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                                   Certains Etats américains veulent pouvoir introduire plus d’éthanol dans le mix de carburants pour véhicules. Pour cela une possibilité consiste à repousser la limite supérieure de teneur en éthanol de 10% à 20% dans les carburants "oxygénés". La "Renewable Fuels Association" du Minnesota a donc lancé, il y a de cela plus d’un an, la qualification de ce carburant super oxygéné le E20. Les tests ont porté sur l’aptitude à la conduite de divers types de véhicules (véhicules hybrides, véhicules de livraison, minibus, etc.), sur la résistance des matériaux (métaux, plastiques, caoutchouc) et sur les rejets environnementaux. Les tests d’aptitude à la conduite qui se sont déroulés par toutes saisons, sont positifs et les tests de résistance de matériaux n’ont rien révélé d’anormal. Les tests sur les rejets sont en cours, à leur issue la qualification du carburant E20 sera prononcée.

                             Cet accroissement de la limite maximale de la teneur en éthanol à 20% est attendu avec impatience par les bouilleurs de cru américains qui voient chuter les cours du fuel éthanol et monter ceux du maïs.

                             L‘agence de l’environnement hollandaise le "Milieu en Natuur Planbureau" (NMP) vient d’adresser au Parlement Européen une étude qui conteste le bien fondé de l’obligation des 10% de biocarburants à l’horizon 2020 établi par la Commission. Ce rapport avance les arguments suivants pour contester cette mesure:

• La pression sur les surfaces cultivables : l’atteinte de cet objectif représente 35 millions de tonnes de biocarburants qui nécessiteraient la mobilisation de 20 à 30 millions d’hectares. Pour libérer de telles surfaces il faudrait libéraliser la politique agricole et remplacer des productions locales par des importations. Cette pression existe déjà aux USA et elle va se poursuivre. Il faudra donc en 2020 importer une partie des biocarburants ou des matières premières pour les synthétiser.
• L’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre ne sera pas nécessairement respecté par les pratiques agricoles. Par exemple, en raison de l’utilisation d’un excès d’engrais.
• L’impact sur la bio diversité serait important.
• La sécurité alimentaire serait fragilisée.
• Les filières de deuxième génération de biocarburants ne seront pas totalement opérationnelles en 2020 et elles nécessiteront elles aussi des surfaces.

                          On le voit, la publication de règles contraignantes sur des objectifs trop précis conduit à la remise en cause de ces contraintes. La réduction des émissions de CO2 par les voitures peut provenir de la réduction de la consommation (masse, puissance, cylindrée, rendement, hybridation, électrification, pneumatiques, etc.), de la réduction des kilométrages individuels parcourus (transports en commun, péages, taxes) et de la nature des carburants (biocarburants). C’est ce mix complexe qui devrait faire l’objet de régulations et qui permettra d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 en tenant compte d’un optimum économique. Les biocarburants ont déjà trouvé leur limite: leur production n’est plus rentable, malgré les subventions et nul n’est capable d’exiger d’un paysan qu’il produise à perte.

                         Peut-être vaudrait-il mieux rédiger des cahiers des charges adressés aux constructeurs automobiles qui pour atteindre certains objectifs globaux de leur gamme de produit, choisiraient leurs propres solutions qui ne seraient pas forcément 10% de biocarburant en 2020. Et puis, on pourrait ainsi englober les constructeurs de bus et de camions qui sont bien oubliés. L’hybridation d’un bus en ville réduirait sa consommation en gazole ou en gaz naturel de près de 40%.

                          Il reste aux Etats une arme suprême : les taxes positives ou négatives aux émissions de CO2 qui peuvent complètement réorienter les choix de type de véhicule de la grande majorité des consommateurs.

                       Voir le Rapport du NMP (en anglais)