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Des métaux de plus en plus chers ouvrent encore plus la voie pour les plastiques armés et les matériaux composites
Au mois de Septembre, les prix du minerai de fer importé en France ont doublé en un an et ceux des métaux non-ferreux se sont accrus de 70% nous informe l'INSEE. Depuis Janvier 2009, au plus fort de la crise, les prix en euros des matières minérales importées ont été multipliés par 2,6 (FIG.). La raison en est simple c'est la conjonction d'une reprise de l'activité mondiale, de la puissance de l'oligopole des Groupes exploitant les mines de fer dans le monde et des arbitrages des milieux financiers qui se couvrent contre la chute du dollar en se plaçant sur n'importe quelle matière première allant des métaux précieux ou non, aux céréales, au coton, au caoutchouc et au pétrole.
Bien sûr, tous ces mouvements sont excessifs et nuisent à l'économie mondiale, mais pour l'instant on n'a trouvé rien de mieux que les Marchés pour établir des prix qui puissent envoyer des signaux clairs aux acteurs économiques.
Pour l'industrie automobile et des poids lourds, grandes consommatrices de matières premières, le signal est parfaitement clair: elle doivent sans cesse alléger leurs véhicules et si possible switcher aux matériaux plastiques ou composites pour s'affranchir le plus possible des fluctuations des cours de l'acier et autres non-ferreux. Dans le cas des poids lourds où le chemin à parcourir est immense, l'aluminium reste encore le métal de choix pour alléger les véhicules. L'accroissement des prix de l'acier et l'impérative nécessité d'optimiser les consommations de carburants va bien entendu accélérer le passage des pièces les plus lourdes à l'aluminium comme le constate Alcoa.
Dans le cas des véhicules plus petits, l'option des plastiques armés et celle des matériaux composites semblent être les tendances les plus étudiées par les constructeurs. Les options les plus audacieuses constituent l'utilisation des matériaux composites que constructeurs allemands et japonais envisagent de plus en plus avec sérieux. BMW a affirmé qu'il les introduira dans ses Megacity Vehicles électrifiés. Du côté des Japonais, Toray vient d'annoncer, selon le Nikkei, qu'il allait fournir les fibres imprégnées à Toyota avant la fin de l'année pour confection du capot et du toit de sa future Lexus supersport LFA. De même, il doit fournir Fuji Heavy pour équiper de pièces en composites une future Subaru de grand sport.
Ce ne sont pour l'instant que des séries limitées pour des véhicules hauts de gammes, mais ces nouvelles illustrent la volonté d'innovation de la part des fabricants de fibres de carbone qui veulent voir leur marché s'élargir et s'affranchir un tant soit peu des marchés parfois imprévisibles et souvent en retard de l'aéronautique. Rappelons que le béarnais SOFICAR, filiale de TORAY, après avoir investi en 2008 dans l'accroissement de ses capacités de production, semble vouloir enfin sortir d'une période de chômage technique résultant de la crise et des multiples reports de lancements de productions d'aéronefs (LIRE).
Le 11 Octobre 2010
octobre 11, 2010
Alcoa actualise une fois de plus à la hausse le marché mondial de l’aluminium
Après avoir revu ses prévisions à mi-année (LIRE), Alcoa le N° 1 de l'Aluminium américain revient à la charge en estimant la croissance du marché mondial de l'Aluminium en 2010 autour des 13%. Cette croissance est tirée par l'utilisation d'aluminium dans l'industrie des poids lourds (+40% en 2010) qui permet d'accroître la charge transportée pour une charge max à l'essieu donnée. Elle est aussi tirée vers le haut par l'industrie automobile chinoise dont la demande d'aluminium devrait croître de 15 à 20% selon Alcoa. Géographiquement ce sont la Chine, le Brésil, l'Inde et la Russie (les BRICs) qui supportent le marché. Le plus faiblard semblant être le marché européen.
Mais cette tendance mondiale qui tire pour Alcoa les productions d'alumine en croissance de 4% sur le trimestre, ne profite pas aux productions d'aluminium de première coulée qui sont en baisse de 2000 tonnes. Par contre, ce sont les ventes de produits laminés en croissance de près de 7% sur le trimestre qui illustrent le mieux cette reprise du marché (FIG.). Globalement, à 448 mille tonnes, ces ventes repassent au-dessus de 50% des productions d'aluminium primaire de la Société (FIG., courbe en pointillés).
LIRE le rapport d'Alcoa et un compte rendu par Bloomberg de la conférence associée.
Le 8 Octobre 2010
octobre 8, 2010
Au mois d’Août l’industrie manufacturière allemande poursuivait sa progression.
Les entrées de commandes à l'industrie manufacturière allemande du mois d'Août, une fois corrigées des importantes variations saisonnières et des jours ouvrables, apparaissent (à l'indice 111) en progression suivant ainsi la tendance de reprise amorcée depuis le printemps 2009, il y a donc plus d'un an. Depuis le plus bas de Février 2009, elles ont quasiment rattrapé les 3/4 de leur retard par rapport aux niveaux de 2007-2008 d'avant crise (FIG., courbe rouge).
En retard de deux mois environ et de façon amortie par les fluctuations des carnets de commandes qui se gonflent en période faste et s'étiolent en périodes de vaches maigres, les facturations (à l'indice 103, base 100 en 2005) suivent le rythme des entrées de commandes (FIG., courbe noire).
Remarque: la relation entre entrées de commandes et facturations décalées de deux mois obéit à une loi en forme de sigmoïde au point d'inflexion passant par le point (100,100) base 2005 (FIG.II). Elle illustre l'effet d'amortissement des variations des carnets de commandes. Pour une entrée de commande de 111 au mois d'Août il est possible d'anticiper une facturation autour des 108 en Octobre. L'industrie manufacturière allemande (hors énergie et construction) reconstitue ses carnets de commandes.

CONSULTER les données détaillées allemandes de COMMANDES et de FACTURATIONS.
Le 6 Octobre 2010
octobre 6, 2010
La World Steel Association revoit à la hausse ses prévisions d’utilisation d’acier dans le monde en 2010
L'utilisation mondiale d'acier dépendante de l'activité dans le bâtiment, les infrastructures et le transport est incontestablement un indicateur extensif de l'activité économique. Alors que l'utilisation apparente (hors variation de stocks) avait chuté de 6,6 % en 2009, la World Steel Association revoit à la hausse ses prévisions pour 2010. Elle avait prévu au mois de Juin une croissance annuelle de 8,4%, elle actualise son chiffre à 13,1% à 1272 millions de tonnes.
Cette demande pour 2010 est tirée par la reprise des consommations apparentes au Brésil (+35%), aux États-Unis (+33%), en ex-URSS (+26%) et en Europe (+19%). Par contre la WSA ne prévoit pour la Chine qu'une croissance annuelle de 6,7% pour un score à +9,2% à fin Août. Elle intègre donc une moindre croissance d'utilisation d'acier en Chine pour la fin de l'année. De même la croissance indienne ne serait que de 8,2% en 2010 et de 5,9% au Moyen-Orient-Afrique du Nord (Mena).
Pour 2011 la WSA ne prévoit pour l'instant qu'une croissance mondiale de l'utilisation apparente d'acier de 5,3%, arguant d'un ralentissement de la croissance en Chine (3,5%) qui représenterait alors 45% des consommations mondiales.

Remarque: il est très difficile de recoller ces chiffres avec ceux des diverses tables, plus ou moins bien actualisées, publiées par cette association, ce qui les fragilise.
LIRE le Short Range Outlook d'où sont extraits ces chiffres.
Le 5 Octobre 2010
octobre 5, 2010
L’utilisation d’éthanol dans les essences américaines marque le pas autour des 8,5%
Au mois de Juillet dernier sur les 9,5 millions de baril/jour d'essence qui sont sortis des raffineries de pétrole américaines, a été globalement incorporé 0,81 million de barils/jour d'éthanol à ces carburants nous indique l'EIA. Ceci représente donc une teneur moyenne en volume de 8,5%. Une observation de la progression de ce ratio depuis plus de 5 ans montre une certaine stagnation de la teneur moyenne en éthanol utilisé depuis le début de l'année (FIG.).

Bien que les productions de fuel-éthanol dans les distilleries américaines soient supérieures à ces consommations locales, le surplus étant exporté, les raisons de ce piétinement sont de deux ordres:
– la teneur en éthanol pour les carburants "oxygénés" est encore limité à 10% (mélange E10) et la profession attend avec impatience la fin des essais qui activeront le feu vert de l'Administration américaine pour passer au E15 à 15% d'éthanol. La date prévue pour cette modification est encore incertaine, mais attendue en 2010 ou début 2011.
– les 7 millions de véhicules américains existants, équipés du système flex-fuel, ont du mal à s'approvisionner en mélange E95 à 95% d'éthanol en raison du faible nombre de pompes disponibles capables de délivrer un tel mélange. Il n'y aurait que 2255 pompes en service sur tout le territoire auxquelles il faut ajouter les 250 pompes à essence qui peuvent délivrer n'importe quel mélange et qui constituent la solution du futur.
A l'approche des élections de mid-term le Department of Energy vient une fois de plus d'affirmer son attachement à un accroissement de l'utilisation des biocarburants dans les transports…et de la possibilité d'obtenir des aides à l'équipement des stations services en particulier dans les régions productrices de la corn-belt.
Il est clair que pour des raisons économiques et politiques évidentes, produire les carburants automobiles aux US plutôt que de les importer du Venezuela, d'Iran, de Lybie ou d'Arabie Saoudite, l'Administration américaine va pousser les feux dans les biocarburants comme l'éthanol. Le passage au E15 et une démocratisation du flex-fuel, prônée par General Motors, peut permettre en quelques années de doubler la consommation américaine de fuel-éthanol et d'atteindre puis dépasser les 1,6 millions de barils/jour. Ce paramètre couplé à la réduction des consommations des véhicules, interviendra bien sûr de façon significative dans la consommation à venir de pétrole dans le monde.
LIRE un papier sur le sujet de l'excellent Todd Neeley de DTN.
Le Dimanche 3 Octobre
octobre 3, 2010
Les ventes de 4X4 un indicateur de la persistance d’un certain optimisme américain
La proportion des ventes de 4X4 et autres "small trucks" aux États-Unis était passée durant la décennie 1995 à 2005 de 40% à 60% des ventes unitaires globales de véhicules, phénomène attribuable à l'urbanisation mondaine de ce genre de véhicules développés et stylisés par les constructeurs américains et japonais. Depuis 2005, avec la montée des cours des carburants et l'arrivée des crises financières et économiques, la proportion des ventes de ces véhicules lourds, chers et grands consommateurs de carburants, a eu tendance à décroître vers les 50%. Pour un observateur européen lambda, perfusé par les primes à la casse, ce recul des ventes de 4X4 semble être une sorte d'évidence écologique. Mais une analyse plus fine sur les trois dernières années montre que la détermination du choix de type d'achat entre voiture ou 4X4 par les citoyens américains est beaucoup plus complexe (FIG.).

Sur ce graphique il est possible d'identifier clairement les deux phénomènes majeurs qui ont ébranlé l'économie américaine durant ces trois dernières années: l'envolée des cours du pétrole tout d'abord puis la crise économique. Ils se sont traduits par une chute des ventes des véhicules les plus consommateurs de carburants et les plus chers. Mais de part et d'autre de ces phénomènes bien identifiés, on a vu les ventes de "small trucks" repartir au-dessus des 50%. En particulier il est possible de noter la reprise des ventes de 4X4 aux États-Unis depuis le début de l'année, phénomène qui accompagne la montée en puissance des ventes globales de véhicules. Leur proportion est passée de 48% au mois de Janvier à 51,6% au mois de Septembre, symptôme de l'éternel optimisme américain.
Il ressort de ces données que les conditions économiques pour un recul relatif des ventes de véhicules les plus polluants n'existent pas aujourd'hui aux États-Unis. Les cours de l'essence à la pompe qui sont depuis le début de l'année de l'ordre de 2.7 dollars/gallon, sont trop bas pour freiner la propension du consommateur à choisir les véhicules les plus lourds dans lesquels il sent son corps protégé et son ego caressé. Taxer les carburants américains serait la mesure énergétiquement soutenable la plus efficace pour retourner la situation … mais politiquement suicidaire. Il faudra donc attendre l'instauration d'une vraie pénurie mondiale en carburants, d'ici à quelques décennies, pour voir enfin décroître de façon significative le gaspillage énergétique du transport individuel américain. En attendant …il faudra pomper comme des Shadoks et c'est bien dommage.
LIRE les statistiques de ventes de véhicules aux USA.
Le 2 Octobre 2010
octobre 2, 2010
La dette publique brute de la France poursuit sa croissance quadratique et se rapproche de celle de l’Allemagne
Ce n'est une surprise pour personne: la dette publique brute de la France, plans de relance et trous divers aidant, poursuit son évolution parabolique au deuxième trimestre 2010 et atteint un montant proche des 1592 milliards d'euros (FIG.). Depuis le début de l'année cette dette s'est accrue de 102 milliards dont 24 milliards pour la Sécurité Sociale. Durant la même période la dette brute allemande ne s'est accrue que de 30 milliards pour atteindre les 1721 milliards (courbe violette). Au rythme où vont les choses la dette brute de la France rejoindrait celle de l'Allemagne en 2011. Sacrebleu, voila un domaine où nous allons être enfin devant!

LIRE le papier de l'INSEE sur le sujet.
Le 30 Septembre 2010
septembre 30, 2010
La querelle sino-japonaise pousse les batteries au lithium vers l’application hybride
Sur fond de querelle sino-japonaise qui menace leurs approvisionnements en terres-rares, les industries japonaises des batteries et des moteurs électriques se préparent à des changements radicaux dans leurs choix technologiques. Contrairement à leur nom générique, les terres-rares ou lanthanides ne sont pas rares sur terre. Des gisements étaient exploités en abondance en Californie et en Australie jusqu'à ce que les productions chinoises à bas coûts entraînent la fermeture de ces exploitations et conduisent la Chine à obtenir un quasi monopole mondial de production des terres rares (97% !! soit 120 mille tonnes sur une production mondiale de 124 mille). Il existe également des gisements de terres-rares associés au minerai d'uranium au Kazakhstan qui ne sont pour l'instant que partiellement exploités et valorisés. Le rationnement annoncé en ressources chinoises va tout naturellement faire grimper les cours de ces métaux et va ainsi réactiver les exploitations non chinoises dans le monde. Le Japon dont les approvisionnements dépendent à 90% des exportations chinoises, aurait réussi à obtenir de la part de la Chine 38000 tonnes de lanthanides en 2009. Il travaille d'autre part très activement avec le Kazakhstan pour compléter ses approvisionnements. L'américain Molycorp envisage pour sa part de reprendre ses exploitations de la Moutain Pass en Californie, sous condition qu'il obtienne certaines aides du Congrès qui attendent décision. En Australie le Groupe Arafura va lever un milliard de dollars australiens pour relancer ses productions avec pour objectif d'atteindre une production de 22 mille tonnes d'oxydes en 2013.
Accumulateur Toshiba de 60 Ah

Mais la meilleure des parades pour le Japon qui ne voudra pas dépendre pour ses approvisionnements de la Chine, sera de réduire ses consommations en lanthanides dans les moteurs, les batteries et le polissage des verres qui sont les trois applications consommatrices de terres rares.
– Dans le polissage des verres il utilise dans les 900 tonnes par an d'oxyde de cérium, la pâte de polissage pourrait être éventuellement remplacée par de l'oxyde de zirconium comme le propose certaines expériences en cours chez Kokonoe Electric qui commercialise ces pâtes à polir.
– Les moteurs à aimant permanent utilisant du néodyme et du dysprosium constituent un important débouché pour les terres rares avec une croissance potentielle importante des véhicules hybrides dont les volumes annuels devraient atteindre les 10 millions d'exemplaires avant 2020. Le NEDO avec l'aide de l'Université d'Hokkaido annonce qu'il sait définir un moteur de 50 kW à base de ferrites tout aussi performant et moins cher que les moteurs à aimant permanent aux lanthanides. Le secret repose sur des ferrites améliorées et un accroissement des électroaimants dans le moteur (LIRE les travaux déjà publiés sur le sujet).
– Enfin, le plus gros consommateur de terres-rares au Japon constitue l'industrie des batteries du type Ni-MH qui utilisent des alliages très sophistiqués pour former des hydrures métalliques au sein de l'électrode négative lors de la recharge des accumulateurs. Pour s'affranchir de ces alliages la riposte est évidente: limiter ou abandonner la technologie Ni-MH au profit de la technologie Li-Ion pour les applications les plus consommatrices en batteries telles que les véhicules hybrides et autres deux roues plus ou moins électrifiés. Il apparaît alors évident que le succès de la technologie SCiB de Toshiba provient largement de ce désamour du Ni-MH. Cette technologie, grâce à une électrode négative à base de titanate acceptant des charges très rapides, est le substitut idéal à la technologie Ni-MH pour les applications hybrides.
Toshiba avec d'énormes investissements joue, entre autres, la carte de la substitution des batteries Ni-MH. Il va lancer en production sa nouvelle usine de Kashiwazaki dont la capacité de production est prévue dans une première étape pour atteindre les 500 mille accumulateurs par mois de capacité typique de 20 Ah. Toshiba qui travaille déjà avec Volkswagen et discute avec Mitsubishi Motors, vient d'annoncer qu'il allait travailler sur un véhicule hybride pour Fiat et sur les poids lourds du futur avec Scania du Groupe VW. Il annonce également le développement d'un accumulateur de 60 Ah (FIG.) pour le stockage d'énergie ou les futurs véhicules électriques de large autonomie annonce le Nikkei Electronics. Ce nouveau produit présenterait une énergie volumique autour des 250 Wh/litre et sur la base d'une densité de l'ordre de 2 pour les accumulateurs au Li-Ion, ceci conduirait à une énergie massique vers les 120 Wh/kg
LIRE le rôle de Sumitomo dans les relations entre Japon et Kazakhstan.
LIRE l'info sur le projet Arafura en Australie.
Le 30 Septembre 2010
septembre 30, 2010
La stagnation du fret aérien illustre et annonce un long pallier dans le processus de reprise économique
Depuis quatre mois le fret aérien mesuré par rapport à il y a deux ans, référence d'avant la crise économique, stagne vers les 10 à 12% au dessus de la référence pour l'Asie (FIG., courbe rouge) et vers 5 ou 6% au-dessous de la référence pour l'Europe (FIG., courbe violette).

Compte tenu du caractère prédictif de cet indicateur, il est possible de penser que l'activité économique mondiale durant l'automne à venir restera globalement stable ou faiblement croissante. Cela veut dire que la phase de rattrapage est définitivement terminée et laisse, après la crise, dans l'activité économique européenne et américaine une part irréversible définitivement perdue. Elle est partie en Asie.
Puis le monde va aborder un nouveau cycle économique qui sera déterminé par l'innovation technologique, le respect des ressources énergétiques et l'emballage marketing axé sur le green business et la satisfaction ludique du plaisir personnel. De nouveaux modes de mobilité personnelle (EV), de nouveaux types d'éclairages sophistiqués (OLED), de plus en plus de gadgets télécommunicants seront les principaux vecteurs de progrès de l'économie. La poursuite de la croissance démographique et de l'urbanisation des populations supporteront l'activité des industries de construction, d'équipement et d'assainissement.
LIRE le communiqué de l'IATA sur le transport aérien au mois d'Août.
Le 29 Septembre 2010
septembre 29, 2010
Faut-il suivre Enel Green Power qui prépare son introduction en Bourse?
Le green business serait l'avenir du monde. Beaucoup en sont convaincus sauf peut-être certains milieux boursiers. Rappelons au hasard que le danois Vestas un des champions des éoliennes dans le monde, a perdu un tiers de sa valeur depuis le début de l'année, que Q-Cells, leader allemand du photovoltaïque, a vu son cours dégringoler de près de 100 euros à fin 2007 à moins de 5 euros aujourd'hui, qu'un des grands du Silicium, le norvégien REC a vu son score boursier passer de 276 KRN à fin 2007 à moins de 20 KRN aujourd'hui. Formidables gamelles boursières auxquelles il faudrait rajouter celles du français THEOLIA ou de l'espagnol Iberdrola Renovables valorisé à 4,5 milliards d'euros à fin 2007 lors de son introduction en Bourse en fanfare et dont la valeur a été réduite de plus de moitié depuis.

Dans ce cadre très délabré des cours des industries du green business en Europe en voici un nouveau qui veut être introduit en Bourse: l'italien-espagnol Enel Green Power qui affiche de grandes ambitions dans les énergies renouvelables. Avec un CA de 2,1 milliards d'euros en 2009, EGP dispose d'une puissance de production installée de 5,7 GW (FIG.) dans laquelle Enel a eu la sagesse de faire rentrer les générations hydroélectriques (2,5 GW) et géothermiques (0,7GW) auxquelles il faut ajouter 2,3 GW de puissance éolienne et 0,2GW dans la biomasse et le solaire. Son objectif, grâce à des investissements de plus de 5 milliards d'euros d'ici à 2014, est d'accroître sa puissance installée de 3,5 GW (FIG.).
La vente du bébé vert par Enel ne va pas être facile, surtout qu'il serait plombé par près de 3 milliards d'euros de dettes. Le management voudrait valoriser EDP autour des trois milliards d'euros. Mais dans un champ de restrictions budgétaires et de réduction des aides tarifaires à l'éolien et au photovoltaïque par les Etats, il sera peut-être nécessaire de revoir ces ambitions à la baisse. Un petit deux milliards d'euros serait peut-être plus raisonnable pour commencer, quitte à réduire ses ambitions de développement.
Rappelons (LIRE) qu'Enel a décidé d'installer à Catane en Sicile une usine de modules photovoltaïques en couches minces à partir de la technologie "triple jonction" de Sharp qui ne présente aujourd'hui que de bien faibles rendements de conversion (10%). A moins de de progrès techniques décisifs, il sera difficile d'imposer cette solution dans les années à venir, face à des solutions concurrentes plus puissantes (Cd-Te ou CIGS).
LIRE le communiqué d'ENEL sur le sujet.
Le 27 Septembre 2010
septembre 27, 2010