taux de mise au scrap de 6% on peut estimer le nombre de véhicules supprimés S à 30 millions d'unités. Ces véhicules de 15 à 20 ans d'âge présentent une consommation moyenne CS bien supérieure à celle des voitures modernes. Si l'on appelle Tm le trajet moyen en km de chaque véhicule durant l'année considérée, le DELTA de consommation résultant de la mise sur le marché de véhicules neufs et la mise au scrap de véhicules hors d'âge obéira à l'équation:
DELTA consommation = (N x CN – S x CS) Tm/100
Cette variation de consommation sera nulle ou négative si :
CN/CS et inférieur ou égal à S/N.
En 2009 le rapport S/N entre nombre de voiture scrapées et nombre de voitures neuves est environ égal à 1/2, la contribution à la consommation du parc automobile les entrées et sorties de 2009 sera donc nulle si la consommation moyenne des véhicules neufs CN est égale à la moitié de celle des véhicules mis à la casse CS. Pour une consommation moyenne estimée de 12 à 14 litres aux cent km pour les vieux véhicules américains, il faudrait les remplacer par des véhicules consommant entre 6 et 7 litres aux cent.
Ce calcul simple montre que si les progrès en efficacité énergétique sont importants sur les nouveaux modèles, l'économie de consommation alors réalisée peu aller jusqu'à compenser l'accroissement mondial du parc de véhicules. Aux Etats-Unis le remplacement d'une Cadillac modèle 1989 par une Prius permet à un Chinois de s'acheter la voiture de ses rêves, sans que les consommations de pétrole n'explosent.
Il apparaît donc que les progrès à accomplir dans les quelques années de chamboulement de l'industrie automobile que nous allons vivre vont être d'une très grande importance sur la demande mondiale de pétrole. Le monde va profiter pour cela d'un avantage majeur: le formidable gaspillage actuel qui se concrétise par les millions de 4X4 américains et européens qu'il va falloir mettre au scrap.
Les autorités gouvernementales ont un objectif simple à fixer aux constructeurs: que les consommations moyennes des nouveaux véhicules soient inférieures à la moitié des consommations des véhicules mis en déchet. L'objectif américain d'autonomie moyenne de 35,5 miles au gallon (soit 235/35.5= 6,6 litres/cent km de consommation) pour 2016 est un peu juste (FIG.), l'objectif européen de 130 g de CO2 au km ou 5,6 litres d'essence aux cent pour 2015 est un peu plus ambitieux. Mais tout cela n'est pas très important, parce que ce sont les constructeurs qui vont se bagarrer pour faire baisser la consommation moyenne de leur offre, en effet, leur avenir en dépend.
Bien entendu tout se qui permet de réduire les consommations par une amélioration du réseau routier, par la mise à disposition de moyens d'éco conduite (formation, aide au choix du trajet, limitation de l'accélération, etc.) ou par une politique dissuasive des prix des carburants (arrêt des subventions aux carburants, vérité des prix, taxes diverses et autres TIPP) participe à ces progrès dans l'efficacité énergétique. Le désamour des populations vieillissantes urbaines pour l'automobile comme c'est le cas actuellement au Japon, va également dans ce sens.
De telles considérations permettent d'avancer que les consommations mondiales de pétrole, malgré l'accroissement du Parc automobile mondial vont rester sensiblement stables durant les 15 ans à venir (LIRE). Les progrès en efficacité énergétique dans les transports réalisés dans les pays OCDE vont globalement compenser l'accroissement des consommations dans les pays en développement. Par la suite l'arrivée de véhicules électriques avec un CN=0 ou proche de zéro pour les hybrides rechargeables au réseau, se traduira par une baisse mondiale des consommations de pétrole.
Le 24 Juin 2009
Il faut activement préparer le "Green New Deal" affirme SANYO qui annonce un nouvel investissement dans sa filiale de production japonaise Shimane SANYO. Sa capacité de production de modules photovoltaïques de 130MW aujourd'hui sera portée à 220MW à partir du mois d'Avril 2010, grâce à l'installation d'une deuxième ligne de production, en technologie Silicium HIT qui est la technologie la plus performante du moment (LIRE). Nul doute que Sanyo introduira ses derniers perfectionnements techniques et industriels dans ce nouvel outil de production.
Quand à la filiale de Shell au Japon, Showa Shell, fer de lance de l'ambitieuse politique photovoltaïque du pétrolier, elle vient de signer un accord avec le Groupe d'Etat saoudien Aramco pour explorer les possibilités de développement d'une ressource électrique photovoltaïque en Arabie Saoudite. Les premiers tests vérifieront le raccordement de l'unité solaire au micro réseau électrique local, puis une unité beaucoup plus puissante sera installée. Le Royaume d'Arabie veut faire de la technologie solaire une des futures bases de ses ressources énergétiques et a confié la mission à l'Aramco. Showa Shell propose sa technologie CIS (Séléniure de Cuivre et d'Indium) en couche mince comme mode de génération de courant.
Enfin citons Mitsubishi Corp. qui travaille activement sur les futures générations de cellules photovoltaïques organiques à hétérojonction de masse, à base de fullerène (accepteur) et de phtalocyanines (donneur). Il revendique une avancée technologique importante qui consiste après empâtage par rouleau transfert des diverses couches organiques sur toute la surface du substrat de venir délimiter chaque cellule unitaire à l'aide d'un rayonnement laser (FIG.). Formidable gain de surface!
Le 24 Juin 2009
Une étude réalisée par Guus Velders de l'Agence de l'Environnement des Pays-Bas, appuyé par des membres du NOAA, de DuPont Fluorocarbons et de l'EPA vient de mettre à jour les projections de consommations mondiales de HFC utilisés dans les réfrigérateurs, les systèmes d'air conditionné et lors de l'élaboration de mousses organiques isolantes. Ces produits remplacent avantageusement leurs homologues partiellement chlorés (CFC et HCFC) nuisibles à la couche d'ozone (ODS, pour ozone depleted substances), ils n'en sont pas moins de puissants gaz à effet de serre. Ils présentent un potentiel global de réchauffement (GWP) calculé par intégration sur une période de cent ans qui peut-être plusieurs milliers de fois supérieur à celui du CO2 (3800 fois environ pour le 143a CH3-CF3 et le 134a CH2F-CF3, 2800 fois pour le 125 CHF2-CF3).
Cette étude montre que sans mesure spéciale de règlementation de ces produits, leur utilisation dans les pays en développement pourrait atteindre, à l'horizon 2050, des niveaux 8 fois supérieurs à ceux des pays développés. Cette croissance pourrait engendrer des rejets de gaz qui venant de moins de 2 milliards de tonnes équivalent CO2 aujourd'hui, atteindraient entre 5,6 et 8,8 milliards de tonnes équivalent CO2 en 2050 (FIG.). Ces chiffres sont à comparer à des rejets actuels mondiaux de 30 milliards de tonnes de CO2 et aux 20 milliards de tonnes de CO2 qu'il faudra rejeter au maximum en 2050 pour tenir l'objectif des 450 ppm.
Il apparaît de façon évidente que l'utilisation des HFC dans le monde devra donc être régulée et limitée dans les décennies à venir. Les auteurs élaborent plusieurs scénarios dans ce sens.
LIRE cette étude de Velders et Col.
Dans sa revue du "Nissan Green Program 2010" le constructeur Japonais rappelle que pour atteindre une stabilisation des teneurs en CO2 dans l'atmosphère aux environs de 450 ppm (nous avons atteint 400 ppm cet hiver) il faudra que les émissions de CO2 des véhicules soient réduites de 90% d'ici à 2050. Cette conviction du management de Nissan l'a poussé à jumper au véhicule tout électrique avec l'aide de la technologie des batteries Lithium Polymère (laminated) de NEC, mise en production au sein de la filiale AESC. Nissan a pour l'instant fait l'impasse sur les véhicules full hybrides trop complexes et trop chers à développer et industrialiser, en face de la concurrence des deux leaders japonais Toyota et Honda. Mitsubishi Motors le quatrième japonais a d'ailleurs fait le même choix du contournement de l'obstacle, avec sa i-MiEV et les batteries GS-Yuasa. Les fabricants japonais, dans les faits, se partagent technologiquement, aujourd'hui, le marché avec les deux leaders très hybrides et les deux suivants très électriques
Dans le cadre d'une approche commerciale très futée, Nissan déclare avoir conclu à ce jour 27 alliances avec divers Etats ou Municipalités dans le monde pour promouvoir le lancement des futurs véhicules électriques. Ces accords avec des villes japonaises (Yokohama, base de Nissan) des Etats américains (Tennessee, Oregon), européens (Danemark, Portugal, UK, France, Monaco, etc.) et autres Etats ou localités (Israël, Hong-Kong, Singapour). Cette démarche présente pour Nissan un double intérêt: c'est une promotion gratuite pour ses futurs produits et cela assure un placement immédiat et garanti des productions des deux ou trois premières années. Parfait exemple de green business, mais basé sur un travail préalable de R&D et d'industrialisation de plus de dix ans.
On n'entre pas dans le green business comme dans un moulin, il faut avoir beaucoup travaillé et de façon soutenue au préalable. Peugeot qui va aller acheter ses véhicules électriques à Mitsubishi le sait bien. Certains théoriciens économistes fumeux américains parlent de "Transition de Phases", on tomberait subitement dans un nouveau monde, totalement différent, fait d'énergies renouvelables, annoncé par la crise économique. Non les évolutions technologiques sont des processus lents, décidées par des industriels il y a dix ou quinze ans, à partir de visions techniques et marketing audacieuses. Ces évolutions ne sont pas victimes de spéculation et ne sont pas soumises à des crashs boursiers. La substituabilité des sources d'énergies se décline sur des décennies et en fait, les nouvelles sources d'énergies se superposent aux anciennes qui elles mêmes se modernisent. Les moulins à vent existaient avant qu'on les nomme éoliennes et la découverte de l'énergie électrique. La lenteur du développement de l'énergie nucléaire, pourtant inéluctable si l'on veut pouvoir démolir quelques centrales au charbon, illustre la viscosité des processus de substituabilité. Le captage et le stockage du CO2 demandera de longues années de mise au point. L'énergie photovoltaïque s'imposera peu à peu en mode centralisé ou décentralisé au gré des réductions de coûts et de la mise à disposition de systèmes intégrés au sein de chaque foyer.
L'électrification du parc automobile mondial demandera un demi-siècle ou plus, le temps de s'affranchir du pétrole et de savoir produire et acheminer de l'énergie électrique à peu près proprement. Ne réussiront dans le green business que ceux qui auront longuement travaillé, avec acharnement, sur des processus et des systèmes complexes innovants. Les théories selon lesquelle toutes les données changeraient après un formidable RAZ sont de lourdes foutaises.
Il ne faut pas croire ceux qui annoncent que le green business va sauver notre pays, par on ne sait quel processus miraculeux. Ce qui relancera notre pays c'est le travail collectif et le désir de réussir ensemble. Mais il n'est pas sûr que cette certitude soit encore partagée par le plus grand nombre.
LIRE un résumé de la revue du "Nissan Green Program 2010"
Le 23 Juin 2009.
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Les statistiques européennes sont incapables de nous dire combien de tonnes de fret ont été acheminées par transport routier en 2006 en Europe, l'Italie n'ayant pas encore publié ses données (VOIR). Les statistiques européennes et plus généralement la pertinence des informations et des analyses dont dispose la Commission Européenne sont d'un très faible niveau et d'une fraîcheur douteuse. Nombreux dans l'opposition reprochent à la Commission Européenne de souffrir d'un mode de désignation peu démocratique, je pense que ce point est tout à fait mineur par rapport à son niveau d'incompétence technique et son inaptitude à élaborer des propositions. La Commission Européenne ne pourra s'affirmer que si elle dispose un jour de données statistiques pertinentes et d'équipes de premier plan qui réaliseront des analyses et proposeront des scénarios d'actions aux politiques. La pauvreté des connaissances et des propositions de la Commission dans le domaine de l'énergie et des transports en est un exemple. Ne rappelons pas les objectifs de Lisbonne dans le domaine de la R&D qui devaient faire de l'Europe, par je ne sais quel miracle, le leader mondial dans le domaine. Enorme FLOP, illustrant l'ignorance des politiques et surtout de l'organisme exécutif dans le retard accumulé de l'Europe dans le domaine de la R&D et dans la lente viscosité d'une hypothétique remontée en puissance.
La Commission souffre d'un très grave handicap: l'incompétence. C'est la raison qui explique la versatilité des ses dirigeants qui essaient de louvoyer entre les divers points de vue des Etats Membres. Ils sont incapables de présenter un état des lieux pertinent et d'imaginer les évolutions possibles. Un exemple: quel est le point de vue de la Commission sur le nucléaire? Elle n'en a aucun. Que doivent devenir les centrales au charbon européennes? Question clé pour progresser dans le domaine des émissions de CO2. Doit-on les rénover, les remplacer, en détruire certaines? Quelles seront les ressources énergétiques du futur en Europe? Autant de questions sans réponse. J'arrête, la liste serait longue.
Je voudrais ici poser une question simple dans le domaine des transports terrestres: combien coûtent chaque année les embouteillages de circulation à l'Europe? Dans ce coût bien sûr, doivent figurer les dépenses occasionnées, les heures perdues par les conducteurs et les millions de tonnes de CO2 et autres gaz larguées inutilement dans l'Azur. La réponse de l'Agence Européenne de l'Environnement c'est qu'environ un million de tonnes équivalent CO2 sont émises chaque année par les transports, ce qui représente environ 20% du total des émissions. Une étude de CE Delft précise que 900 MT de CO2 sont émises par les transports terrestres et que 25% de ces émissions (224 MT) sont dues aux poids lourds. On sait par comparaison qu'aux Etats-Unis les émissions de CO2 dues aux transports se sont élevées en 2008 à 1,9 milliards de tonnes, représentant 33% des émissions totales américaines.
La réponse précise à la question posée ci-dessus est j'en ai bien peur: on ne le sait pas. Le coût des embouteillages en Europe est méconnu. Et pourtant combien de millions d'automobilistes et de chauffeurs de poids lourds, aux abords des agglomérations, pestent tous les matins et tous les soirs contre ce fléau.
Les données américaines nous indiquent que les embouteillages aux Etats-Unis coûtent chaque années dans les 78 milliards de dollars dont 4,2 milliards d'heures perdues et 2,8 milliards de gallons de carburant qui représentent 190 mille barils de produits pétroliers brûlés pour rien chaque jour. Les coûts logistiques, en croissance constante, représentaient 10,1% du PNB américain en 2008. C'est donc un poste du premier ordre qui incite l'Administration américaine à se préparer à lancer un grand plan de rénovation du transport terrestre de 500 milliards de dollars sur six ans, dans lequel 50 milliards seront affectés au développement de lignes TGV et 50 milliards à réduire les embouteillages routiers.
Par analogie il est possible d'imaginer que le coût annuel des embouteillages en Europe est du même ordre de grandeur à savoir de l'ordre de 50 milliards d'euros, à plus ou moins 10 milliards près.
Un grand plan de la politique des transports en Europe devrait recenser les nuisances actuelles, les chiffrer et échafauder plusieurs scénarios qui comporteraient des objectifs de réduction des embouteillages, d'efficacité énergétique des transports, de rationalisation des activités portuaires par grandes zones de fret et de réduction des émissions de GHG. La commission pour animer cette politique et l'infléchir devrait pouvoir disposer d'un budget, de ressources et des moyens de suivi des actions. Mais ce tableau n'est-il pas celui d'une Europe compétente et active dont personne ne veut?
LIRE le projet The Surface Transportation Authorization Act of 2009 américain.
Le 22 Juin 2009.
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Entre Janvier 2005 et les derniers mois de 2007 le trafic automobile américain avait adopté un profil de croissance de l'ordre d'un pourcent par an qui est le taux de croissance de la population active de ce grand pays. Mais à partir de Novembre 2007, sous les coups de boutoirs des prix des carburants et de la crise économique, le trafic routier s'est fortement infléchi pour afficher une décroissance qui semble terminée depuis le mois de Mars et qui a atteint 4% du trafic en 16 mois (FIG.). Ces chiffres sont cohérents avec une baisse de 4% de la consommation d'essence américaine entre Octobre 2007 (9,25 millions de barils/jour) et Mars 2009 (8,87 millions de barils/jour).
Ramené au nombre de personnes actives c'est donc une décroissance moyenne du trafic de l'ordre de 5% à laquelle nous venons d'assister. Image nette d'une prise de conscience d'un gaspillage évitable par certains citoyens américains.
Le 21 Juin 2009
La génération nette d'électricité au premier trimestre aux Etats-Unis a baissé de 4,6% par rapport à celle du même trimestre 2008, pour atteindre 964 TWh. A titre de comparaison la consommation nette d'électricité de la France métropolitaine comptabilisée par RTE a atteint 130 TWh. C'est la génération d'électricité au charbon qui paie le plus lourd tribut avec une baisse de génération nette de 12% à 452 TWh ce qui représente encore une très grosse part de marché de 47% (FIG.). La génération au gaz naturel se maintient (+1%) et celle d'origine nucléaire est parfaitement assurée (+2%). La plus forte progression est celle de l'énergie d'origine éolienne qui avec 17 TWh progresse de 35%. Mais cette production ne représente encore que moins de 2% de l'énergie électrique et une fraction de pourcent du bilan énergétique global.
Ces résultats couplés à la baisse de consommation de pétrole aux Etats-Unis va conduire ce pays vers un bilan 2009 des émissions de gaz à effet de serre (GHG) en nette amélioration. La crise purifie l'air et fait baisser le nombre d'accidents de la route. Tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles.
Le 21 Juin 2009
Si l'on en croit les statistiques officielles russes, rapportées par RIA Novosti, les exportations de pétrole russes durant les mois de Janvier à Avril auraient atteint 80,5 millions de tonnes (4,94 millions de barils/jour), en retrait de 1,3% par rapport à l'an dernier. Ce chiffre est à comparer à des productions de 160,2 millions de tonnes (9,83 millions de barils/jour) en baisse de 0,5% par rapport à la même période 2008 et à un raffinage local de 76,3 millions de tonnes, en baisse de 1,7%.
On le voit, ces chiffres indiquent que les autorités russes ne font aucun effort particulier pour limiter l'approvisionnement du marché mondial en pétrole, après avoir cependant participé à une réunion de l'OPEP en Décembre 2008 où l'on s'était juré d'être tous solidaires entre pays producteurs. Ce comportement est à rapprocher à celui des membres de l'OPEP qui éprouvent de plus en plus de difficultés à respecter leurs quotas (LIRE). Un membre récent de l'OPEP comme l'Angola, dont les investissements dans l'exploitation offshore sont très importants, réclame même ouvertement un accroissement de ses quotas limités pour l'instant à 1,656 millions de barils/jour alors qu'il pourrait produire dans les deux millions de barils/jour.
Ces dissensions entre pays producteurs et la volonté de l'Arabie Saoudite de ne pas contrarier Obama, plaident pour une baisse des cours du brut d'ici à la fin de l'année.
Le 21 Juin 2009
