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Le nouveau concept car VW présenté à Los Angeles consomme 2,44 litres aux cent kilomètres
Le Marketing automobile a définitivement tourné sa veste. Qui aurait cru il y a deux ou trois ans que le concept car de Volkswagen présenté au Salon de l'Auto de Los Angeles serait un véhicule diesel hybride de 695 kilogrammes consommant 2,44 litres aux cent kilomètres, émettant 65 grammes de CO2/km et assurant une autonomie de 70 miles par gallon. "Unbelievable"! clamera tout professionnel américain.
Volkswagen attaque le marché américain à rebrousse-poil et de façon très agressive. Il rencontre déjà un beau succès avec ses modèles diesel, le carburant qui pue au fond des stations services américaines. Dans un an ou deux ils seront de plus hybrides. Formidable révolution énergétique en marche. Très rafraîchissant.

LIRE la présentation de VW sur le sujet.
Le 3 Décembre 2009.

décembre 3, 2009
L’Administration américaine reste cool devant la menace climatique.
Le Président Obama et ses homologues chinois se sont réunis pour se mettre d'accord sur les objectifs de variation des émissions de GHG à l'horizon 2020 à négocier à Copenhague. Nous avons déjà montré que pour la Chine, ces objectifs correspondront certainement à un accroissement des émissions par rapport à aujourd'hui (LIRE). Mais, me direz-vous, durant ce G2, les Etats-Unis ont dû apporter une contrepartie à cette décision somme toute assez laxiste? – Que nenni, mon brave! Le Président actuel de cette grande Nation est un homme très cool qui n'a pas peur du réchauffement climatique, mais qui se méfie de ses amis du Congrès. Alors pour ne pas les prendre à rebrousse-poil, il s'est engagé sur un objectif minimum: une réduction des émissions de CO2 de 17%…par rapport à celles de 2005. Et tout est là, dans la nuance, la finesse du raisonnement. Parce que 2005 a marqué le maximum des émissions de CO2, avec près de 6 milliards de tonnes, sans compter la production de ciment. Après les prix de l'énergie se sont d'abord envolés, puis la crise économique est venue balayer la croissance. Autant en emporte le vent. Un calcul attentif permet de conclure que l'audacieux Obama est prêt à engager son pays sur un objectif de 5 milliards de tonnes d'émissions de CO2 en 2020. Par rapport à 2009 qui verra des émissions de dioxyde de carbone en forte décroissance se cantonner autour de 5,5 à 5,6 milliards de tonnes, cet objectif ne représente plus qu'une baisse de 10%.
Les "allumés" de la Paix Verte se sont gourés, ce n'est pas la Chambre des Députés française qu'ils auraient dû envahir, c'est le Capitole, là où siège le Sénat américain…en attendant qu'ils aillent, un jour ou l'autre, manifester sur la Place "Tiens en main"!
Le 3 Décembre 2009
décembre 3, 2009
Un exemple de réduction de masse des véhicules grâce aux matériaux composites
La Society for the Advancement of Material and Process Engineering (SAMPE) a tenu un symposium au Japon le mois dernier. A cette occasion le japonais Dome Co spécialisé dans le design et la réalisation de voitures de compétition, a présenté tout simplement une voiture hybride Insight de Honda partiellement allégée, grâce à des parties de véhicules réalisées en composite fibre de carbone. Pour ce constructeur, ces matériaux composites fibre de carbone permettent à la fois d'alléger les véhicules mais aussi d'optimiser leur coefficient de pénétration dans l'air. Il revendique de pouvoir faire passer la masse d'une roue en aluminium de 8,1 kg à 4,5kg. Celle d'un pare-choc en résine de 6,3 kg à 3,1kg. Celle d'une porte de 14 kg à 5,5 kg (FIG.). Par le rétrofit des seuls équipements visibles de la voiture, sans remise en cause du châssis et des pièces mécaniques, ce constructeur propose une Insight modifiée pesant 45 kg de moins que l'original.
Il est évident que de telles solutions devront être apportées en priorité aux gros véhicules de prestige qui plaisent tant aux "exécutives" et autres populations mondiales aisées, afin qu'un jour, leur masse et leur consommation en carburant s'en trouvent réduites et répondent, ainsi, aux normes contraignantes en vigueur.
Le 3 Décembre 2009

décembre 3, 2009
Les primes à la casse et autres incitations fiscales sont définitivement de formidables instruments de soutien à l’économie
Au gré des papiers ou des discussions sur les mesures économiques pertinentes il se trouve toujours un pseudo économiste pour condamner l'effet pervers des mesures gouvernementales à l'incitation de se séparer d'un véhicule hors d'âge pour le remplacer par une machine plus récente et énergétiquement plus efficace, sous le prétexte que ce n'est que faire avancer une décision d'achat qui aurait de toute façon été prise sans ces offres incitatives. Et pourtant toutes les démarches commerciales, soldes, promotions, rabais, crédits "gratuits", etc. sont basées sur le même principe d'incitation à provoquer une décision d'achat anticipée. Accroître le flux des commandes est à la base de tout acte commercial incitatif. Il peut se présenter sous la forme d'incitations financières, soit sous la forme d'une politique de l'offre, à l'aide de nouveaux produits plus séduisants que les anciens. La fin de 2008 et la première partie de 2009 auront été redoutables pour tous les constructeurs mondiaux. Aux Etats-Unis par exemple, la raison de la crise de l'industrie automobile est à imputer à un double phénomène: le désenchantement d'une partie des consommateurs devant l'offre de véhicules trop avides en carburant devenu hors de prix, phénomène décelable dès le début 2008 et le dérèglement des conditions des prêts bancaires à la consommation. Il fallait emprunter à plus de 8% en Décembre et Janvier derniers pour un prêt automobile nous informe la FED. Formidable coup d'accordéon dans le flux des commandes, générant d'énormes stocks d'invendus et déstabilisant l'ensemble de la profession. Devant une telle situation où la profession se trouvant dans l'incapacité financière d'animer une politique commerciale agressive, ne sachant même plus boucler ses fins de mois et ne disposant pas de produits alternatifs qui répondent à l'attente de la clientèle, il est bien nécessaire que les Etats interviennent pour éviter la débâcle financière et si possible pour relancer la demande. C'est ce qu'ont fait quasiment tous les Gouvernements qui devaient sauver leur industrie automobile. Les diverses primes à la casse et autres incitations fiscales ont fleuri dans le monde. L'Allemagne, la France, l'Italie, l'Espagne, la Grande-Bretagne, la Chine, les Etats-Unis, le Japon y sont tous allés de leur politique d'incitation. La plus brève fut indéniablement la mesure américaine qui avait épuisé son milliard de dollars en une semaine et qui a été obligée de multiplier l'enveloppe par quatre pour tenir le mois d'Août. Mesure trop brève, insuffisante pour soutenir la demande en l'absence d'offre produit adéquate. Alors après un mois d'Août flamboyant, Septembre, Octobre et Novembre ont été très ternes pour l'automobile américaine comme le montrent les ventes cumulées sur trois mois mobiles par constructeurs en forts retraits(FIG.I). L'offre produit de certains constructeurs américains comme GM ou Chrysler n'étant pas prête, il faut se faire beaucoup de soucis sur leurs performances à venir à moyen-terme. Par contre Toyota vend ses modèles hybrides et VW vend "miraculeusement" ses modèles diesel Jetta et Touareg qui ont représenté le quart de ses ventes américaines en Novembre.
Mais Novembre n'a pas été morose partout la Chine poursuit sa forte croissance où, là, la demande est vivace, sponsorisée par des aides fiscales. La France fait un malheur avec la prime à la casse. Mais on le sait peut être moins, le Japon ressort également avec un bon score (+36%) grâce à une prime à la casse instaurée depuis le mois de Juin, d'un montant de 250 mille yens (2800$) pour un véhicule de plus de 13 ans d'âge. Le Gouvernement japonais espère gonfler les ventes de près de 700 mille exemplaires sur l'exercice fiscal 2009-2010.
2010 devrait être une année d'arrêt de la plupart de ces mesures incitatives dans le monde. L'arrivée progressive de nouveaux modèles de véhicules plus sobres, plus adaptés à la contrainte climatique tels que les véhicules électriques et de nouveaux modèles hybrides, devrait permettre à l'offre de prendre le relai de la stimulation de ce marché. Il faut dire que la profession revient de loin, certains il y a un an ou un peu plus sortaient en fanfare de nouveaux 4X4. Les prochains seront toujours aussi lourds, obséquieux et stupides, mais leur motorisation sera hybride, ce qui leur permettra d'économiser un verre d'essence à chaque redémarrage.
Le 2 Décembre 2009.
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décembre 2, 2009
Nissan pourrait décider de lancer une batterie Li-Ion d’énergie volumique fortement accrue
La capacité spécifique volumique ou massique des batteries est largement déterminée par la capacité spécifique des matières électrochimiquement actives qui la composent. L'énergie de ces mêmes batteries est le produit de leur capacité par la tension moyenne de décharge. La batterie idéale pour la traction électrique embarquée, application où les volumes sont réduits et les masses peu appréciées, doit donc posséder de très grandes énergies volumiques et si possible massiques, les deux caractéristiques étant liées par la masse spécifique des batteries. Par exemple les accumulateurs de 50 Ah de GS-Yuasa utilisés dans la batterie Li-Ion qui équipent la i-MiEV de Mitsubishi Motors présentent des énergies spécifiques de 218 Wh/litre et de 109 Wh/kg. Leur densité est donc égale à 2. La batterie de 88 éléments doit présenter des performances inférieures de 20% environ à celles-ci, en raison des masses et des volumes des coffres et des équipements de connectage, de contrôle et de sécurité. La technologie Li-Ion s'est imposée naturellement dans la traction électrique en raison, entre autres, de sa tension élevée. Définir des accumulateurs de plus grandes énergies spécifiques est donc en enjeu de très grande importance pour le développement futur des véhicules électriques.
D'après le Nikkei, Nissan serait sur le point de décider du développement industriel de nouveaux accumulateurs Li-Ion à base de LiNiMnCoO₂ dans une matrice de Li₂MnO₃ ("Nickel Manganese Cobalt oxide" ou NMC) comme matière électrochimiquement active positive. Cette famille de produits a longuement été étudiée par les Argonne Labs qui ont depuis accordé des licences d'exploitation de l'invention à divers chimistes tels que BASF ou Toda Kyogo au Japon. 3M possède aussi des droits sur cette technologie et travaille avec des sous-traitants chinois. Le principal avantage de ce produit est sa stabilité qui devrait permettre de le charger jusqu'à 5 Volts et d'obtenir jusqu'à 250 Ah/kg d'oxyde. Les autres oxydes lithiés, en raison d'une trop grande instabilité à l'état totalement oxydé, sont volontairement sous chargés et présentent des capacités "opérationnelles" comprises entre 120 et 140 Ah/kg (TAB.I).
L'utilisation de ce nouveau matériau, dans des électrolytes organiques résistant à l'oxydation, devrait permettre de quasiment doubler l'énergie embarquée en raison de l'accroissement de capacité et de la tension moyenne de décharge. Nissan envisagerait de commercialiser des véhicules l'utilisant vers 2015. Bien sûr tous les autres fabricants de batteries et de voitures électriques doivent travailler activement sur le sujet.
Pour rendre cette technologie industriellement viable il faut réduire au maximum la teneur en Cobalt du matériau et utiliser le maximum de manganèse. Du point de vue du prix de revient, tout accroissement des rendements électrochimiques va dans le bon sens. Il est donc possible d'imaginer l'utilisation de ces matériaux dans des EV de haut de gamme à longue autonomie (200 km ou plus) en attendant l'inatteignable Pile à Combustible à prix accessible.
Le 1er Décembre 2009
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décembre 1, 2009
Que signifie: « Réduire de 40 à 45% les émissions de GHG par Yuan de PIB entre 2005 et 2020 »?
La compréhension du Mandarin ne doit pas être chose facile. Celle des engagements des dirigeants chinois sur les futures émissions de CO2 et autres GHG de leur vaste pays est du même niveau de complexité. "China will reduce the greenhouse gas intensity per Yuan of its GDP by 40% to 45% in 2020 compared to 2005." Cela veut-il dire que les émissions de CO2 de la Chine vont baisser? Seuls les naïfs peuvent le croire.
Les émissions de CO2 en 2005 étaient voisines de 6 milliards de tonnes et nous allons supposer le PIB=100 à cette date. En prenant une croissance moyenne du PIB chinois de 7% par an jusqu'en 2020 nous arrivons à une valeur de ce dernier de 276 (base 100 en 2005). Le ratio émissions/PIB qui était de 6/100 en 2005 devra être ramené en 2020 à 55% de cette valeur, dans l'hypothèse d'une réduction de 45%, soit 3,3/100. En multipliant ce ratio par la valeur du PIB en 2020 nous arrivons à un niveau d'émissions de CO2 de 9 milliards de tonnes (FIG.).
Il est clair que si le PIB de la Chine évolue en moyenne de 7% par an, la population mondiale médusée n'observera au mieux qu'une timide réduction des émissions de CO2 chinoises vers 2015, après qu'elles aient atteint sinon dépassé les 10 milliards de tonnes de rejets. Ce scénario est malheureusement assez réaliste sinon très contraignant par rapport à ce qui se passe aujourd'hui, période où le charbon chinois brûle à tous vents.
En d'autres termes réduire l'intensité d'émission des GHG de 45% en 15 ans cela revient à la faire baisser en moyenne de 4% par an (racine quinzième de 0.55 = 0.961). Il faudrait donc que le PIB chinois ne progresse que de 4% par an pour que l'engagement permette de retrouver les 6 milliards de tonnes de 2005.
Alors Monsieur Borloo, ces Chinois vous font prendre des vessies pour des lanternes…chinoises!
Le 30 Novembre 2009

novembre 30, 2009
L’efficacité énergétique de l’aviation civile piétine depuis plus de 20 ans, mais elle devrait progresser à nouveau
L'aviation civile et le transport maritime international vont probablement se voir décerner à Copenhague un statut officiel et autonome. Cette promotion sera assortie d'objectifs de réduction des émissions de GHG qui reposeront pour l'aviation sur l'amélioration continue de l'efficacité énergétique des aéronefs commerciaux, sur l'optimisation des plans de vols et sur l'utilisation partielle ou totale des biocarburants. Dans le cadre de cette évolution l'International Council on Clean Transportation (ICCT) vient de publier une étude qui relate la progression de l'efficacité énergétique dans le transport aérien entre 1960 et 2008. Cette étude est basée sur un travail de simulations de vols types, réalisés par plus de 25 mille avions réellement livrés entre 1960 et 2008. Seuls les avions de plus de 30 places sont pris en compte. Les heures de vol annuelles ont été fixées à 2700 heures pour les avions régionaux, 2900 heures pour les mono-couloirs et 4200 heures pour les gros porteurs. Ce travail conduit à un résultat plutôt inattendu qui met en évidence les sauts technologiques de cette activité (FIG.I).

Sur la base d'un indice 100 en 1960, de la consommation par siège x km pour les avions passagers et par tonne x km pour les avions cargos, ces consommations ont été globalement réduites de 51% durant ce quasi demi-siècle. Mais il est possible de distinguer deux périodes de fortes progressions: la première entre les années 60 et le début des années 70 qui correspondent à l'arrivées de la gamme des B747; le seconde durant les années 80 qui correspond à la mise en service des avions moyens-courriers modernes. Mais depuis la fin des années 80, la profession a assisté à une stagnation des gains d'efficacité énergétique de la flotte d'avions, en raison d'un faible renouvellement des modèles, de l'allongement des séries par les constructeurs et surtout du très faible prix des carburants entre 1987 et 2004.
Les années 2010 avec la montée des prix du kérosène et la contrainte climatique devraient voir arriver de nouvelles générations telles que le gros A380, le dreamliner de Boeing ou le nouveau monocouloir régional MRJ de Mitsubishi Heavy équipé du nouveau moteur Pratt and Whitney (LIRE). En effet d'une consommation moyenne de 4,7 litres/100km * passager le transport aérien devrait tendre vers une consommation autour des 3 litres/100 km *passager qui est la consommation de l'A380 (LIRE). La courbe de la FIG.I devrait donc poursuivre sa chute, marquant ainsi un progrès d'au moins un tiers par rapport à 2007 pour atteindre l'indice 33 vers 2025 ou 2030.
LIRE l'étude de l'ICCT
Le 29 Novembre 2009
novembre 29, 2009
La Chine devrait consommer 3 milliards de tonnes de charbon en 2009 et rejeter dans les 9 milliards de tonnes de CO2
Le Bureau National des Statistiques chinois vient de faire savoir que les productions de charbon de Janvier à Octobre de cette année avaient atteints 2,42 milliards de tonnes, en augmentation de 11,4% par rapport à celles de la même période il y a un an. Pour cet organisme, les productions de charbon chinoises pour l'année 2009 devraient atteindre 2,9 milliards de tonnes. D'autre part, les importations chinoises de charbon qui ont atteint à fin Octobre les 97 millions de tonnes, devraient s'élever à la fin de l'année aux environs de 109 millions de tonnes ce qui représentera un accroissement de 170% par rapport aux volumes importés en 2008. Compte tenu de la faiblesse des exportations il est possible d'estimer la consommation chinoise de charbon à 3 milliards de tonnes en 2009, en augmentation de 13% par rapport à celles de 2008.

Compte tenu de ce volume estimé et en prenant une valeur estimée du ratio CO2 émis sur charbon consommé de 2,5 (soit une teneur en Carbone moyenne de 68% dans le charbon chinois), on peut estimer les rejets de dioxyde de carbone dus à la combustion du charbon dans les aciéries et les centrales à 7,5 milliards de tonnes. La prise en compte des 380 millions de tonnes de pétrole consommées ( Sce: Sinopec) et des 60 millions de tonnes de gaz naturel (extrapolation Sce: BP) dont les combustions ajoutent 1,3 milliards de tonnes de CO2 supplémentaires (TAB.). Le bilan total estimé en 2009 des émissions de CO2 dues à la combustion des énergies fossiles atteint donc les 8,8 milliards de tonnes pour la Chine. Il faudrait ajouter à ce total les émissions de CO2 dues à la production de ciment (hors combustion). Ce sont donc autour de 9 milliards de tonnes de CO2 qui seront émises par les activités humaines chinoises en 2009, hors modification de l'utilisation des terres(LUC).
Cette valeur est à rapprocher aux 7,55 milliards de tonnes de CO2 estimées par le pbl néerlandais (LIRE) pour 2008 qui avec une croissance de 13% conduiraient à 8,5 milliards de tonnes de CO2 pour 2009. Comme l'ont montré Maximilian Hauffhammer et Richard Carson les productions de CO2 chinoises ont longtemps été sous-estimées par le pouvoir central qui ne sait pas toujours (ou ne veut pas savoir?) ce qui se passe réellement dans les Provinces (LIRE). Une estimation à 9 milliards de tonnes de CO2 est peut-être plus proche de la réalité. Ce résultat chinois va faire d'autant plus mauvaise impression que les Etats-Unis, en raison d'une baisse de leur consommation en électricité, auront moins brûlé de charbon en 2009 (-12%) et donc moins émis de CO2. La Chine communiste va s'imposer comme le leader incontesté dans la discipline, avec 3 milliards de tonnes de CO2 d'avance sur son challenger capitaliste. Victoire idéologique rondement menée!
Voir Info Alibaba.com
Le 28 Novembre 2009.
novembre 28, 2009
Le California Air Ressources Board veut accélérer l’émergence des véhicules électriques
Pour comprendre ce qui se passera dans quelques décennies dans le domaine des transports terrestres aux Etats-Unis, il est indispensable de bien suivre ce qui se trame en Californie sous l'égide du California Air Ressources Board, instance très en pointe dans la réflexion sur la voiture du futur. Le CARB part d'une constatation très simple: la seule généralisation à l'horizon 2030 de la technologie hybride actuelle, sur le modèle de la Prius, conduirait les émissions moyennes en CO2 des véhicules commercialisés de 338 g/miles (210 g/km) aujourd'hui à 175 g/miles (109 g/km) en 2030. Ceci ne satisfait pas à l'objectif fixé pour 2050, de réduction des émissions de CO2 de 80% par rapport à celles de 1990 (FIG.I). Il est donc nécessaire que dès 2030, une large part des nouveaux modèles commercialisés soit de la classe "Zero Emission Vehicle" ou ZEV. Or, compte tenu de l'inertie observée dans la mise sur le marché d'une nouvelle technologie, c'est dès aujourd'hui qu'il faut encourager l'émergence des ZEV. Le CARB va donc engager une nouvelle procédure pour infléchir ses règlements en 2010 pour faire en sorte de favoriser l'émergence des véhicules électriques à batteries (BEV) et à Piles à Combustibles (FCEV).
FIG. I : la seule technologie hybride ne permettra pas d'atteindre les objectifs californiens de réduction des rejets moyens de CO2 par les véhicules neufs commercialisés.
Dans son scénario le plus radical le CARB estime l'arrêt des ventes de voitures conventionnelles à moteurs thermiques un peu après 2030, celui des voitures hybrides (HEV) et Plug-in Hybrides (PHEV) en 2040. A partir de cette date tous les véhicules commercialisés seraient ZEV alimentés par des batteries rechargeables ou des PAC (FIG.II).
FIG. II pour atteindre l'objectif en 2050 de faibles rejets, il faudra que les modèles de voitures à moteurs thermiques ne soient plus commercialisés en Californie en 2040

De telles hypothèses, même si elles apparaissent assez iconoclastes aujourd'hui, incitent à penser que la révolution des transports est en marche. Des Etats en pointes comme la Californie peuvent avoir 10 à 20 ans d'avance sur ce qui se généralisera plus tard à l'ensemble des Etats-Unis.
Il est possible que dans 20 ans le marché de la voiture aux Etats-Unis soit partagé en quatre parts égales entre technologie conventionnelle, technologie hybride, technologie Plug-in et purs véhicules électriques. Les deux premières en phase de déclin, les deux autres en plein essor.
LIRE le Livre Blanc sur le sujet édité en préparation d'une première réunion d'information du CARB au mois de Décembre et qui évoque plusieurs scénarios possibles pour sponsoriser par la règlementation, la sortie des ZEV.
Le 27 Novembre 2009.
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novembre 27, 2009
Profitant de bons prix, l’OPEP produit…et les stocks pétroliers montent
Malgré la poursuite de la chute de la valeur du dollar contre les autres monnaies (l'USDX est passé en dessous de 75 hier sur l'ICE) les cours du pétrole sont restés sages en dessous des 80 dollars le baril. Le ressort de la corrélation inverse dollar-pétrole s'est fortement distendu. Pour l'instant, le pétrole perd peu à peu de son statut de couverture à la baisse du dollar, mais pour les professionnels de l'OPEP son cours demeure magiquement très rémunérateur. C'est donc le moment de produire, ce dont profitent en particulier les producteurs de l'Afrique de l'Ouest comme l'Angola où les Groupes pétroliers ont énormément investi, ou même le Nigeria qui, si l'on en croit les publications de l'AIE, était en Octobre, à son quatrième moins consécutif d'accroissement des productions. Lentement mais sûrement les productions de pétrole de l'OPEP s'éloignent des quotas décidés en Décembre 2008 (FIG.) pour atteindre 26,5 millions de barils/jour, soit 1,6 million de barils/jour de plus que le quota collectif.
Alimentés par une spéculation soutenue des professionnels du pétrole qui ont stocké du pétrole ou des produits raffinés pour les revendre à terme, les faibles coûts de stockage étant inférieurs au profits apportés par les courbes en contango des prix à terme, les stocks physiques officiels (FIG.II) et non officiels flottants de-ci, de-là, se sont accrus, malgré ou à cause d'une consommation en baisse. Les stocks recensés, hors stocks stratégiques, dans les pays OCDE sont 150 millions de barils trop haut. Ils représentent 60 jours de consommations. Quand aux stocks flottants anonymes de produits, ils s'élèveraient à 80 ou 100 millions de barils selon le rapport de l'AIE du mois de Novembre.
Une nouvelle intéressante pour les spéculateurs vient de tomber sur Bloomberg: le port de Rotterdam vient d'agrandir sa zone d'ancrage pour accepter 15 tankers de plus, chargés de pétrole et en attente de livraison de leur chargement vendu sur le Marché à terme. Leur nombre total dans le port oscille entre 50 et 60 navires avec des pointes pouvant aller jusqu'à 90. On le voit, stocker du pétrole est un sport très à la mode qui s'apparente, vu de loin, à une demande fictive.
On peut donc estimer le stock excédentaire de pétrole et de produits aux environs de 200 millions de barils aujourd'hui après une lente baisse de 24 millions de barils depuis le début du mois d'Octobre aux Etats-Unis.
Ces informations, couplées à une demande toujours aussi faible dans les pays OCDE, ne sont pas de nature à soutenir un nouveau rallye sérieux sur les cours du pétrole.
LIRE la nouvelle d'agrandissement du port de Rotterdam sur Bloomberg.
Le 26 Novembre 2009

novembre 26, 2009