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                         La Japan Automobile Manufacturer Association (JAMA) vient de publier un papier très bien fait sur les divers paramètres qui déterminent les émissions de CO2 liées au transport automobile. En s’appuyant sur l’exemple japonais qui a vu ses émissions de CO2 liées au transport se réduire depuis 2001, le JAMA insiste tout particulièrement sur le concept de "Travelling Coefficient" qui est tout simplement le ratio entre les émissions réelles de CO2 lors d’un trajet et les émissions théoriques déclarées du véhicule, déterminées sur un banc de test selon un profil type. Ce coefficient qui peut majorer les consommations des véhicules de 30 ou 40% dépend de divers facteurs que sont le mode de conduite, les embouteillages, l’utilisation d’air conditionné, etc.

De ce constat, les japonais ont dégagé deux axes majeurs pour réduire les consommations de leur parc automobile:

• l’éco-conduite par la formation, la sensibilisation des conducteurs et leur mise à disposition d’équipements d’aide à la conduite,
• la réduction des embouteillages et des diverses causes de réduction de la vitesse du trafic routier.

                La consommation moyenne des voitures et encore plus des camions beaucoup plus lourds s’emballe littéralement dans les embouteillages. Les Japonais ont déterminé que pour un indice 100 de consommation à 40 km/h en moyenne, cette consommation pouvait être doublée pour une vitesse moyenne de  10 km/h (FIG.II). La réduction des embouteillages est d’évidence un geste écologique. Il n’est pas certain que cette très importante courbe soit bien connue de nos édiles. Un poids lourd qui consomme 30 litres aux cent kilomètres sur autoroute va consommer 60 litres à l’approche des villes ou dans les périphériques urbains encombrés. Les mesures à prendre sont essentiellement collectives, liées aux infrastructures routières, à la mise à disposition de transports en commun, etc. mais aussi individuelles par le choix en temps réel des trajets les plus fluides.

                      L’exemple japonais montre que l’ensemble de ces mesures associées à de nouveaux véhicules plus sobres en carburant peut conduire à une réduction des pollutions liées au transport routier (FIG.III).

Je vous recommande la lecture de ce papier très bien fait et instructif.

Le 8 Décembre 2008.

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                          D’après la Banque Mondiale, le torchage (flaring) des gaz associés au pétrole réalisé sur de nombreux puits de forage dans le monde représenterait annuellement une source de CO2 de 400 millions de tonnes, soit un peu plus d’un pourcent des 31 milliards de tonnes libérées chaque année par les activités humaines en 2007. C’est un peu supérieur aux 380 millions de tonnes de CO2 diffusées par la France. La réduction du torchage n’est pas reconnue par le protocole de Kyoto comme une action pouvant bénéficier des crédits de carbone. Imbécillité parmi d’autres, alors que ce serait un bon moyen pour motiver un peu plus les Groupes pétroliers, de plus en plus nationaux, à réduire leur émissions de CO2. D’après les observations par satellites de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) américaine elles auraient régressé de 6% entre 2007 et 2006, ce qui constitue un progrès par rapport aux 3% de réduction estimés entre 2006 et 2005. D’après le NOAA ce sont les émissions du Golfe du Niger qui ont le plus régressé, sous l’impulsion des autorités nigérianes qui exigent l’arrêt du torchage par les Groupes privés opérant dans la zone. L’Iran et l’Algérie auraient également fortement réduit leur torchage. Par contre les émissions de la Russie seraient toujours en croissance.

Voir les données pour chacun des pays.

Le 7 Décembre 2008.

                 Une organisation des Nations Unies qui passe un gros tiers du problème en pertes et profits, en ne se préoccupant pas des émissions de gaz à effet de serre de la Chine, de l’Inde ni du Moyen-Orient. Une délégation américaine qui n’a rien à dire en ces périodes de transition du pouvoir exécutif. Une Europe, sous la férule de la France, qui essaie de mettre en équation son absence de politique énergétique. Comment parler de règles régissant les émissions de CO2 si, au préalable, un minimum de consensus n’a pas été trouvé sur une politique énergétique commune? Alors la France propose de réduire par deux les objectifs de réduction des émissions de CO2 des pays de l’est de l’Europe et d’exempter les industries sensibles (ciment, acier, aluminium, automobile) susceptibles de fuir des pénalités trop lourdes (carbon leakage). Un projet français a même été préparé pour faire payer l’addition par les producteurs d’électricité.

                     Seraient octroyés aux pays européens à faible PIB et utilisant au moins 30% de charbon ou de lignite comme combustible pour la génération d’électricité, des droits d’émissions gratuits qui pourraient être progressivement réduits jusqu’en 2016. La Commission Européenne aurait, de plus, la possibilité de suspendre ces ventes de droits d’émissions en cas de flambée des cours du combustible (si le cours est trois fois supérieur à la moyenne des six derniers mois connus). Bref une usine à gaz à l’européenne.

                    Mais ce qui est certain c’est que les E-On et autres RWE allemandes, grosses utilisatrices de charbon et de lignite, n’accepteront jamais de payer seules l’addition. Elles peuvent compter sur la dynamique Chancelière Merkel pour les défendre et arrêter le processus en cours. L’écologie à ses limites, surtout en Allemagne.

                    Il n’était vraiment pas nécessaire d’aller à Poznan pour laver le linge sale, on aurait pu rester en famille, entre seuls Européens.

Le 7 Décembre 2008.

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