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La traction électrique ne révolutionnera pas la production d’électricité dans le monde
               Les erreurs les plus communément commises sont celles d’ordres de grandeur. La conversion de la TOTALITE du parc automobile en voitures électriques serait-elle la catastrophe écologique que certains, paradoxalement, soupçonnent? Qui dit électricité dit mauvais rendement énergétique et donc gaspillage. C’est évident. Il ne faut donc pas aller vers la traction électrique. Trivial!
               Un petit calcul et quelques arguments qualitatifs vont démontrer que cette certitude n’est pas fondée.
                  Lorsque la totalité du parc automobile américain ou européen sera électrique ou hybride rechargeable cela représentera environ 250 millions de véhicules pour l’une ou pour l’autre des deux zones. Supposons largement que chaque véhicule parcoure 30000 km par an en mode électrique (51 miles ou 82 kilomètres par jour) sur la base d’un rendement électrique global actuel de 10km parcouru par kWh d’électricité consommée, un véhicule consommera annuellement 3000 kWh d’électricité (3MWh d’électricité à 100 euros ou 100$ le MWh). La totalité des 250 millions de véhicules consommeront donc, dans l’état actuel de la technologie, 750 TWh d’énergie électrique.
                  Cette consommation supplémentaire d’électricité ne représenterait donc que 18% de la production nette américaine d’électricité en 2007 qui a été de 4160 TWh et 22% de la production d’électricité de l’Europe des 27 qui a été en 2006 de 3350 TWh.
                     Pourquoi ce chiffre est-il aussi raisonnable? La principale raison est l’amélioration de l’efficacité énergétique des futurs véhicules électriques. Les économies d’énergie par allègement, aérodynamisme, récupération au freinage, panneaux solaires et chasse au gaspillage feront faire de formidables progrès. Remarque: prendre l’énergie consommée aujourd’hui par la traction des voitures à moteur à explosion et la convertir en énergie électrique, comme l’a fait je ne sais plus quelle Agence, n’a aucun sens et ne permet que de raconter des âneries. C’est en effet passer par zéro tout le travail sur la traction électrique et les optimisations associées des 30 dernières années.
                     L’électricité et non pas l’Hydrogène, comme certains charlatans ont voulu le faire croire, sera le vecteur énergétique du 21ème siècle. La faute à la raréfaction inéluctable des combustibles liquides. Il reste à notre civilisation de préciser par quels moyens nous allons produire cette électricité, les ressources à développer et à optimiser ne manquent pas et les rendements de conversion à améliorer non plus. Les meilleurs choix seront ceux qui réduiront les émissions de CO2 des centrales à combustions à flamme (températures hypercritiques) ou les éviteront tout en présentant un large champ de progrès technologique et économique (nucléaire et solaire).
Le 5 Octobre 2008.
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octobre 5, 2008
Pour une uniformisation des normes d’autonomie ou d’émissions de CO2 des véhicules dans le monde
                        Les va-t’en-guerre écolos considèrent que la norme moyenne par constructeur d’émissions de CO2 européenne de 120 grammes par kilomètre (5,2 litres d’essence ou 4,5 litres de gasoil aux cent km) agrémentée des accords de modulations entre constructeurs conclus entre allemands et français, et qui devrait voir le jour vers 2012 ou peut-être un peu plus tard, n’est pas assez contraignante pour les constructeurs de voitures. Sous la pression du lobby écologique, les Députés européens, sans trop bien savoir comment cela allait se passer, avec une industrie automobile européenne sous le stress des innovations japonaises, ont même émis un souhait d’atteindre 95 g de CO2/km (4 l et 3,5 l/100km pour l’essence et le gasoil respectivement) en 2020 soit 8 ans après. Tout ce volontarisme est fort bien, me direz-vous? Mais où en sont nos concurrents américains et japonais?
                  Et bien les américains, pour l’instant, sans se stresser, se sont fixés un objectif d’autonomie moyenne des véhicules de 35 miles par gallon à l’horizon 2020. Cette valeur (6,7 l/100 km)pour un moteur à essence correspond à une émission de CO2 de 155 g/km (FIG.). Cet objectif qui a été fixé avant le grand chamboulement de l’industrie automobile américaine auquel nous assistons, n’a guère plus de sens. Il est probable qu’il sera revu par future Administration.
                  Quand au Japon, lui aussi ne fait pas de surenchère, il s’est fixé un objectif voisin de 40 miles/gallon ou 137 g de CO2/km à l’horizon 2015 (FIG.) en sachant très bien que son industrie va produire des véhicules, dès la future génération hybride, émettant moins de 100g de CO2/km (ex. la future Prius), largement en avance par rapport aux industriels européens ou américains.
                  On le voit l’objectif européen de 120 g de CO2/km ou de 45 miles par gallon pour un moteur à essence et 52 miles par gallon pour un moteur diesel entre 2012 et 2015 est pétri de bon sens et devrait constituer un objectif adopté par tous. Le marché de l’automobile est de plus en plus mondial, un véhicule est défini pour être vendu partout dans le monde, c’est donc la zone la plus contraignante qui définit la norme du mix de produits de chaque constructeur.
                  Aller plus en avant ultérieurement dans la réduction des émissions de CO2 est une attitude sensée, mais il serait bon que nos eurodéputés discutent auprès de ceux qui savent, du retard cumulé par les constructeurs européens dans les options hybrides ou électriques par rapport à leurs concurrents japonais, avant de fixer des objectifs non atteignables. Ils pourraient par exemple aller demander à Renault combien de temps lui aurait demandé le développement de véhicules électriques sans l’aide de Nissan. Je pense qu’ils seraient étonnés par la réponse et brandiraient moins leur spécification 2020 de combat.
Le 5 Octobre 2008.
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octobre 5, 2008
Toyota limite le nombre de Prius hybrides vendues aux Etats-Unis
                        Manque de réactivité? Décisions prises trop tardivement ? Le fait est là: Toyota ne sait pas produire suffisamment de voitures hybrides pour satisfaire la demande américaine. "Les capacités de production de ce modèle tournent au maximum" déclare un porte parole de Toyota, "mais sa commercialisation aux Etats-Unis sera limitée pour 2008 à 170 mille exemplaires". C’est une pénurie d’un ensemble de composants, dont la batterie, qui limiterait les volumes produits. Ceci tombe au mauvais moment pour Toyota qui a vu ses ventes US chuter de 32% au mois de Septembre.
                  Le constructeur annonce que ses capacités de production de batteries vont être accrues à un million de batteries par an dès 2010 et que ses capacités d’assemblage de la Prius seront bien supérieures dès que son usine du Mississipi entrera en production à fin 2010. La nouvelle Prius sera toujours équipée d’un moteur à essence, mais elle émettra moins de 100g de CO2 au kilomètre, a d’autre part annoncé le patron de Toyota en Grande-Bretagne.
               Pour les autres constructeurs les ventes de voitures hybrides au mois de Septembre aux Etats-Unis ont été décevantes pour Honda avec 2000 exemplaires de la Civic vendus contre 3000 le mois précédent. La clientèle attend sûrement l’Insight, le nouveau véhicule hybride de la marque.
               Par contre du côté de GM les ventes de modèles hybrides, à près de 2000 exemplaires, ont battu un record mensuel, ce qui montre que ces modèles plus économes en carburant, arrivent à trouver une demande malgré la crise.
               Les ventes totales de voitures hybrides au mois de Septembre aux USA dépassent 22000 exemplaires (FIG.).
Le 5 Octobre 2008
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octobre 5, 2008
Vox Populi
Pendant que les années 1970 et quelques dinosaures défilaient contre l’éolien, paraissait un sondage de l’ADEME.
97 % des français sont favorables au développement des énergies renouvelables.
Ils vont en elles un investissement rationnel et ont une démarche économique avant tout.
On est loin du rêve écologiste, on est là dans le plus profond utilitarisme qui soit. On pense solaire, géothermie, biomasse, plus rarement hydraulique et éolien, parce que hors d’atteinte et vus comme un investissement industriel, ce qui est largement vrai.
Les français regardent dans leur backyard, et c’est justement leur backyard qu’ils veulent aménager confortablement et remplacer la facture d’énergie par une facture d’investissement.
L’énergie solaire sur le toit est désormais plébiscitée (à 91 %, contre 21 en 2005).
Il est clair que, désormais, la facture a fait son oeuvre. On ne veut plus entendre parler "consommation" mais "consommer rien ou le moins possible", ce qui est une inflexion majeur.
Même si le prix de l’énergie décroit, le choc a été violent et laisse des traces.
Personne ne veut du fioul, même à titre auxiliaire, les demandes de devis se multiplient.
"I want You, for my Backyard" . C’est un signe, un de plus, de perte de confiance dans le politique, de repli sur sa petite sphère personnelle hautement symbolique, et d’une nouvelle époque, de retour à la simple subsistance et à l’autonomie.
La démarche est totalement anti-économique dans ses profondeurs (même si elle s’appuie sur un rationalisme économique certain).
Le roi est mort, vive le roi.
Samedi 4 octobre 2008.
octobre 4, 2008
Les Soviets à Paris.
Les soviets anti-éoliens et ~~pro-nucléaires~~, ont défilé à Paris contre l’éolien.
Le collectif du 4 octobre, réunissant 160 associations, a réussi le tour de force de réunir 700 à 1000 personnes, appuyé par un fils-à-papa(ratchik) célèbre (enfin, je crois), Valéry Giscard D’Estaing.
Bon d’accord, moi je me souviens vaguement de lui, mais il parait qu’il a été président.
Il est seul à croire qu’il n’est pas mort (politiquement).
Ils ne veulent pas voir, dans leur inculture, 15 000 éoliennes en France.
Pour rappel, les moulins, en 1800, à vent et à eau, étaient au nombre de 500 000.
Le télégraphe sans fils est né, d’ailleurs de cette implantation systématique, c’est le télégraphe de Chappe et le moulin de Valmy est célèbre, et comme tout moulin, placé sur un point haut et stratégique.
Les insurgés de l’ouest, vendéens et chouans, l’utilisaient aussi comme moyen de communication.
Pour revenir au quarteron de manifestants, il se signale aussi par leur activisme pro-nucléaire, en la personne de VGE justement, Marini, Boiteux, Ollier, les béni-oui-oui du nucléaire.
Ne craignant pas le ridicule qui les aurait tué raide, ils reprochent son cout à l’énergie éolienne, faisant semblant d’oublier celui, jamais établi, du nucléaire, et de toutes les autres aussi, largement subventionnés par la collectivité.
La prochaine fois, ils pourront faire une manifestation dans un bistrot, autour d’une table, ou à la maison de retraite.
Une objection à l’encontre de l’éolien tombe. La plupart des oiseaux ne semblent pas perturber par les éoliennes. Mais au fait, ils avaient bien survécus aux moulins ?
Samedi 4 octobre 2008
octobre 4, 2008
Le Department of Energy américain subventionne le stockage thermique couplé aux énergies solaires par concentration
Les systèmes solaires par concentration, qu’ils se présentent sous forme de tour en haut de laquelle sont focalisés des centaines de rayons lumineux provenant de miroirs orientés au sol, ou sous formes de miroirs paraboliques faisant converger les rayons sur un tube de quartz situé dans la focale, présentent tous les deux un point commun: la fête s’arrête dès que le soleil se cache. D’où la recherche par les concepteurs d’un mode de stockage de l’énergie thermique solaire disponible quand il fait beau, pour pouvoir en disposer le soir venu par exemple et vendre ainsi son énergie électrique à un bon tarif, en heure de pointe. Cette extension de la plage horaire de production d’électricité de trois ou quatre heures environ dans un premier temps, fait l’objet de recherches et de développements intenses. Le Department of Energy américain vient de débloquer 67 millions de dollars pour aider au financement d’une quinzaine de projets.
Le stockage thermique fait généralement appel l’une des trois familles suivantes:
1. le stockage de chaleur dans un solide (énormes blocs de ciment ou de céramiques parcourus par des tubes échangeurs dans lesquels circule le fluide caloporteur)
2. le stockage de chaleur dans un liquide (sel fondu)
3. le stockage utilisant la chaleur latente de transformation entre deux phases.
Ces systèmes, en tampon avec le circuit principal, doivent être financièrement acceptables et c’est peut-être là le plus difficile, mais ils doivent être aussi compatibles avec les températures hypercritiques (600°C puis plus tard 700°C) de vapeur d’eau pour activer les nouvelles centrales à vapeur à très bons rendements. Ces deux contraintes et bien d’autres, suffisent à rendre le problème très complexe.
Parmi les projets primés les plus intéressants par le DOE citons:
- le projet très avancé d’Abengoa qui veut étudier, pour une tour, un système constitué d’un fluide hypercritique et d’un stockage thermocline en céramique. Dans le stockage thermocline la source chaude est située au dessus de la source froide dans la même cuve.
- le projet de l’Université de New York qui va étudier le CO2 comme fluide caloporteur et qui échangera avec des céramiques à très hautes températures
- le projet de l’Université de l’Arkansas qui veut étudier des bétons supportant des températures de 600°C
Mais il y a aussi des sujets très opérationnels comme celui d’Acciona (22 M$) qui veut installer un stockage thermique de 4 heures et 800MWt pour l’intégrer dans son usine de 64 MWe de Boulder et qui demande un financement d’un prototype (à 22 M$ le prototype va ressembler étrangement à l’unité industrielle!).
Le stockage thermique de l’énergie, spécifique du solaire par concentration, présente un intérêt évident d’accroissement de la plage d’utilisation de la centrale, mais il majore de plusieurs millions de dollars ou d’euros l’enveloppe d’investissement nécessaire. Par exemple, un projet de stockage à base de blocs de béton serait évalué aujourd’hui aux environs de 10 à 12 millions d’euros pour assurer 50 MW d’autonomie pendant trois heures. Il est donc important de réaliser toutes les études d’optimisation avant de se lancer industriellement.
Le 4 Octobre 2008.
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octobre 4, 2008
Très mauvaise semaine boursière pour les Sociétés dans les énergies renouvelables
                        Non seulement la descente aux enfers, notée les semaines précédentes, s’est amplifiée durant la semaine pour certains Groupes impliqués dans les énergies renouvelables, mais aussi l’ensemble des valeurs du secteur, même celles qui avaient bien résisté jusque là, perdent du terrain. La faute à la crise financière bien sûr, mais aussi à la raréfaction du crédit, un des moteurs de cette activité, l’autre étant les subventions gouvernementales. Il faut les deux ingrédients, subventions et crédits, pour que le business des énergies renouvelables avance. L’un d’entre eux se raréfie alors les cours plongent.
                        Le plus grand plongeon des Sociétés suivies ici, est celui de THEOLIA qui perd un quart de sa valeur en une semaine. Le changement de dirigeant n’aura pas suffi à inverser la tendance. TEO a vu son cours divisé par trois depuis son embellie du mois de Mai 2008. Mais on note aussi la chute de 21% dans la semaine, de First Solar qui avec sa technologie de cellules en couches minces Cd-Te avait très bien résisté jusqu’à présent. SunPower, Société américaine qui produit aux Philippines, perd également 19% dans la semaine. Les deux gros du photovoltaïque l’allemand Q-Cells et le chinois Suntech voient leurs cours lacher 13%.
                           On voit même un Vestas, célèbre fabricant d’éolienne danois, qui pourtant n’a pas de problèmes de trésorerie puisqu’il fait payer ses clients à la commande, deux ans avant la livraison (!), plonger de 12% et passer nettement dans le rouge, comme ses clients. En effet s’il n’y a plus de crédit Vestas n’aura plus de clients à racketter.
                        Enfin les Pacific Ethanol et Verasun risquent de disparaître un jour de la liste des producteurs d’éthanol américains, les bailleurs de fonds doivent être nerveux.
                        Je ne peux que réitérer l’avis donné il y a de cela un mois sur Theolia (LIRE) et deux semaines sur le secteur (LIRE): tenez-vous loin des investissements dans les énergies renouvelables, elle font trop appel au crédit et aux subventions des gouvernements!
Le 4 Octobre 2008.
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octobre 4, 2008
La logistique ne suit plus.
La puissance militaire américaine était celle des transports aériens, eux-mêmes s’appuyaient sur une flotte d’avions ravitailleurs.
Le vieux KC 135 devait être remplacé par le KC 45.
Le constructeur écarté, Boeing, a tempêté. La cour des comptes s’en est mêlée, l’affaire est annulée, un nouvel appel d’offre décidé, puis est reporté à la prochaine administration, plus sûrement aux calendes grecques.
Pour remédier à la situation, on a voulu moderniser les vieux KC 135. Boeing avait emporté l’affaire, aux dépens d’ AAII inc … qui vient de déposer trois plaintes…
La justice fédérale vient d’ordonner un nouvel appel d’offre et annule la décision.
Boeing, l’arroseur arrosé…
La crise au Pentagone, la crise d’un ministère littéralement étouffé par des crédits trop importants dont ils ont perdus le contrôle est très grave.
Tellement grave qu’on parle d’un maintien de R. Gates à la défense en cas d’alternance politique.
Une grande puissance est avant tout la puissance qui maitrise les voies de communication et la logistique. Il faut constater la perte de contrôle des deux.
Vendredi 3 octobre 2008.
octobre 3, 2008
Le renouvellement des temps.
Il y a une constante en histoire.
Quand un monde finit, un monde commence. L’un peut finir très violemment, l’autre jaillit sous les cadavres même pas finis de décomposer de l’ancien.
Quand on veut apprendre l’économie, la vraie, c’est avec un chauffeur routier, un entrepreneur (un vrai), des salariés, qu’il faut discuter.
Dans les écoles, on apprend souvent à n’être que conformiste, même si le conformisme varie dans le temps.
Le conformiste néolibéral, lui, vit des heures difficiles. Ils nous ont chanté la mondialisation, mais celle qu’ils découvrent ne leur plait plus.
Au niveau économique, j’ai appris beaucoup de choses aujourd’hui, par hasard, au hasard de conversations souvent avec des illettrés ou des bac -5, mais ayant solidement les pieds sur terre.
Le cours du déchet de cuivre s’effondre, signe de stress important dans le bâtiment, un transporteur se félicitait des pompes à chaleur, qui lui permettaient, désormais, de vivre, et un entrepreneur regardait le nombre de ses demandes de devis pour le renouvelable. Il y en avait plus de 500.
Le monde change toujours beaucoup plus vite que ne le croient les politiques.
Ils en sont encore à essayer de sauver l’ancien que le nouveau s’impose déjà, avec force et fracas.
Mais, les hommes politiques, censés prévoir l’avenir, sont ils seulement au courant, ou, sont ils comme Gorbatchev dans ses premières années de pouvoir, complètement incapables d’analyser correctement la situation ?
Vendredi 3 octobre 2008.
octobre 3, 2008
Les futurs véhicules électriques vont être de formidables vecteurs d’innovation technologique
                        La traction électrique va pousser les constructeurs vers de formidables progrès pour accroître l’efficacité énergétique de leur véhicule. En effet ils vont se battre sur l’AUTONOMIE du véhicule, pour une batterie à pleine charge, qui va être leur premier argument de vente. Or cette autonomie est lourde, encombrante et chère si l’on ne considère que la batterie. Pour l’instant on estime qu’un kWh de batterie Lithium-Ion apporte 10 km d’autonomie (e-Miev) et donc que pour obtenir les si importants 100 miles, il faudra installer 16kWh de batterie à bord. Mais celui qui promettra 110 ou 120 miles décrochera un avantage concurrentiel évident. Tous les paramètres qui vont jouer sur l’autonomie du véhicule vont être examinés à loupe et faire l’objet de perfectionnements inattendus.
               La masse des véhicules sera le premier paramètre étudié. Non seulement les châssis et carrosseries en Aluminium seront obligatoires, les moteurs seront miniaturisés, les matériaux composites en fibre de carbone feront leur apparition, des sièges seront allégés, la batterie au plomb sera réduite en capacité, les commandes électriques deviendront un standard. L’automobile sera traitée avec une logique de constructeur aéronautique.
               La batterie principale qui délivre aujourd’hui dans les 100 Wh/kg et les 200 Wh/litre fera l’objet de multiples perfectionnements que ce soit dans la partie électrochimique, dans l’électronique de contrôle et de puissance associées ou le coffre qui pourra devenir en matériau composite.
               L’aérodynamisme sera un paramètre essentiel avec jantes en aluminium pleines et disparition des rétroviseurs au profit de discrètes caméras intégrées (Renault).
               Les frottements seront traqués (roulement des pneus et des axes, totalité de l’arbre de transmission s’il y en a encore un)
               Le conditionnement d’air est un problème majeur. Il fera appel à des matériaux isolants, des vitrages intelligents, des flux d’air adaptés, des dispositifs thermoélectriques dans les sièges pour le refroidissement.
               Des apports d’énergie par panneau solaire à hauts rendements de conversion viendront améliorer le bilan énergétique d’une dizaine de pourcents par temps ensoleillé. L’éclairage interne sera assuré par des LED à très haut rendement, la puissance de l’éclairage extérieur sera adaptée à la pénombre ambiante.
               Tous ces perfectionnements dont on ne mesure pas toute l’ampleur aujourd’hui viendront révolutionner le transport routier. Ils seront bien sûr transposés aux poids lourds et aux bus hybrides pour lesquels la rentabilité de toute réduction des consommations de gazole ou de gaz naturel comprimé est aisément évaluable.
               L’erreur fatale des premiers essais de véhicule électrique industriels de PSA (édités à 10 mille exemplaires) a été de vouloir électrifier un véhicule existant (inconfortable et moche) alors qu’il fallait redéfinir de A à Z le concept. Ce sont les constructeurs japonais qui travaillent sur le long terme qui l’auront fait les premiers.
               Je ne partage pas l’obsession de certains sur la recharge de la batterie qui sera rechargée systématiquement toutes les nuits. Une batterie Li-Ion se recharge en trois heures mais le profil de charge est tel qu’en une heure vous pouvez charger 80% de la batterie et donc 40 à 50% en une demi-heure (c’est une question du calibre du chargeur embarqué et de sa masse). Les lieux de recharge ne manqueront pas, ce sera un argument Marketing pour les SuperMarchés qui vous proposerons des stationnements avec recharge et vous feront gagner des jetons pseudo gratuits pour vos recharges au magasin. La CGT revendiquera pour que ces exploiteurs de patrons mettent des bornes dans les parkings des boîtes. Les maires écolos de tous bords, voulant se faire réélire, mettront des postes de recharge gratuits, alimentés par des panneaux solaires, à disposition du public. On le voit le champ est immense. Mais je n’adhère toujours pas à la fable pour les enfants, de l’échange standard d’une batterie vide par une pleine, pour de simples questions de traçabilité et de garantie d’un produit complexe et très onéreux. La mise en stock d’une bestiole bourrée de chimie et d’électronique de 160 kg et de 80 litres, en attendant le chaland, coûterait tout simplement une fortune.
                  Quand à ceux qui déclarent ne ne pas croire au véhicule électrique, ce sont les mêmes qui ne croyaient pas au véhicule hybride de Toyota, il y a de cela onze ans maintenant. Mais il y a une grosse différence aujourd’hui: ils savent qu’ils sont dans les choux.
Le 3 Octobre 2008.
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octobre 3, 2008