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Les cours du pétrole soutenus par la baisse du dollar plafonnent vers les 72$ le baril
Pour essayer de comprendre les évolutions des cours du pétrole à New York (WTI) ou à Londres (Brent) depuis le début de l'année il est nécessaire de comparer ces courbes avec celle des cours du dollar contre les autres monnaies. Pour cela il est pertinent d'utiliser L'US Dollar Index (USDX) coté sur l'ICE à Londres et qui représente le cours pondéré du dollar vis à vis d'un panier d'autres monnaies (Euro, Yen, Livre Sterling, $ Canadien, Couronne Suédoise et Franc Suisse). Un examen de l'USDX depuis le début de l'année permet d'identifier trois phases de grandes variations du dollar (FIG.). Une première phase de croissance, liée à la crise et à l'arrivée du Président Obama, au cours du premier trimestre. Puis durant le deuxième trimestre apparaît une phase de chute brutale du dollar accompagnant les largesses financières du Président et de son Administration. Enfin depuis le mois de Juin le dollar est entré dans un cycle de décroissance molle, sûrement liée à la baisse de crédibilité d'Obama et à la faiblesse des taux américains. Les cours du pétrole (FIG., courbe du bas) reproduisent ces trois phases monétaires avec une oscillation autour des 40$/baril au premier trimestre, un superbe rallye entre la mi-avril et le début du mois de Juin propulsant le baril à 72 $ et depuis une période d'oscillation autour des 70$/baril.
La baisse du dollar semble actuellement tenir à bout de bras les cours du baril vers les 72$, mais la spéculation à la hausse semble ne pas vouloir aller au delà. Les raisons sont multiples, liées à la fois aux conditions physiques d'échange du pétrole (faible demande, stocks pléthoriques), aux conditions météorologiques avec l'absence d'ouragan dans le Golfe du Mexique; enfin aux conditions de Marché avec un régulateur, la Commodities Trading Future Commission, qui doit mettre en place de nouvelles règles du jeu plus transparentes sur les échanges, à la demande expresse du Président américain.
A moins de l'arrivée d'un ouragan dans le Golfe du Mexique ou d'une nouvelle profonde chute du dollar, la meilleure probabilité d'évolution des cours du WTI va vers la stabilité ou vers la baisse. La sévérité forte ou faible des nouvelles règles du jeu proposées par la CFTC à la fin du mois (avant le G20?) déterminera la vivacité de la spéculation. Il est clair que les milieux financiers ne rêvent que de hausse des cours et feront en sorte de garder la main sur la direction des cours du pétrole et de ses dérivés. Ils vont cependant obtenir, de la part du Président, un lot de consolation intéressant: la cotation des droits d'émissions du CO2.
Ce sont là des problèmes beaucoup plus importants que le plafonnement des primes des traders, proposition qu'Obama ne peut pas accepter par risque de se retrouver avec tout Wall Street à dos. Que vaudrait un Président US avec les milieux financiers contre lui?
Le 19 Septembre 2009
septembre 19, 2009
E-On et Siemens vont lancer leur pilote industriel d’extraction du CO2 des gaz d’une centrale au charbon
Le captage et la séquestration du CO2 des fumées de combustion d'une centrale au charbon ne doit pas être une mince affaire. L'opération commence par l'extraction du CO2 de ce gaz que l'on a préalablement refroidi, dépoussiéré, désulfuré et au moins partiellement déshydraté et neutralisé, à l'aide de solvants ad' hoc, peu volatils (ioniques) et inertes chimiquement. Par la suite il faut récupérer et comprimer le CO2 en utilisant le minimum d'énergie. Quand au solvant après un retraitement, il va être recyclé dans la boucle d'extraction. Les allemands E-On et Siemens ont décidé de s'associer pour mettre au point et valider un tel procédé qui serait mis à la sortie des effluents gazeux des centrales thermiques existantes.
Parfait me direz-vous! C'est exactement ce qu'il nous faut pour sauver la planète. Mais voila, il y a un hic: le procédé n'a été testé pour l'instant qu'en laboratoire. Alors E-On et Siemens annoncent qu'ils démarrent une unité pilote qui va tester le procédé sur une dérivation partielle des gaz d'une chaudière de la centrale au charbon de Staudinger. Le planning prévisionnel prévoit que les tests vont être réalisés jusqu'en fin 2010. Puis, si les résultats sont concluants, une première unité industrielle de validation pourrait être mise en place vers 2015, ce qui conduirait à un procédé industriel validé à partir de 2020.
La conclusion de tout cela est que les centrales au charbon allemandes vont poursuivre gaillardement leurs émissions de gaz carbonique pendant une à deux bonnes dizaines d'années, en attendant un procédé de CCS industriel et à condition que l'on ait trouvé pour chacune d'entre elle un site sous-terrain où l'on saura stocker, en toute sécurité, le CO2 à l'aide d'un procédé de stockage validé entre temps.
Je n'ai qu'une question simple: faut-il croire à toutes ces Fables destinées à endormir les enfants?
LIRE le communiqué d'E-On.
Le 18 Septembre 2009
septembre 18, 2009
Les émissions moyennes de CO2 des voitures vendues en Europe en 2008 ont baissé de 5g/km
Chaque année, T&E publie à partir des données de masses et de consommations des véhicules neufs vendus dans l'année, transmises par les constructeurs à la Commission Européenne, publie une synthèse des caractéristiques d'émissions de CO2 moyennes par pays et par constructeur. 2008 qui, avec des émissions moyennes de CO2 à 153,5 g/km en baisse de 5 g/km par rapport à 2007, aura été une année de transition entre l'avant et l'après crise, présente des résultats contrastés d'un pays à l'autre et d'un constructeur à l'autre.
1) Les résultats de caractéristiques d'émissions de CO2 par pays (FIG.I):
Parmi les trois pays dont les consommateurs achètent les voitures les moins polluantes (Portugal, France et Italie) c'est la France qui s'illustre avec une baisse des émissions de 9 g/km pour arriver à une moyenne de 140g/km. Ce résultat lui permet de passer devant l'Italie. On mesure ici l'impact de la politique gouvernementale intelligente de primes à la casse et autres Bonus-Malus.
En Europe, seule la Finlande qui fait partie du trio des nations importantes les plus polluantes (Suède, Allemagne et Finlande), fait mieux que la France avec une diminution des émissions moyennes de CO2 de 14g/km. Elle laisse ainsi l'avant dernière place à l'Allemagne. La Suède progresse également avec une réduction moyenne de 7g/km. Quand à l'Allemagne, avec une réduction de 4g/km, elle montre qu'une fraction aisée de sa population qui roule dans de grosses berlines, n'a rien à cirer des émissions de CO2 des véhicules qu'elle utilise.
2) Les résultats de caractéristiques d'émissions par constructeur (FIG.II)
Ce graphique très intéressant que publie T&E représente la caractéristique moyenne d'émissions de CO2 en fonction de la masse moyenne des véhicules vendus, par constructeur.

Il permet de positionner la performance de chacun d'entre eux par rapport à l'objectif 2015 européen (points verts sur le Graphe) qui varie en fonction des masses moyennes de véhicules. Les trois constructeurs allemands BMW, Daimler et VW sont ceux qui produisent en moyenne les voitures les plus lourdes en Europe. Mais parmi ces trois constructeurs les politiques d'émissions de CO2 sont très différentes. Alors que BMW pour la deuxième année consécutive est le constructeur qui réduit le plus ses émissions de CO2 moyennes en Europe, avec -14 g/km en 2007 et -18 g/km en 2008, les Daimler (-7g/km) et les VW (-6 g/km) gèrent ce problème avec beaucoup de flegme, malgré la grande distance qui les sépare de leur objectif 2015.
A partir de ces résultats par constructeur il apparaît donc qu'en 2009 et au delà il va falloir que les professionnels mettent les bouchées doubles pour atteindre l'objectif. Nul doute que les progrès vont aller en s'accélérant, une demande plus responsable d'après crise des consommateurs est là pour les stimuler.
LIRE cette étude.
Le 18 Sept. 2009.
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septembre 18, 2009
L’Agence Internationale de l’Energie se penche sur les émissions de CO2 liées à la génération d’électricité dans le monde
L'AIE publie une étude (payante bien sûr, comme si cette institution ne devait rien aux Nations et donc aux contribuables qui la subventionnent) qui se penche sur les émissions de CO2 liées à la génération d'électricité dans le monde. En 2008 cette activité a généré entre 13 et 14 milliards de tonnes de CO2, soit dans les 44% de la totalité du CO2 mondial largué dans l'azur (Voir cette photo ). Si rien ne change dit l'AIE ces émanations atteindront 18 milliards de tonnes en 2030 (FIG.). Un tiers seront produits par les pays membres de l'OCDE et les deux tiers par les pays NON OCDE.

Heureusement, le scénario de référence de l'AIE est une sorte de chimère qui est destinée à effrayer tout le monde. Elle suppose qu'aucun infléchissement dans la politique énergétique mondiale ne sera apporté.
Un tel graphique devrait cependant faire réfléchir bien des dirigeants dans le monde qui en l'absence de politique énergétique cohérente, font semblant de se mobiliser au travers de quelques pauvres éoliennes ou de projets exotiques d'implantation de générateurs solaires au milieu du Sahara et dont les autochtones ne voudront pas.
La génération d'électricité est le sujet prioritaire dont devrait s'occuper le sommet de Copenhague si ses participants veulent avancer. Je dirais même que ce devrait être le seul sujet à l'ordre du jour. En effet c'est sur ce poste que l'enjeu est le plus important à court terme. C'est le thème sur lequel une coopération, avec transfert de technologies, entre pays riches (OCDE) et pays en développement (NON OCDE) doit être impérativement mise sur pied. Elle passe par le remplacement sur 20 ans dans l'OCDE et sur 40 ans dans les pays NON OCDE, de 90% des centrales à charbon ou à lignite par un mix nucléaire, gaz à cycle combiné, renouvelables. Les 10% restants ayant vocation à être équipées un jour de CCS.
Un scénario réaliste (FIG.II) qui ne semble pas être formalisé de cette façon par l'AIE, doit impliquer en priorité la réduction des émissions des centrales des pays OCDE et une stabilisation de celles des pays NON OCDE, ce qui ne serait déjà pas mal. Puis à partir de 2020 avec la montée en puissance des économies des BRICs, entamer alors la décroissance des émissions des pays NON OCDE. C'est une simple question de bon sens. L'AIE curieusement semble préconiser l'inverse au nom d'un risque de "carbon lock-in" déjà bien avancé. Il m'étonnerait que la Chine adhère à un tel scénario semble-t-il assez incongru.
Remarque: il existe un autre sujet lié à l'utilisation du charbon, c'est sa transformation en carburants par procédé Fischer Tropsch. Ce procédé sans CCS devrait être formellement interdit.
Le 17 Septembre 2009.
septembre 17, 2009
Schwarzenegger veut 33% d’énergies renouvelables dans le mix énergétique californien en 2020
Le célèbre Gouverneur de Californie vient de signer un Executive Order pour demander au California Air Resource Board (CARB) d'élaborer un plan, pour une application au 31 Décembre 2010, qui permettra à la Californie d'atteindre 33% d'énergies renouvelables dans son mix énergétique en 2020. Cette procédure par décret permet à Schwarzy de shunter son Parlement qui était en train d'élaborer, sous l'influence de lobbies locaux, un texte fumeux limitant les possibilités d'importations d'énergie verte en provenance des autres Etats américains. Ce décret confirme la volonté des autorités californiennes d'accélérer la montée en puissance des énergies vertes par rapport à l'objectif défini il y a trois ans et qui visait 25% d'énergies renouvelables en 2020.
Le CARB qui est l'organisme de référence aux Etats-Unis et auquel notre ami Barroso devrait rendre visite pour jauger la profondeur de l'incompétence de la Commission Européenne dans le domaine, va devoir s'appuyer sur les formidables progrès programmés dans les transports individuels et la baisse des prix dans l'industrie photovoltaïque pour actualiser son plan d'émissions de CO2 et autres GHG à l'horizon 2020 qui avait été élaboré en 2008 (FIG.). Les postes véhicules à faibles émissions et énergies renouvelables devraient voir croître leur part pour trouver une réduction supplémentaire de 35 millions de tonnes de rejets de CO2.
LIRE l'Executive Order.
Le 17 Sept. 2009
septembre 17, 2009
Les batteries Ni-MH demeurent le meilleur choix pour les véhicules hybrides
Toyota après avoir mené des tests intensifs depuis 2006 sur des Prius hybrides équipées de batteries au Lithium-Ion vient de conclure que pour une batterie de l'ordre du kWh, le faible gain de masse ne remboursait pas la différence de prix entre cette technologie et les traditionnelles batteries Ni-MH moins onéreuses. Le deuxième constructeur japonais, Honda utilise également des batteries Ni-MH pour ses voitures hybrides. C'est Sanyo qui lui fournit la batterie pour l'Insight de 100,8 Volts seulement, composée de 90 accumulateurs cylindriques du format d'une grosse pile (format D) qui présentent une capacité de 5,75 Ah. Peugeot au Salon de Francfort vient de présenter sa nouvelle plateforme 3008 HYbrid 4, avec une architecture en parallèle originale puisque le moteur thermique actionne le train avant, alors que le moteur électrique actionne le train arrière (FIG.). Ce choix permet de définir un ensemble électrique compact autour du train arrière du véhicule. Mais il oblige Peugeot à conserver une fonction Stop and Start sur le train avant, pour redémarrer le moteur thermique, ce qui nécessite de tirer une ligne de puissance vers l'avant du véhicule. La récupération d'énergie au freinage devrait être excellente. Peugeot pour des questions de coûts et de disponibilité a choisi une batterie Ni-MH 200V, 5,5 Ah de Sanyo.
L'ensemble Sanyo-Matsushita va donc rester, associé à Toyota, le leader mondial incontesté des batteries Ni-MH pour véhicules hybrides. Un choix important va se poser en termes d'investissements pour suivre la croissance de la demande mondiale qui va provenir de la montée en puissance des deux grands constructeurs japonais Toyota et Honda, mais aussi du ralliement à cette technologie moins onéreuse, des constructeurs européens et américains.
Cette segmentation du marché: NI-MH pour la technologie hybride et Li-Ion pour les véhicules électriques ou hybrides rechargeables devrait être également globalement suivie par les constructeurs chinois qui, ne l'oublions pas, sont bien souvent associés à des constructeurs européens (VW), américains (GM) ou japonais.
Le 16 Septembre 2009.
septembre 16, 2009
Concentration dans l’éolien offshore mondial: GE avale le norvégien ScanWind
Le monde de l'éolien offshore est un milieu très restreint où seule l'élite technologique possède un droit d'entrée. C'est une activité pour l'instant essentiellement européenne, mais un certain nombres de projets pourraient également émerger aux Etats-Unis, bien que dans ce vaste pays, de larges surfaces au sol restent encore disponibles pour l'éolien terrestre. En Europe par contre la raréfaction des sites terrestres de bonne qualité pour implanter les éoliennes, a rapidement incité certains opérateurs à se lancer dans la complexe aventure offshore. L'offshore présente deux intérêts majeurs: il résout radicalement le problème du foncier et dans les bonnes zones du Nord de l'Europe par exemple, il profite d'un vent qui souffle l'équivalent de 3500 heures par an à pleine charge, soit un taux de charge de 40%. Mais cet offshore présente également pas mal d'inconvénients, dont la complexité des installations. Cette complexité réside dans trois paragraphes essentiels: 1) fiabilité des équipements et maintenance réduite, 2) équipements de forte puissance pour amortir au maximum les coûts importants d'installation sur site, 3) nécessité de ramener à terre, parfois sur de longues distances, le courant produit en pleine mer.
Ce sont ces trois contraintes qui font de ce métier une activité hautement technologique et qui obligent à définir un système global complexe, de l'éolienne au réseau à terre. Elle est dominée par un leader incontesté: Siemens (LIRE) qui dispose d'une éolienne de 3,6 MW et propose également ses technologies pour acheminer en technologie courant continu haute tension (HVDC) le courant de la haute mer vers les terres, où il est ensuite converti en courant alternatif en phase avec celui du réseau. Vient loin derrière MULTIBRID qui appartient à AREVA et qui propose une éolienne de 5MW en cours de lancement industriel. Il faut également citer Repower qui propose une turbine de 5MW dont quelques exemplaires ont été implantés à grands frais sur le champ C-Power en Belgique. Le danois Vestas était également sur le coup avec sa turbine V90 de 3MW qui avait rencontré quelques problèmes de fiabilité en 2007. Vestas vient juste d'annoncer à l'European Offshore Wind Conference la sortie d'un nouveau modèle de turbine optimisé pour l'offshore, la V112-3MW (LIRE). Enfin en Norvège un petit dernier, ScanWind, développe une nouvelle gamme d'éoliennes dont le rotor est directement couplé au générateur, ce qui dispense le système de la très grosse boîte à vitesses intermédiaire qui équipe les éoliennes concurrentes. Cette technologie a dû plaire au sixième opérateur qu'est l'américain GE, puisqu'il vient d'acheter ScanWind. La partie de carte va donc se jouer à cinq, avec un leader qui empoche pour l'instant une large partie des commandes en Allemagne et en Grande-Bretagne.
LIRE le communiqué de GE
Le 15 Septembre 2009.
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septembre 15, 2009
L’industrie automobile européenne semble tenir le choc, mais cela va-t-il durer?
Grâce à des séances de ventilation, sous formes de nombreuses primes à la casse, mises en route un peu partout en Europe, l'industrie automobile européenne semble à peu près tenir le choc. Les volumes commandés en Juin, Juillet et Août ont atteint en cumulé les 3,49 millions d'exemplaires contre 3,39 millions un an auparavant (FIG.). L'Allemagne, à elle seule, a représenté 1,04 millions de ces commandes sur les trois derniers mois contre 0,78 million un an auparavant, soit une augmentation moyenne de 33% sur cette période. Ce résultat qui représente en valeur absolue et relative la plus forte croissance des ventes en Europe doit être crédité à la prime à la casse allemande qui a rencontré un vif succès. Des mesures analogues en France, en Grande-Bretagne, en Espagne, ont permis de faire croître ou au moins de limiter la chute dans les prises de commandes.

La question qui doit être maintenant posée, avec la décision de l'Allemagne d'arrêter le dispositif d'incitation, concerne la pérennité de cette résistance des commandes en Europe. Il est certain que cet arrêt va se répercuter négativement sur les commandes en Allemagne. Mais ce qui me semble beaucoup plus grave est la généralisation des offres fantômes de modèles de véhicules écologiques qui vont être présentées au Salon de Francfort. La Mini électrique, l'OPEL Ampera, la Peugeot ION, la Renault Mégane électrique, le E-Up de VW, etc. ne seront au mieux que proposées qu'en 2010 pour la Peugeot ION, en 2011 pour le ou les modèles Renault, en 2012 et au delà pour les autres qui sont encore dans les Bureaux d'Etudes. Le risque de ce démarchage précoce est de créer un phénomène d'attente de la part de certains clients potentiels qui vont être enclins à reporter leur achat dans l'attente des nouveaux produits.
Entre le déclenchement de la crise économique, la prise de conscience d'une offre produit automobile à revoir de fond en comble, le développement et l'industrialisation des nouveaux produits, il est évident que la reprise va pâtir de l'absence d'offre substantielle de ces futurs produits, tant attendus par les consommateurs. Le risque de développement d'un climat d'attentisme au Salon de Francfort, par les constructeurs allemands très en retard, n'est pas forcément l'idéal pour assurer un bon développement des ventes à court terme. On notera la sagesse des grands japonais comme Toyota ou Honda qui restent suffisamment évasifs dans leurs futurs véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Pour l'instant ils tiennent à vendre leurs véhicules hybrides qui se démarquent parfaitement des autres produits de la concurrence.
CONSULTER les statistiques de ventes de voitures en Europe en Juillet et Août publiées par l'ACEA
Le 15 Septembre 2009.
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septembre 15, 2009
En accord avec les entrées de commandes déprimées des mois précédents, les productions industrielles stagnent en Europe
Eurostat nous informe d'une profonde stagnation des activités industrielles en Europe au mois de Juillet. Ce résultat attendu, est en totale cohérence avec les entrées de commandes des mois d'Avril, Mai et Juin qui indiquaient un déficit d'entrées de 30% en moyenne par rapport au mêmes mois de l'année précédente (LIRE par exemple et Voir cette photo ). Les prévisions très pessimistes sur le niveau d'activité industrielle en 2009 déjà évoquées ici semblent être plus graves encore (LIRE). L'activité industrielle française, déjà bien peu dynamique avant l'arrivée de la crise économique se traîne à des niveaux qui mériteraient une plus grande mobilisation des agents économiques, politiques et sociaux de notre pays, dans le but d'essayer de sauver ce qui peut encore l'être. Sinon, de grands pans de l'industrie française vont continuer à s'effacer puis disparaître dans l'indifférence quasi générale, hormis quelques rodomontades des uns et des autres lors de la publication des plans sociaux, lorsqu'il est déjà largement trop tard. Génération superflue de chaleur.

Un plan de sauvetage efficace devrait à la fois prendre en compte des mesures structurelles qui permettraient de reporter certains impôts et autres charges sociales sur la consommation, des mesures sociales remettant à plat le temps de travail, des mesures de protection vis à vis de la compétition internationale sous la forme de taxes carbone au niveau européen, des mesures d'aide à la recomposition de certains secteurs et enfin des mesures d'aides aux investissements de R&D qui assureront la future reprise, vers la fin de la prochaine décennie.
Penser que d'aider la R&D et promouvoir certaines infrastructures dans les Régions, à l'aide d'un grand Emprunt, vont permettre d'assurer une reprise avant la fin du second mandat éventuel de l'actuel Président, c'est ne pas connaître la durée d'un cycle industriel d'innovation. Rappelons que Toyota a lancé la première Prius hybride il y a onze ans, cela veut dire qu'il y a plus de 15 ans que les équipes de R&D travaillent sur le sujet, pour arriver à un produit fini industriel qui semble avoir enfin trouvé son Marché.
Bien sûr une telle politique devrait être élaborée et chapeautée au niveau européen, mais la Commission ne dispose pas des équipes compétentes pour imaginer et élaborer un tel plan. Elle pourrait cependant demander au moins un audit industriel de l'Europe qui mettrait en évidence quelques lacunes profondes. L'absence de politique énergétique européenne, l'insuffisance d'une recherche et d'une industrie apportant des solutions dans le domaine du stockage de l'énergie fixe ou embarquée, le morcellement des industries du photovoltaïque, feraient partie de la liste des grandes lacunes recensées.
Le 14 Septembre 2009
septembre 14, 2009
Analyse de l’évolution du parc automobile américain: impact du programme Cash for Clunkers
Les voitures et autres SUV's, pick-up ou 4X4 américains consomment 10% du pétrole mondial sous forme d'essence, hors éthanol. De l'évolution du parc automobile américain vont donc dépendre pour une grande part l'évolution de la demande pour cette ressource et le cheminement des cours du baril de brut. Il apparaît donc important d'identifier les paramètres qui vont agir qualitativement et quantitativement sur les caractéristiques de ce parc. C'est ce que fait l'University of Michigan Transportation Research Institute. Ses chercheurs étudient en particulier la variation au cours du temps de la consommation moyenne des véhicules qui constitue avec le trafic moyen parcouru, la base de la consommation d'essence américaine. Leur étude montre que l'autonomie, en miles par gallon, des véhicules de type "light duty" évolue fortement au gré des évènements énergétiques et politiques (FIG.)

Cette courbe est intéressante à plus d'un titre. Elle montre tout d'abord au début de 2008, l'impact de la montée des cours de l'essence qui avaient atteint 4$ le gallon au mois de Mai, sur le comportement des acheteurs américains. Elle montre le côté réversible du phénomène sur la deuxième moitié de l'année avec la décrue des prix du carburant. En 2009 c'est à la fois l'effet des prix des carburants et la montée du chômage qui selon les auteurs entraînerait les consommateurs à acheter des véhicules moins gourmands en carburant.
Enfin cette étude montre comment un programme de prime à la casse d'un mois qui a concerné 690 mille véhicules peut agir de façon significative sur l'accélération des comportements des consommateurs. Passer en deux mois d'une consommation moyenne de 11 litres aux cent km à une consommation de 10,5 litres/100 montre l'efficacité de la mesure que nous avions déjà soulignée ici (LIRE).
Dans les mois et les années à venir il est un paramètre encore plus important qui va agir sur le comportement des américains: la Mode! En effet les nouveaux modèles haut de gamme allemands ou japonais vont être "Smart and Green", le gros 4X4 va devenir ringard, réservé au seul usage des "red necks". Poussée par la bonne conscience écologique il sera possible d'assister à une consommation américaine du plus léger, du moins polluant, du plus électrique des véhicules. Bouleversement culturel en route? Oui! Les Men in Black du Marketing des constructeurs mondiaux en ont décidé ainsi.
LIRE cette étude de l'UMTRI
Le 14 Septembre 2009
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septembre 14, 2009