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  • Pour une politique progressive vers des biocarburants utilisant la quasi totalité de la ressource

    Pour une politique progressive vers des biocarburants utilisant la quasi totalité de la ressource

    Poet1                       L’utilisation d’un hectare de sol pour faire pousser du maïs, du switchgrass, du manioc, de la patate douce ou du miscanthus dans le but de produire des biocarburants doit être posée non pas en terme de denrée alimentaire ou non alimentaire comme on le lit trop souvent, mais en terme de rendement global en biocarburant obtenu pour cette surface et en tenant compte des ressources utilisées pour assurer cette transformation de A à Z (eau, engrais, main d’oeuvre, énergie, rejets, déchets valorisables ou non, etc.). Chaque culture a ses avantages et ses inconvénients, mais si les Etats-Unis utilisaient toutes les surfaces plantées de maïs pour biocarburant par du miscanthus avantageusement arrosé d’engrais, cela ne libèrerait aucun boisseau de maïs supplémentaire aux spéculateurs qui décident des cours de cette ressource alimentaire mondiale. La notion de biocarburant de première ou de deuxième génération n’a, d’autre part, que peu de sens d’un point de vue économique. D’un côté, il existe des procédés, sûrement perfectibles, d’un autre côté il existe des ressources de biomasse elles aussi perfectibles qui pourraient par exemple, utiliser moins d’eau et moins d’engrais pour croître. La question est alors la suivante: que doit-on faire pour que le rendement global de la transformation soit optimal. Tel semble être la bonne façon de poser scientifiquement le problème.

                          Le conflit entre cultures vivrières et cultures destinées à élaborer des biocarburants n’est pas un problème scientifique. Il est politique. Un Etat a tout à fait le droit d’interdire ou de limiter les cultures destinées à l’élaboration des biocarburants, mais la technologie à le devoir de lui indiquer quel type de biomasse et quel type de procédé, compte tenu des données géographiques du lieu considéré, sont à ce jour envisageables et optimales. Le Brésil considère que la meilleure voie aujourd’hui est la culture de la canne à sucre, pourtant le sucre est une denrée alimentaire, mais elle est abondante. Les Etats-Unis considèrent que leur meilleur procédé est basé à ce jour sur la culture du maïs. Ceci est fortement critiqué, mais rien n’empêche la nouvelle administration américaine de limiter les surfaces cultivables de maïs destiné aux biocarburants, afin de ménager des ressources vivrières suffisantes pour son pays et pour l’exportation. Le responsable n’est pas le procédé, mais c’est le politique qui ne dit rien.

                          La filière qui va du maïs au fuel éthanol est  par contre éminemment perfectible. Les plants de maïs de nouvelle génération vont être plus résistants au manque d’eau, ils demanderont moins d’engrais pour se développer, les rendements à l’hectare vont croître tout en nécessitant moins d’apports (LIRE). Côté procédé des progrès d’optimisation sont possibles et le plus important à ce jour est l’adjonction des procédés de deuxième génération permettant d’utiliser les rafles et les déchets cellulosiques du maïs, couplés dans la même usine avec le procédé traditionnel de transformation de l’amidon en alcool. Le plus grand producteur de fuel éthanol américain, Poet qui produit 1,54 milliards de gallons d’éthanol ( 2,45 milliards d’hectolitres) par an travaille activement à ce procédé. Il vient de démarrer une unité pilote à Scotland, dans le Sud Dakota qui a une capacité de 20 mille gallons par an d’alcool obtenu à partir des rafles de maïs (cob). Poet va être sûrement un des premiers industriels en 2011 à transformer des déchets cellulosiques en alcool de façon industrielle et rentable, puisqu’il va peu à peu convertir ses 26 usines agricoles afin qu’elles puissent valoriser, par une modification du process, les rafles de maïs que les paysans producteurs de maïs livreront également à l’usine, que ce soit des rafles de maïs alimentaire ou de maïs pour biocarburants. L’objectif de Poet est qu’une usine puisse produire 1/4 de l’éthanol par ce procédé en parallèle au précédent, grâce à des investissements limités. Par la suite selon les régions, selon les opportunités les parts relatives de l’un et de l’autre seront modulées.

                           Cet exemple simple montre que la dissociation entre procédé de première génération forcément mauvais et de deuxième génération bien sûr vertueux n’a que peu de sens. Le problème pour Poet et les paysans qui le fournissent est de produire pour chaque hectare cultivé le maximum de biomasse transformable à moindre coût. L’amidon, la cellulose et l’hémicellulose de la plante seront tous transformés en alcool. Il apparaît cependant qu’il est moins onéreux d’industrialiser un procédé parallèle à la voie amidon que de partir de zéro. Un certain nombre d’équipements, chaudières, pompes, filtres, cuves, station d’épuration peuvent être mis en pool, les équipes sont les mêmes à quelques opérateurs près, la logistique qui fait entrer les matières premières et sortir le fuel éthanol est en place. Formidable opportunité.

                             Un jour, peut-être, une nouvelle culture que celle du maïs la supplantera dans les grandes plaines américaines, ce sera parce qu’elle permettra de produire plus d’éthanol (ou de butanol) à l’hectare par des procédés simples. Pour l’instant les procédés de deuxième génération qui rejettent 40% de la plante ou du bois sous forme de résidus ligneux ont peu de chance d’atteindre cet objectif. Quand aux raffineries gigantesques issues de l’imagination de doux rêveurs faisant appel au procédé Fischer-Tropsch, elles ont pour l’instant 200 ou 300 ans d’avance le temps qu’il n’y ait plus de gaz naturel et de charbon accessible sur terre. Tout au plus pourrait-on les envisager auprès des très grandes industries du bois pour valoriser les déchets (LIRE un précédent article), mais les rustiques granulés de biomasse sont de sévères concurrents.

                            La canne à sucre et le maïs ont des propriétés naturelles toutes particulières, un vieux Rhum vieilli en fût ou un Bourbon de 20 ans d’âge témoigneront toujours de cette évidence.

    Le 13 Janvier 2009.

  • Les cours du pétrole WTI attendent le feu vert des « animateurs » pour démarrer leur rallye

    Les cours du pétrole WTI attendent le feu vert des « animateurs » pour démarrer leur rallye

                         Les cours du pétrole WTI tombés au plus bas le jour de Noël, à 35$ le baril, n’arrivent pas à reprendre de l’altitude sur fond de spéculation à la hausse. Tout le monde est d’accord sur un pronostic: les cours du brut à la fin 2009 seront supérieurs aux cours actuels. Mais là où les points de vue divergent c’est sur le bon moment du démarrage de la hausse des cours. Pour un spéculateur lambda qui joue sur les futures, c’est le secret du succès. Il semblerait aujourd’hui que Goldman Sachs, institution d’une grande influence sur la spéculation n’ait pas donné son feu vert au démarrage du rallye. C’est la raison de la récente rechute des cours du WTI à New York. Un fait important cependant: depuis environ 10 jours les cours de l’essence sur le NYMEX (courbe rouge) sont repassés au dessus des cours du brut (courbe bleue) et plus généralement les cours des produits raffinés ne suivent plus la chute du brut. On peu expliquer ce mouvement divergeant par une réelle raréfaction de l’offre des raffineries américaines, par rapport à une demande plutôt soutenue par le froid et les prix très bas. On pourrait donc assister avec le froid, à une remontée des cours du WTI tirés par ceux des produits raffinés, mais encore faut-il que les régulateurs de la spéculation donnent leur feu vert à ce processus de reprise. Le vrai démarrage ne pourrait intervenir qu’aux mois d’Avril ou de Mai, lorsque les coupures de production OPEC auront clairement agi sur les niveaux de stocks mondiaux.Coursusarcents200901

    Le 13 Janvier 2009.

  • Honda et Toyota présentent leurs nouvelles générations de véhicules hybrides au Salon de Detroit

    Honda et Toyota présentent leurs nouvelles générations de véhicules hybrides au Salon de Detroit

    Toyotaprius2                       Dans la lutte technologique et commerciale entre les deux leaders japonais Toyota et Honda, l’avance technologique de la Prius de troisième génération par rapport à la nouvelle Insight semble être conservée. La nouvelle Prius revendique une autonomie officielle de l’EPA de 46 miles par gallon et donc d’une autonomie réelle de 50 miles par gallon, ceci obtenu par un moteur thermique plus économe, bien que de plus grosse cylindrée (1,8 litres), que le précédent. Le coefficient de traînée (Cd) à 0,25 a été amélioré, les masses de divers organes ont été réduites, la récupération d’énergie au freinage a été améliorée.

    Hondainsight                         De son côté l’Insight de Honda revendique un moteur thermique moins imposant (1,3 litres), une batterie Ni-MH moins énergétique (5,75 Ah, 101V) que celle de la Prius, mais une voiture globalement plus économique à l’achat, du moins aux USA. En mode autoroute son autonomie est de 43 miles/galon. Comme dit un commentateur sur un blog américain: "c’est une Prius à 5000 dollars de moins". Pour le marché américain c’est donc le modèle d’entrée de gamme dans la famille hybride. Par les temps de crise qui courent, ce n’est pas forcément un mauvais positionnement commercial. L’Insight sera disponible en Février au Japon, en Mars en Europe et en Avril aux USA.

    Le 13 Janvier 2008.

  • General Motors choisit le coréen LG comme fournisseur d’accumulateurs pour la batterie de la future VOLT

    General Motors choisit le coréen LG comme fournisseur d’accumulateurs pour la batterie de la future VOLT

                          Coup de tonnerre dans le landernau du véhicule électrique américain, General Motors décide pour sa future Volt qui devrait être équipée d’une batterie de 16 kWh, d’intégrer l’assemblage en batterie aux Etats-Unis et d’acheter les éléments prismatiques au coréen LG. Le choix stratégique de GM est totalement différent de celui de ses concurrents japonais ou coréens qui ont créé des joint venture avec des fabricants de batteries pour accéder à la technologie tout en maîtrisant une diffusion éventuelle du produit. GM veut pouvoir acheter des éléments d’accumulateurs, sur la base d’une spécification, à divers fournisseurs et les assembler lui même en batterie. Le choix du coréen LG comme fournisseur laisse sur le tapis Hitachi Vehicle Energy qui ne savait pas fournir GM en éléments prismatiques conformes à la spécification qui demandait une technologie polymère laminée thermo soudée.Alliancesbatteries2_3

                         L’usine d’assemblage en batterie américaine de GM, qui devrait être opérationnelle en 2010, devrait être située dans le Michigan, Etat qui tient à encourager l’implantation de futures usines d’assemblage de batteries pour véhicules rechargeables électriquement. Rappelons qu’une batterie d’éléments de type Li-Ion, outre l’assemblage mécanique et le connectage électrique des éléments, comprend de multiples dispositifs de sécurité thermiques et électriques ainsi qu’une unité électronique de gestion de chacun des éléments de la batterie en charge, en décharge et tout au long de sa vie. C’est donc un système complexe.

                        Ce choix de GM est celui d’un leader de marché de l’automobile traditionnel qui impose ses choix à ses sous-traitants. Il n’est pas évident que ce soit à terme, la bonne démarche. On peut déjà prévoir que GM sera un jour en concurrence avec Hyundai pour disposer les éléments Li-Ion produits par LG Chemical en Corée du Sud. Quand à développer une production locale américaine d’accumulateurs qui est l’ambition de GM et des responsables de l’Administration américaine, il faudra au préalable s’assurer des fournitures de composants clés, auprès d’un très grand nombre de sous-traitants qui sont aujourd’hui tous en Asie. Le sud coréen LG Chemical se dit bien sûr favorable à venir installer un jour une production d’accumulateurs aux Etats-Unis, à condition que les volumes de ventes justifient un tel investissement. Mais peut-il dire autre chose aujourd’hui?

    Le 13 Janvier 2009.

  • Infos gazières…

    Infos gazières…

    Methane_2 Les informations concernant le gaz s’accumulent. Le kirghistan semble décider à obtenir la fermeture de la base américaine de Bichkek. Base dont le Kirghistan n’aurait pas permis l’utilisation contre l’Iran.
    Cette nouvelle, prouve l’inanité des aspirations américaines dans la région.
    L’Afghanistan n’a aucune chance d’être reconquis, l’accès au gaz de l’Asie centrale reste donc au mieux, un rêve passé.
    L’Union européenne espère voir le gaz russe transiter par l’Ukraine, comme avant.
    On comprend, là aussi, l’aveuglement de responsables politiques, qui veulent "sécuriser des approvisionnements", à l’image de l’aveuglement des responsables britanniques du 19° siècle qui renoncèrent à la sécurité alimentaire.
    La sécurité assurée par la flotte britannique suffisait.
    Il en résultat deux batailles de l’Atlantique.

    On voit ici aussi, la fragilité des flux économiques, dans ce cas d’espèce gazier, venant de loin.
    Plus la distance est grande, plus le risque est élevé.
    Les sécurités demandées sont du bla-bla, tout au plus, seule une dépendance la plus réduite possible est la vraie sécurité.
    Le jeu de chat et de la souris fait par les ukrainiens a fait long feu. La prompte réponse sur les "ajouts" ukrainiens faits aux accords signés "il n’y a pas eu de prélèvements, il n’y a pas de dettes", a, semble t’il, réglé le problème.
    Gazprom semble s’emparer du contrôle des gazoducs, même si c’est de manière indirecte.

    Quand à l’union européenne, elle semble aussi, sur ce plan là, se disloquer un peu plus. Les balkans se sentent bien seuls et les slovaques veulent rouvrir la centrale nucléaire qu’ils ont du fermer pour intégrer l’union.

    lundi 12 janvier 2009

  • GM : New Deal.

    GM : New Deal.

    Images_2 GM veut se relancer en concluant un "new deal" avec le syndicat UAW. Ce "New Deal" n’en est pas un, car c’est une immense régression qu’il envisage, appuyé par le gouvernement, qui a interdit la grêve pendant la période de restructuration.
    La boucle est bouclée depuis 1947 et le Taft-Hartley act qui criminalisait les mouvements sociaux.
    La direction prétend que c’est un écart de 10 $ avec les constructeurs nippons, basés dans le sud qu’il faut réduire. En réalité, même si ce montant était exact, ce serait finalement assez faible.
    Cet écart et même au delà, c’est en réalité les retraites qui la constituent.
    On ne peut Tenir GM totalement innocent : les belles années, la direction s’est refusée à toute solidarité

    envers malades (question mutuelle) et personnages âgées du pays.
    Faut il encore rappeler que les prémisses des mutuelles et des retraites ont été crées au 19° siècle pour des raisons on ne peut plus terre à terre : avoir une main d’oeuvre en bonne santé (l’absentéisme coutait cher et faisait perdre de la main d’oeuvre expérimentée), et la fidéliser (par le droit à la retraite).
    En effet, qui changeait d’employeur perdait tout.
    Quand à l’interdiction des grêves, on voit que le respect de la légalité de la part du gouvernement est de simple forme, cette clause est tout simplement malhonnête.
    Elle contraint des gens qui ne sont pas signataires.
    De plus, le Taft-Hartley act, lui permettait déjà de suspendre tout mouvement pendant 80 jours.

    D’ailleurs, le déclin économique des USA a sans doute été causé par cette loi de 1947, et il n’est sans doute pas totalement étranger au fait que les états les plus pauvres et de tradition esclavagiste sont aussi ceux qui ont les lois les plus restrictives concernant le droit de grêve.
    "Taft-Hartley entrenched significant executive tyranny in the workplace, with ramifications that are more severe today than ever. … It is past time for the repeal of Taft-Hartley  "(Nader).

    Lundi 12 janvier 2009

  • En rachetant le hollandais Essent, RWE améliore artificiellement l’intensité de ses rejets de CO2

    En rachetant le hollandais Essent, RWE améliore artificiellement l’intensité de ses rejets de CO2

    Rwe                       Dans le communiqué précisant les motivations et les modalités du rachat de la partie production et négoce d’énergie du néerlandais Essent par son Groupe RWE, Juergen Grossmann avoue sans aucun complexe que "Combinée avec nos efforts de modernisation des centrales en Europe, le développement du business renouvelable, et la recherche sur la capture et le stockage du carbone, cette acquisition va permettre à RWE de réduire son intensité moyenne d’émissions de CO2, ce QUI EST UNE BONNE NOUVELLE POUR LA PROTECTION DU CLIMAT" (sic). Voila une superbe conception de l’écologie à l’allemande. Vous polluez beaucoup. Votre entreprise  qui brûle beaucoup de lignite et de charbon, avec 158 millions de tonnes de CO2 émises en 2007 en Allemagne, est une des plus polluantes d’Europe. Qu’à cela ne tienne, vous achetez la production d’électricité du petit concurrent néerlandais dont l’intensité d’émission de CO2 est 40% en dessous de la votre et qui travaille activement sur la capture et le stockage du CO2, et hop, voila le miracle…vous polluez beaucoup moins …du moins en moyenne, la Planète est sauvée!

                         Quel député européen écolo, ou pas, va avoir le courage de poser des questions à ce monsieur Grossmann sur ses conceptions révolutionnaires de l’écologie? S’acheter un certificat de bonne conduite avec 9,3 milliards d’euros, constitue pour le moins, une solution originale au problème des émissions de CO2 en Europe.

    Lire le communiqué de RWE.

    Le 12 Janvier 2009.

  • Ford se lance avec Magna dans le développement d’un véhicule électrique pour 2011

    Ford se lance avec Magna dans le développement d’un véhicule électrique pour 2011

                        Au salon de Detroit les constructeurs montrent ce qu’ils ont développé et, s’ils n’ont pas grand chose à dévoiler, parlent beaucoup de ce qu’ils développeront plus tard. Dans ce cadre Ford a présenté son alliance avec Magna International pour développer en commun un véhicule électrique pour 2011. Vaste programme. Le nombre de composants à développer, à faire fonctionner ensemble harmonieusement et durablement est impressionnant (FIG.).  Cela va de l’ensemble batterie-contrôleur-chargeur, à l’unité de contrôle de tout le véhicule et à tout le module de traction et fonctions annexes. Fordelectricstrategy

                          Ford assure qu’il a un mulet Focus électrique qui tourne depuis six mois. Il est équipé d’une énorme batterie de 23 kWh, composée de 7 modules de 14 éléments, pour 80 miles d’autonomie, ce qui n’est pas d’une terrible efficacité, si on la compare aux 16 kWh, 100 miles d’autonomie de la i-Miev de Mitsubishi-Peugeot. Mais, c’est vrai, la Focus est un véhicule plus spacieux que la petite Mitsubihi.

                          Il reste donc à Ford et Magna d’énormes progrès à faire pour arriver à proposer un véhicule électrique séduisant en 2011. Par la suite, en 2012 Ford proposerait un véhicule hybride rechargeable (PHEV).

    Le 12 Janvier 2009.

  • La batterie Johnson Controls-Saft dans la console avant du véhicule hybride rechargeable

    La batterie Johnson Controls-Saft dans la console avant du véhicule hybride rechargeable

                          Johnson Controls présente au Salon de Detroit, un concept car dans lequel il présente ses nouveautés et certaines idées originales. La plus originale d’entre elles est de placer une batterie JC-Saft de 8,2 kWh, composée de 96 éléments cylindriques Li-Ion de 22Ah en série, à la place de la console avant, entre le conducteur et le passager. Cette option qui peut sembler au premier abord surprenante offre l’avantage d’une batterie qui maintient le centre de gravité de la voiture bas, située à une faible distance des divers organes appelant de la puissance électrique et placée dans un environnement à la température optimale été comme hiver. Rappelons qu’une énergie de 8 kWh peut offrir une autonomie purement électrique sur un véhicule hybride rechargeable (PHEV) de 30 à 35 km. En effet le véhicule fonctionne en mode purement électrique jusqu’à un niveau de décharge de la batterie de 50% environ (4 kWh), il passe ensuite en mode hybride avec ses deux moteurs, thermique et électrique.Jcsaft96cellsbattery

  • Les civilisations meurent aussi.

    Les civilisations meurent aussi.

    Ares Les civilisations meurent aussi, et l’exemple de la crise financière actuelle est sans doute LE bon exemple.
    Une architecture financière très sophistiquée s’est crée ces 25 dernières années. Tellement sophistiquée que personne ne la dirige, car personne n’est capable d’y comprendre quoi que ce soit.
    Elle a, d’ailleurs, semble t’il, largement entamée son déclin.
    Une fin de civilisation, hors toute vision apocalyptique, le retour à des architectures beaucoup plus frustres, mais au final, beaucoup plus efficaces.
    Emberlificotée, l’organisation entre en redondance, et l’on ne finit plus que par brasser du vent.

    "On observe de plus en plus de manifestations de la loi des rendements décroissants. "
    C’est surtout vrai en matière énergétique, et cette conjoncture 2008/2009 semble montrer à beaucoup de points de vues, des organisations complexes, trop complexes, qui patinent et n’arrivent plus à faire face à des problèmes pourtant peu étendus.
    On peu citer la vague de froid récente, qui menace la distribution d’électricité, une électricité devenue insuffisante en quantité en période de pointe, la distribution de gaz, ravagée par la querelle russo-ukrainienne et par un relâchement dans la gestion des stocks en Europe.
    D’une manière générale, l’extraction de l’énergie souffre aussi des rendements décroissants, conjugué à une perte d’efficacité générale.
    Mais on peut citer aussi d’autres signes de sophistication, trop poussés, les armées.
    En 1914, 70 % des mobilisés étaient affectés à des unités combattantes.
    Dans les armées occidentales, le chiffre de ces unités doit atteindre désormais 10 % et elles sont visiblement incapables de faire la guerre, ce qui est le comble du paradoxe, pour les plus grands budgets de l’histoire.

    Le modèle de l’efficacité fut l’armée israëlienne. Je me rappelle une période où une guerre dura six jours. Aujourd’hui, elle est en guerre, depuis 14 jours, sans faire mine d’arriver à déborder des milices sommes toutes très faibles militairement mais beaucoup plus frustres dans leur fonctionnement.
    " Les réseaux complexes qui nous relient étroitement ensemble – et transportent des personnes, des matériaux, des informations, de l’argent et de l’énergie – transmettent et amplifient tous les chocs. "
    On peut dire que nous arrivons à la maturité de la mondialisation : le grand pétrin, qui ne pétrit plus…

    Dimanche 11 janvier 2009