{"id":584,"date":"2009-12-01T11:51:07","date_gmt":"2009-12-01T11:51:07","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.thesocialmedia.com\/leblogenergie\/2009\/12\/01\/nissan-pourrait-decider-de-lancer-une-batterie-liion-denergie-volumique-fortement-accrue\/"},"modified":"2012-07-12T12:01:38","modified_gmt":"2012-07-12T12:01:38","slug":"nissan-pourrait-decider-de-lancer-une-batterie-liion-denergie-volumique-fortement-accrue","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.thesocialmedia.com\/leblogenergie\/2009\/12\/01\/nissan-pourrait-decider-de-lancer-une-batterie-liion-denergie-volumique-fortement-accrue\/","title":{"rendered":"Nissan pourrait d\u00e9cider de lancer une batterie Li-Ion d&rsquo;\u00e9nergie volumique fortement accrue"},"content":{"rendered":"<p>La capacit\u00e9 sp\u00e9cifique volumique ou massique des batteries est largement d\u00e9termin\u00e9e par la capacit\u00e9 sp\u00e9cifique des mati\u00e8res \u00e9lectrochimiquement actives qui la composent. L&#039;\u00e9nergie de ces m\u00eames batteries est le produit de leur capacit\u00e9 par la tension moyenne de d\u00e9charge. La batterie id\u00e9ale pour la traction \u00e9lectrique embarqu\u00e9e, application o\u00f9 les volumes sont r\u00e9duits et les masses peu appr\u00e9ci\u00e9es, doit donc poss\u00e9der de tr\u00e8s grandes \u00e9nergies volumiques et si possible massiques, les deux caract\u00e9ristiques \u00e9tant li\u00e9es par la masse sp\u00e9cifique des batteries. Par exemple les accumulateurs de 50 Ah de <strong><span>GS-Yuasa<\/span><\/strong> utilis\u00e9s dans la batterie Li-Ion qui \u00e9quipent la i-MiEV de <strong><span>Mitsubishi Motors<\/span><\/strong> pr\u00e9sentent des \u00e9nergies sp\u00e9cifiques de 218 Wh\/litre et de 109 Wh\/kg. Leur densit\u00e9 est donc \u00e9gale \u00e0 2. La batterie de 88 \u00e9l\u00e9ments doit pr\u00e9senter des performances inf\u00e9rieures de 20% environ \u00e0 celles-ci, en raison des masses et des volumes des coffres et des \u00e9quipements de connectage, de contr\u00f4le et de s\u00e9curit\u00e9. La technologie Li-Ion s&#039;est impos\u00e9e naturellement dans la traction \u00e9lectrique en raison, entre autres, de sa tension \u00e9lev\u00e9e. D\u00e9finir des accumulateurs de plus grandes \u00e9nergies sp\u00e9cifiques est donc en enjeu de tr\u00e8s grande importance pour le d\u00e9veloppement futur des v\u00e9hicules \u00e9lectriques.<\/p>\n<p>D&#039;apr\u00e8s le Nikkei, Nissan serait sur le point de d\u00e9cider du d\u00e9veloppement industriel de nouveaux accumulateurs Li-Ion \u00e0 base de LiNiMnCoO<sub>2<\/sub> dans une matrice de Li<sub>2<\/sub>MnO<sub>3<\/sub> (&quot;Nickel Manganese Cobalt oxide&quot; ou NMC) comme mati\u00e8re \u00e9lectrochimiquement active positive. Cette famille de produits a longuement \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9e par les <strong><span>Argonne Labs<\/span><\/strong> qui ont depuis accord\u00e9 des licences d&#039;exploitation de l&#039;invention \u00e0 divers chimistes tels que <strong><span>BASF <\/span><\/strong>ou <strong><span>Toda Kyogo<\/span><\/strong> au Japon. <strong><span>3M<\/span><\/strong> poss\u00e8de aussi des droits sur cette technologie et travaille avec des sous-traitants chinois. Le principal avantage de ce produit est sa stabilit\u00e9 qui devrait permettre de le charger jusqu&#039;\u00e0 5 Volts et d&#039;obtenir jusqu&#039;\u00e0 250 Ah\/kg d&#039;oxyde. Les autres oxydes lithi\u00e9s, en raison d&#039;une trop grande instabilit\u00e9 \u00e0 l&#039;\u00e9tat totalement oxyd\u00e9, sont volontairement sous charg\u00e9s et pr\u00e9sentent des capacit\u00e9s &quot;op\u00e9rationnelles&quot; comprises entre 120 et 140 Ah\/kg (TAB.I).<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/blogs.thesocialmedia.com\/leblogenergie\/files\/2012\/07\/6a00d83451b18369e20120a6f4aa6c970b-pi.jpg\"><img decoding=\"async\" alt=\"Li-Ion-material\" class=\"asset asset-image at-xid-6a00d83451b18369e20120a6f4aa6c970b \" src=\"http:\/\/blogs.thesocialmedia.com\/leblogenergie\/files\/2012\/07\/6a00d83451b18369e20120a6f4aa6c970b-450wi.jpg\" \/><\/a> <\/p>\n<p>L&#039;utilisation de ce nouveau mat\u00e9riau, dans des \u00e9lectrolytes organiques&#160;r\u00e9sistant \u00e0 l&#039;oxydation, devrait permettre de quasiment doubler l&#039;\u00e9nergie embarqu\u00e9e en raison de l&#039;accroissement de capacit\u00e9 et de la tension moyenne de d\u00e9charge. Nissan envisagerait de commercialiser des v\u00e9hicules l&#039;utilisant vers 2015. Bien s\u00fbr tous les autres fabricants de batteries et de voitures \u00e9lectriques doivent travailler activement sur le sujet.<\/p>\n<p>Pour rendre cette technologie industriellement viable il faut r\u00e9duire au maximum la teneur en Cobalt du mat\u00e9riau et utiliser le maximum de mangan\u00e8se. Du point de vue du prix de revient, tout accroissement des rendements \u00e9lectrochimiques va dans le bon sens. Il est donc possible d&#039;imaginer l&#039;utilisation de ces mat\u00e9riaux dans des EV de haut de gamme \u00e0 longue autonomie (200 km ou plus) en attendant l&#039;inatteignable Pile \u00e0 Combustible \u00e0 prix accessible.<\/p>\n<p>Le 1er D\u00e9cembre 2009<\/p>\n<p>&#8211;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La capacit\u00e9 sp\u00e9cifique volumique ou massique des batteries est largement d\u00e9termin\u00e9e par la capacit\u00e9 sp\u00e9cifique des mati\u00e8res \u00e9lectrochimiquement actives qui la composent. L&#039;\u00e9nergie de ces m\u00eames batteries est le produit de leur capacit\u00e9 par la tension moyenne de d\u00e9charge. 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