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  • Arabie Saoudite: 12,5 millions de barils de pétrole par jour en 2009

    Arabie Saoudite: 12,5 millions de barils de pétrole par jour en 2009

    Crude1                        Amin Al-Nasser le responsable de l’exploration production de l’Aramco, Société pétrolière de l’Arabie Saoudite, a déclaré hier à Ryad que l’Aramco pourrait produire en 2009, 12 millions de barils par jour de pétrole et son pays 12.5 millions bl/j, en tenant compte des productions d’une zone neutre située entre l’Arabie et le Koweit. Il a affirmé que le champ de Khursaniyah (500 mille bl/j) serait mis en production dans le courant de ce premier trimestre, ce qui est en accord avec le planning annoncé au mois d’Août 2007 par la Société Technip qui travaille avec Betchel sur une partie du projet (conversion de gaz). Cette information dément les propos alarmistes de retards colportés par certaines agences internationales. Ce démarrage sera suivi par l’extension du champ de Shaybah (200 mille bl/j) et la mise en production du champ de  Nuayyim (100 mille bl/j) en fin 2008. Puis le champ de Khurais en 2009 (1.2 millions de bl/j) et celui de  Moneefa ( 900 mille bl/j) en 2011 viendront s’ajouter à ces nouvelles ressources. De la même façon les productions de gaz, qui ne sont pas le point fort de l’Aramco, passeront de 9.5 milliards de pieds cube à 12 milliards en 2011.

                  Ces informations doivent être prises avec beaucoup de philosophie puisqu’il est bien connu que n’importe quel projet n’est jamais en retard durant son exécution, mais qu’il le devient subitement le jour où le premier client est informé qu’il ne pourra pas être livré. Elles montrent cependant le désir de l’Arabie Saoudite de rester le pays leader de l’OPEP. N’est fort dans cette activité que celui qui dispose de ressources de production mobilisables.

  • Les prix industriels dans la Zone Euro tirés par les prix de l’énergie

    Les prix industriels dans la Zone Euro tirés par les prix de l’énergie

    Prixin1                   Les prix industriels de la Zone Euro étaient en progression de 4.1% sur un an au mois de Novembre dernier. Ils ne l’étaient que de 3.2% hors énergie et construction, le pôle énergie croissant de 7.8% en un an. En un mois les prix industriels ont crû de 0.8% et de 0.1% hors énergie et construction. Le mois précédent ces hausses étaient respectivement de 0.7% et 0.4%. Ce sont donc, clairement, les prix de l’énergie qui tirent les prix industriels vers le haut. Les prix industriels de la France, base100 en 2000, sont inférieurs à ceux de l’Allemagne et de la zone Euro. Les prix industriels britanniques présentent des niveaux et des tendances très inquiétants, rappelons que la Grande-bretagne n’est pas dans l’Eurozone.

  • Les projets de capture et de stockage du CO2 menacés en Europe

    Les projets de capture et de stockage du CO2 menacés en Europe

    Carbonfootprint                      Les annonces de projets de CCS (Capture et Stockage de Carbone) fleurissent au gré des dépêches et des chroniques environnementales. Mais les lancements de réalisations sont quasiment inexistants en dehors de quelques pilotes. Par exemple BP vient de jeter au panier les plans d’une centrale électrique CCS dans la région d’Aberdeen pour " assurance inadéquate du support financier du Gouvernement Britannique." Shell et StatoilHydro viennent également de stopper un projet de centrale électrique au gaz CCS à Tjeldbergodden en Norvège pour "manque de rentabilité en l’absence d’aide gouvernementale". L’accroissement marginal de production de pétrole par l’injection de CO2 dans un champ pétrolier ne permettait pas d’amortir les importants investissements dans le gazoduc acheminant le CO2 et le forage de puits d’injection du CO2.

                            Ces deux abandons montrent que ces technologies de capture et de stockage du CO2 sont d’une grande complexité, nécessitent de lourds investissements et génèrent des frais de fonctionnement importants, comme une consommation en énergie accrue de 10% environ. Il faudra donc pour que ces technologies arrivent à leur seuil de rentabilité que les droits d’émissions de CO2, économisés par le CCS, soient plus rémunérateurs. Ils sont actuellement à 23 euros par tonne de CO2. Devront-ils doubler ou tripler?

                            Mais on voit encore arriver de nouveaux projets, le dernier provient de POWERGEN, filiale d’E-On en Grande-Bretagne. Elle vient de recevoir le feu vert de l’autorité locale, pour la construction d’une centrale au charbon CCS à Medway, dans le Kent. Bien entendu il lui faudra l’accord du gouvernement britannique, ce qui demandera deux ans ou plus, et surmonter l’hostilité de Greenpeace, qui bien sûr est contre. La "Paix Verte" est contre tout ce qui change.

  • Gazprom: un géant aux pieds d’argile?

    Gazprom: un géant aux pieds d’argile?

    Nordstream1                    On prête bien des ambitions au premier producteur de gaz russe, que ce soit au Moyen-Orient, en Afrique ou en Europe. On y voit même de l’agressivité, la où il n’y a que compétition et saine concurrence. Mais Gazprom a un premier challenge à relever: savoir approvisionner la Russie et livrer ses clients européens ou asiatiques avec lesquels il est engagé. Apparemment ce n’est pas aussi simple que cela. Par exemple, Gazprom, E-On et BASF sont associés pour construire un gazoduc de 1200 km qui passera sous la Mer Baltique et qui reliera l’Allemagne au gisement de gaz russe de Yuzhno-Russkoye. Ce projet "Nord Stream" est dirigé par l’ancien chancelier allemand Gerhart Schröder. Mais, d’après le Times, le planning et les coûts du projet sont en train d’exploser.

                 G. Schroder a annoncé que le planning qui prévoyait la livraison d’une première tranche des travaux en 2010 serait repoussée d’un an au printemps 2011 et les coûts initialement budgétés à 5 milliards d’euros, atteindraient sûrement 8 milliards. Le projet a été retardé en particulier par de longues négociations ave les Etats Baltes riverains et le refus de l’Estonie de voir passer le gazoduc sur son territoire.

                Du côté de la côte Est ça n’est pas mieux. Gazprom vient de prévenir son client japonais qu’il ne pourra pas honorer ses livraisons de gaz naturel liquéfié du gisement de Sakhaline II en 2008, mais qu’il lui faudra attendre 2009. On sait que ce complexe pétrolier et gazier, initialement managé par Royal-Dutch Shell, avait été confisqué par Gazprom. Ces tribulations pilotées par le Kremlin, devront bien se répercuter négativement sur les résultats opérationnels de ces projets industriels complexes.

                 L’ampleur des problèmes de Gazprom en Russie devrait limiter ses possibilités d’expansion mondiale. La gestion au plus près de ressources humaines, aux compétences limitées en quantité et en qualité, ne permettra pas à Gazprom de mener une politique mondiale "tous azimuts."

  • Ou en est on sur les véhicules alternatifs ?

    Ou en est on sur les véhicules alternatifs ?

    Images_4 Aujourd’hui, on peut se poser la question de savoir où l’on en est sur les véhicules "alternatifs", c’est à dire sur les véhicules utilisant une autre source d’énergie que les hydrocarbures ?
    On peut citer les deux projets en vogue actuellement : MDI la voiture à air comprimé, et la voiture électrique de Bolloré/Pininfarina.
    On voit régulièrement ressortir le projet de véhicule à air comprimé, ou, ce qui est plus vraisemblable, un moteur mixte thermique/air comprimé.
    Et le problème des batteries est récurrent sur les véhicules électriques.

    Mais la base du problème est toujours la même.
    C’est la course à la lourdeur du véhicules, qui a empêché des réductions sensibles de consommations.
    Pour une raison simple.
    L’intérêt, au moins immédiat du constructeur n’est pas de faire des véhicules léger et bon marché.
    C’est de faire du chiffre, avec du lourd.
    Tant que les hydrocarbures ne manquent pas, les consommations, et l’optique des fabricants ne changera pas, même si elle explique le suicide de Chrysler, General Motors et Ford, spécialisés dans les grosses voitures gourmandes, créneau qui a entrainé leur effondrement.
    les parts de marchés sont en dégringolade, leurs situations financières intenables, et leurs perspectives d’avenir, nulles, et leurs véhicules "économes", ridicules.
    La seule manière de faire économe à l’usage, c’est d’abord de faire léger.
    Le mérite de MDI à penser neuf, est d’avoir développé un certain nombre de brevets, dans ce créneau là.
    Enfin, tel soeur Anne, nous ne voyons rien venir à la vente.
    Il est vrai que bousculer des empires, même industriels, n’est pas évident.
    Dans beaucoup de cas, les firmes de tous ordres rachétent des brevets, pour les enterrer, ceux-ci mettant des sources de profit en danger.

  • La Transcévenole II…

    La Transcévenole II…

    Transcevenole Un commentaire a un de mes posts mérite la publication :
    "A quoi mesurer l’efficacité d’un investissement? Ce pays de la transcévenole a vécu pendant 30 ans un veritable courant d’air,sortant de la féodalité, fermé sur lui meme, que les hommes ne quittaient que pour aller à la guerre et ou le rose tendre du député Laurent Eynac était percu sur cette terre blanche comme un rouge sang. Ce fut une véritable conquète de l’ouest.Les italiens taillaient la pierre, les portuguais terrassaient. Tous les soirs on dansait dans les cafés ou les cabanes en bois, on buvait, on s’aimait, ce pays n’avait jamais vu ça. 30 ans aprés, la coquille s’est refermée, il ne reste que des stigmates: les anciennes vitrines du Monastier et sa municipalité de gauche….A quoi la peine des hommes a-t-elle servie? Aujourd’hui la mémoire de cette ancienne voie est labourée par les motos dites "vertes", les 4×4 et les quads. Pour boucler la boucle, qui aura l’audace de faire de ce tracé une voie verte respectant l’environnement et la mémoire des sites et économe en énergie"

    Je dirais personnellement que j’ai un faible pour ce genre d’investissements.
    En effet, c’est on échec qui a fait du Monastier sur Gazeille une ville endormie.
    Elle montre aussi les limites du Grenelle de l’environnement. C’est bien de vouloir limiter les infrastructures, mais sans infrastructures, la population part. Et la première des première, c’est la route.
    En outre, dans le contexte de la grande dépression, beaucoup de gens ont travaillé sur ce chantier, pas seulement des italiens et des portugais, plutôt rares à l’époque, mais a été l’artère nourricière du département à une époque économiquement difficile.
    L’échec de la transcévenole pèse d’ailleurs lourdement sur cette parcelle du département, encore aujourd’hui, le désenclavement n’est pas fait, et quand on voit le développement de la partie Est du département, structuré par la RN 88 en 2X2 voies, on ne peut que le regretter, et regretter qu’il ne soit pas un modèle en matière de développement durable.

  • Refaire les routes à l’économie.

    Refaire les routes à l’économie.

    Images_2 Il est loin le temps où la route se contentait d’être un simple ajout de couches successives de bitume.
    Vint ensuite l’époque où la route était reconstruite.
    On enlevait une partie de la couche superficielle.
    Maintenant, c’est la troisième époque, la route reconstruite, pratiquement sans ajouts.
    30 % des matériaux sont recyclés actuellement, le chiffre atteindra 100 % sous peu.
    Les anciens enrobés seront reconcassés et réutilisés, ce qui évitera des couts de transport important.
    Fabrication à froid des enrobés, ou à température plus basse, gagnerait aussi en énergie.

    Mais, là aussi, on pense "renouvelable", et les substituts aux produits pétroliers sont déjà utilisés.
    Mais, il ne faut pas sombrer, non plus, dans la paranoïa inverse, et condamner les routes parce que la circulation pollue.
    On est très malheureux dans les endroits mal desservis.
    La preuve en est l’exode de la population.
    La route objet de développement ne doit pas être stigmatisée, mais certainement utilisée mieux à propos.
    Certaines "idées", soit disant neuves, sont des idées médiévales de taxes et d’octrois.

  • Le transport aérien devrait rester profitable en 2008

    Le transport aérien devrait rester profitable en 2008

    Ata                             La "Air Transport Association" a prévu en Décembre dernier que le transport aérien mondial dégagerait un profit de 5.6 milliards de dollars en 2007 et de 5 mds$ en 2008. Elle a revu depuis, les chiffres 2008 à la baisse entre 3.5 mds$ et 4.5 mds$. Ces chiffres sont ridicules mis en vis à vis des capitaux investis et des heures de travail réalisées dans le monde, mais ce sont les ratios ingrats du transport aérien. Rappelons que cette activité a perdu 35 milliards de dollars en cinq ans entre 2001 et 2005. La partie US devrait dégager en 2008 comme en 2007, 2.2 milliards de dollars de profits.

                      Cette résistance des résultats américains, et sûrement mondiaux, malgré l’accroissement des coûts de carburants *, qui représentent 30% des dépenses, a plusieurs causes:

    • l’amélioration du trafic en nombre de passagers et en coefficient de remplissage. Delta Airlines par exemple signale un accroissement des passagers de 4.6% en Décembre et une amélioration du coefficient de remplissage de 2.2 points à 81%. Southwest annonce +4% pour le nombre de passagers et -0.5 points pour le remplissage à 68.2%. Pour l’ensemble de 2007 aux Etats Unis on attend une croissance du nombre de passagers de 2.3% et une amélioration du coefficient de remplissage de 0.7 points à 80.6%.
    • la part croissante des transports en classe affaire (business class) tirée par le développement de l’économie mondiale et des échanges internationaux,
    • les économies de carburant grâce aux avions plus modernes et l’arrêt des lignes déficitaires. Malgré l’accroissement du trafic la consommation de kérosène américain est restée stable en 2007 aux environs de 1630 millions de barils par jour, soit 8% environ de la consommation totale US en produits pétroliers.

                      Ces chiffres d’une Amérique "aéronautiquement" convalescente n’ont rien avoir avec ceux des compagnies chinoises comme China Southern Airlines qui voit son trafic passager croître de 15% en un an.

    * Remarque: les coûts du kérosène dépendent bien sûr des cours du pétrole et de la marge de raffinage réalisée sur ce kérosène ("jet fuel crack spread"). Or ce "crack spread" a tendance à croître. Il était de 16.6$ par baril en 2006, il a atteint 18.6$ en 2007. Donc contrairement à l’essence, les prix du kérosène US amplifient la hausse du brut.

  • Les patates…

    Les patates…

    Images On voit qu’un système économique dérive à quelques petits signes.
    2008, pour l’ONU sera l’année… de la patate…
    Bien d’une technologie inégalée, je soupçonne que ce soit le fruit de l’espionnage industriel dont fut victime la Russie.
    En effet, celle-ci ne survécut au passage du capitalisme au communisme que grâce à la pomme de terre, et et inversement (du communisme au capitalisme).
    Il va s’en dire qu’il ne faut pas accorder une importance immense à la possibilité de survie du système

    économique international, quand l’ ONU, elle même, prêche la solution Voltairienne de cultiver son jardin.
    Philosophiquement parlant, cette approche peut être intéressante, mais sur la question économique, j’aurais désormais comme un doute.
    Mais en attendant les stages anpistes destiné à apprendre la culture de la pomme de terre à des urbains déracinés, voici de quoi se mettre en appétit.
    Mais nous savons déjà depuis le film de Claude Autan-Lara, (les patates), celle-ci peuvent être un objet de fixation et d’adoration.

  • Attention! Voilà les économies d’énergie à la mode américaine

    Attention! Voilà les économies d’énergie à la mode américaine

    Saturn                     General Motors, pour contrer les succès de Toyata avec son véhicule hybride Prius, va sortir en 2009 un nouveau véhicule "économique" : le SATURN. Il sera proposé en version hybride à double option permettant de combiner "capacité de remorquage et économie de fuel pour un petit sport utility vehicle ou SUV". Pour celà, ce "petit véhicule" sera équipé d’un moteur 3.6 litres, V6 à essence et d’un moteur électrique. A faible vitesse la traction pourra être exclusivement électrique, à grande vitesse les deux modes seront mis en action. Cette solution permettra au Saturn de pouvoir tracter jusqu’à 3500 livres (1,6 tonnes) ce qui permettra d’emmener avec soi " un petit bâteau, un jet-ski ou un snowmobile". Voilà les économies d’énergies vues par le Marketing de General Motors sur un segment de Marché en plein boum. Les immatriculations de véhicules hybrides sur les dix premiers mois de 2007 aux USA seraient en croissance de 35% par rapport à la même époque de l’année précédente, avec 290 mille véhicules. (Source: A.P.)

                       L’hybridation sera d’abord un argument de vente de véhicules plus chers (+4000$ à +5000$) et donc profitables, pas un moyen d’économiser réellement du carburant. Ayez donc une seule certitude : la consommation de carburant aux USA ne va pas décroître de sitôt.