{"id":2376,"date":"2005-10-06T18:38:06","date_gmt":"2005-10-06T18:38:06","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.thesocialmedia.com\/leblogmoto\/2005\/10\/06\/mondial-2005-ya-6\/"},"modified":"2012-07-11T13:50:38","modified_gmt":"2012-07-11T13:50:38","slug":"mondial-2005-ya-6","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.thesocialmedia.com\/leblogmoto\/2005\/10\/06\/mondial-2005-ya-6\/","title":{"rendered":"Mondial 2005 : Yamaha YZF-R6 2006 – L\u2019int\u00e9grale officielle"},"content":{"rendered":"

\"Yamaha_yzf_r6_2006_1\"<\/a><\/strong>Yamaha pr\u00e9sente la toute nouvelle g\u00e9n\u00e9ration d\u2019YZF-R6 qui est ind\u00e9niablement la supersport de moyenne cylindr\u00e9e la plus radicale et la plus perfectionn\u00e9e jamais produite. Au del\u00e0 de la nouvelle motorisation et de la partie-cycle enti\u00e8rement revue, la R6 est \u00e9quip\u00e9e avec notre nouvelle technologie de contr\u00f4le \u00e9lectronique de la poign\u00e9e de gaz YCC-T directement import\u00e9e du MotoGP. Cette nouvelle technologie repr\u00e9sente une avanc\u00e9e technique exclusive et sans pr\u00e9c\u00e9dent au sein du march\u00e9 moto. C\u2019est sans conteste l\u2019innovation la plus marquante apport\u00e9e dans la cat\u00e9gorie des supersports de moyenne cylindr\u00e9e depuis tr\u00e8s longtemps. Apparue sur le march\u00e9 en 999, la premi\u00e8re YZF-R6 a imm\u00e9diatement rencontr\u00e9 le succ\u00e8s sur le march\u00e9 Europ\u00e9en. Equip\u00e9e d\u2019une motorisation d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s performante, d\u2019une partie-cycle particuli\u00e8rement efficace et d\u2019un design extr\u00eamement agressif propre \u00e0 la famille \u00ab R s\u00e9rie \u00bb, la R6 cr\u00e9a de nouveaux standards dans la cat\u00e9gorie des sportives de moyenne cylindr\u00e9e. Sa r\u00e9putation de leader dans cette cat\u00e9gorie fut confirm\u00e9e d\u00e8s la saison 2000 par le titre mondial en championnat Supersport. Apr\u00e8s 4 ann\u00e9es de succ\u00e8s sur les circuits et sur les routes, Yamaha introduisit une seconde g\u00e9n\u00e9ration de R6 pour la saison 2003.<\/p>\n

Comme toute les machines appartenant \u00e0 la \u00ab R s\u00e9rie \u00bb, l\u2019YZF-R6\u201903 b\u00e9n\u00e9ficiait de qualit\u00e9s exceptionnelles pour continuer \u00e0 briller dans la cat\u00e9gorie ultra comp\u00e9titive des supersports de moyenne cylindr\u00e9e. C\u2019est cette version qui contribua \u00e0 renforcer la tr\u00e8s bonne r\u00e9putation de la R6 durant les 3 derni\u00e8res ann\u00e9es alors m\u00eame que ce segment de march\u00e9 devenait de plus en plus disput\u00e9. Cette troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de R6 a \u00e9t\u00e9 sp\u00e9cialement d\u00e9velopp\u00e9e pour r\u00e9pondre \u00e0 l\u2019\u00e9volution du march\u00e9 tourn\u00e9 vers toujours plus de performances et de radicalisation. De nombreux clients recherchent une supersport 600 extr\u00eamement performante tout en conservant une certaine facilit\u00e9 d\u2019usage au quotidien. Cependant une part grandissante de clients recherche aussi une machine ultra performante, extr\u00eamement sophistiqu\u00e9e pour un usage sur piste ou en comp\u00e9tition. C\u2019est pour satisfaire ces demandes que Yamaha a d\u00e9velopp\u00e9 la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration d\u2019YZF-R6 capable de briller sur les circuits en comp\u00e9tition comme de vous emmener au travail quotidiennement. Puisant directement dans les enseignements tir\u00e9s du championnat du monde de moto GP, la nouvelle R6 r\u00e9volutionne \u00e0 nouveau la cat\u00e9gorie des 600 supersports et s\u2019impose d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 comme la r\u00e9f\u00e9rence de la cat\u00e9gorie d\u00e8s maintenant et pour longtemps. <\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_2\"<\/a>Le moteur
Le tout nouveau bloc moteur ultra compact d\u00e9veloppant sa puissance maximale \u00e0
14 500 tr\/mn<\/u><\/strong>
La troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de la R6 est \u00e9quip\u00e9e d\u2019un tout nouveau moteur 4 cylindres, 4 temps \u00e0 refroidissement liquide, double arbre \u00e0 cames en t\u00eate, 4 soupapes par cylindre pr\u00e9vu pour d\u00e9velopper sa puissance maximale \u00e0 14 500 tours \/ minute. Cette accroissement significatif du r\u00e9gime moteur maximal est rendu possible par de nombreux am\u00e9nagements, notamment la modification du rapport al\u00e9sage x course en 67 x 42,5 mm (\u00e0 comparer aux mesures du mod\u00e8les 2005 : 65,5 x 44,5 mm). Les nouveaux pistons all\u00e9g\u00e9s \u00e0 jupes ultra courtes mesurent seulement 37,5 mm de haut ; le gain de poids li\u00e9 \u00e0 ces dimensions r\u00e9duites associ\u00e9 \u00e0 la r\u00e9duction de la course de 2 mm permets d\u2019atteindre des r\u00e9gimes de rotation tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s. L\u2019augmentation du taux de compression et r\u00e9duction de l\u2019angle d\u2019inclinaison des soupapes. Pour augmenter le taux de compression (12,8:1), les ing\u00e9nieurs ont redessin\u00e9 les chambres de combustion dor\u00e9navant plus compactes et ont redress\u00e9 de fa\u00e7on significative l\u2019angle des soupapes. Les soupapes d\u2019admission de 27 mm de diam\u00e8tre forment d\u00e9sormais un angle de 11,5 degr\u00e9 (14 degr\u00e9 pour 25 mm de diam\u00e8tre auparavant) et celles d\u2019\u00e9chappement de 23 mm de diam\u00e8tre un angle de 12 degr\u00e9 (14 degr\u00e9 et 22 mm de diam\u00e8tre par le pass\u00e9).<\/p>\n

Les soupapes d\u2019admission et d\u2019\u00e9chappement en titane<\/u><\/strong>
Les nouvelles soupapes d\u2019admission et d\u2019\u00e9chappement plus larges sont en titane, un mat\u00e9riau non seulement tr\u00e8s l\u00e9ger mais aussi extr\u00eamement r\u00e9sistant. La r\u00e9duction du poids ainsi obtenu contribue directement \u00e0 l\u2019accroissement de puissance. De plus leur extr\u00eame solidit\u00e9 a permis de concevoir un haut moteur plus compact influen\u00e7ant de fa\u00e7on b\u00e9n\u00e9fique la centralisation des masses. Et pour r\u00e9duire toujours plus le poids les soupapes, elles sont \u00e9quip\u00e9es de coupelles en aluminium.<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_3\"<\/a>L\u2019injection \u00e9lectronique avec double injecteur<\/u><\/strong>
La troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de la R6 est un des premiers mod\u00e8les de la gamme Yamaha \u00e0 \u00eatre \u00e9quip\u00e9 d\u2019une technologie directement issue de notre YZR-M1 de MotoGP. Comme la M1, la nouvelle R6 est \u00e9quip\u00e9e de l\u2019injection \u00e9lectronique avec des injecteurs secondaires. Ce syst\u00e8me travaille en tandem avec les injecteurs principaux et assure une injection de carburant optimale m\u00eame \u00e0 tr\u00e8s haut r\u00e9gime.<\/p>\n

Le syst\u00e8me \u00e9lectronique de contr\u00f4le de la poign\u00e9e de gaz (YCC-T \u2013 Yamaha Chip Controlled throttle)<\/u><\/strong>
C\u2019est certainement l\u2019une des nouvelles caract\u00e9ristiques techniques de la R6 la plus marquante. Comme le syst\u00e8me d\u2019injection, le syst\u00e8me YCC-T provient directement du package technologique de la M1 de MotoGP. Nos ing\u00e9nieurs ont d\u00e9cid\u00e9 d\u2019utiliser ce syst\u00e8me tr\u00e8s sophistiqu\u00e9 sur la nouvelle R6 car il convient parfaitement au cahier des charges de ce moteur super carr\u00e9 qui poss\u00e8de une plage d\u2019utilisation tr\u00e8s \u00e9tendue jusqu\u2019 \u00e0 la limite de la zone rouge situ\u00e9e \u00e0 17 500 tours. Ce nouveau syst\u00e8me YCC-T en liaison avec un nouveau bo\u00eetier ECU et un CPU calculant cinq fois plus vite que le mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent assure un r\u00e9ponse extr\u00eamement rapide et pr\u00e9cise \u00e0 la moindre sollicitation de la poign\u00e9e de gaz. Le syst\u00e8me YCC-T optimise les interactions entre le r\u00e9gime moteur, l\u2019admission d\u2019air et la courbe de couple. Le r\u00e9sultat ? Un contr\u00f4le pr\u00e9cis et progressif de la puissance jusqu\u2019\u00e0 tr\u00e8s haut dans les tours, indispensable pour exploiter une m\u00e9canique aussi performante. Lorsqu\u2019une poign\u00e9e de gaz traditionnelle est ouverte brusquement, la quantit\u00e9 d\u2019essence d\u00e9livr\u00e9e dans la chambre de combustion peut \u00eatre excessive, nuisant \u00e0 l\u2019efficacit\u00e9 du syst\u00e8me de combustion, et donc \u00e0 la performance. Avec le syst\u00e8me YCC-T, le bo\u00eetier ECU traite constamment les donn\u00e9es qui lui sont fournies par diff\u00e9rents capteurs \u2013 par exemple la temp\u00e9rature de l\u2019air, la pression de l\u2019admission d\u2019air, la pression atmosph\u00e9rique, position du vilebrequin, temp\u00e9rature moteur, vitesse du moteur, position de la poign\u00e9e et oxyg\u00e8ne. Le syst\u00e8me YCC-T a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 ind\u00e9pendamment par un groupe d\u2019ing\u00e9nieurs Yamaha et le \u00ab caract\u00e8re \u00bb du contr\u00f4le de la poign\u00e9e de gaz a \u00e9t\u00e9 mis au point par nos pilotes essayeurs qui ont pass\u00e9 des centaines d\u2019heures de d\u00e9veloppement. Le r\u00e9sultat est un syst\u00e8me qui d\u00e9livre tout en souplesse et en lin\u00e9arit\u00e9 la puissance, comme de traditionnels carburateurs, des bas r\u00e9gimes aux abords de la zone rouge tout en procurant un niveau de puissance incroyable. L\u2019 YCC-T est compl\u00e9t\u00e9 par un nouveau syst\u00e8me l\u2019ISC (Idling Speed Control), qui assure la stabilit\u00e9 du r\u00e9gime de ralenti moteur.<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_4\"<\/a>La masse d\u2019inertie du vilebrequin et pistons forg\u00e9s all\u00e9g\u00e9s<\/u><\/strong>
Le tout nouvel ensemble vilebrequin\/pistons contribue au caract\u00e8re sportif tr\u00e8s affirm\u00e9 de ce nouveau moteur ainsi qu\u2019\u00e0 l\u2019accroissement tr\u00e8s important de ses performances. La masse d\u2019inertie du vilebrequin a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duite compar\u00e9 au mod\u00e8le 2005 pour lui permettre des acc\u00e9l\u00e9rations plus vives et de tr\u00e8s haut r\u00e9gimes de rotation. En diminuant la hauteur des pistons ainsi que le diam\u00e8tre des axes, nous avons gagn\u00e9 13 grammes sur chaque piston ce qui entra\u00eene deux b\u00e9n\u00e9fices importants : les pertes de puissance sont r\u00e9duites et les vibrations \u00e0 tr\u00e8s haut r\u00e9gime (aux alentours de 17 500 tours \/ minute) sont minimis\u00e9es. L\u2019usage d\u2019un maneton de faible diam\u00e8tre (31 mm \u2013 en baisse d\u2019un mm) \u00e9vite aussi les pertes de puissance alors que le diam\u00e8tre des paliers de vilebrequin passe de 30 mm \u00e0 31 mm pour supporter le surcro\u00eet de puissance et encaisser les hauts r\u00e9gimes.<\/p>\n

Le nouvel embrayage avec syst\u00e8me anti-drible<\/u><\/strong>
La nouvelle R6 est \u00e9quip\u00e9e d\u2019un embrayage anti-drible (syst\u00e8me limitant le couple moteur au r\u00e9trogradage). Ce syst\u00e8me largement utilis\u00e9 en comp\u00e9tition et plus r\u00e9cemment en supermotard offre aux pilotes de nombreux avantages compar\u00e9 \u00e0 un embrayage traditionnel. Premi\u00e8rement ce syst\u00e8me permet des entr\u00e9e en virage beaucoup plus s\u00fbr et sans \u00e0 coups en absorbant le surcro\u00eet de couple moteur lors des phases de r\u00e9trogradage \u00e9vitant ainsi de bloquer la roue arri\u00e8re. Le syst\u00e8me utilis\u00e9 sur la R6 diminue instantan\u00e9ment la pression sur la cloche d\u2019embrayage en r\u00e9ponse au retour de couple ce qui induit une transition beaucoup plus douce et sans \u00e0 coups durant le r\u00e9trogradage am\u00e9liorant ainsi nettement le contr\u00f4le de la machine dans cette phase d\u00e9licate de pilotage. Enfin dernier avantage de ce syst\u00e8me, il diminue sensiblement les contraintes exerc\u00e9es sur la transmission finale (cha\u00eene et pignons).<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_5\"<\/a>Le nouvel emplacement des 3 axes principaux du moteur<\/u><\/strong>
Yamaha fut le premier \u00e0 positionner les 3 axes moteurs principaux de fa\u00e7on triangulaire r\u00e9duisant ainsi les dimensions du bloc moteur. Ces moteurs plus compacts laissent plus de latitude aux designers pour concevoir de nouvelles g\u00e9n\u00e9rations de ch\u00e2ssis tr\u00e8s performants, en particulier en utilisant un bras oscillant tr\u00e8s long avec un axe de pivot proche de l\u2019axe de pignon de sortie de bo\u00eete. Cette troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de R6 reprend cette fameuse disposition triangulaire des 3 axes avec le vilebrequin situ\u00e9 3 mm plus haut et l\u2019arbre primaire situ\u00e9 l\u00e9g\u00e8rement plus bas donnant un profil assez plat \u00e0 ce triangle. Cette architecture triangulaire permet l\u2019usage d\u2019une transmission tr\u00e8s compacte qui favorise un centrage des massse id\u00e9al et concoure \u00e0 l\u2019excellente maniabilit\u00e9 de la nouvelle R6. Les ing\u00e9nieurs ont ainsi pu concevoir un nouveau ch\u00e2ssis tr\u00e8s performant sur lequel l\u2019axe de roue arri\u00e8re, l\u2019axe de bras oscillant et la colonne de direction sont align\u00e9s sur un m\u00eame plan, c\u2019est ce que yamaha appel le concept de \u00ab cadre en ligne droite \u00bb (straight frame concept). Ce concept de cadre en ligne droite est d\u00e9crit en d\u00e9tail dans la section ch\u00e2ssis et c\u2019est un point tr\u00e8s important dans la compr\u00e9hension de l\u2019excellente maniabilit\u00e9 de la machine.<\/p>\n

La premi\u00e8re apparition de la technologie EXUP sur une 600 cm3<\/u><\/strong>
La valve \u00e0 l\u2019\u00e9chappement EXUP (Exhaust Ultimate Powervalve) est utilis\u00e9e avec succ\u00e8s depuis de nombreuses ann\u00e9es sur nos grosses cylindr\u00e9es sportives et notamment sur la R1. La R6 troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration est la premi\u00e8re 600 supersport de Yamaha a utiliser ce syst\u00e8me. L\u2019EXUP accro\u00eet l\u2019efficacit\u00e9 et la souplesse du moteur en ajustant le flux de gaz d\u2019\u00e9chappement gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019usage d\u2019une valve qui s\u2019ouvre ou se referme selon le r\u00e9gime moteur. Ce syst\u00e8me est particuli\u00e8rement efficace \u00e0 mi r\u00e9gime, il pr\u00e9vient les retours de gaz \u00e0 l\u2019\u00e9chappement quand la pression positive dans l\u2019\u00e9chappement co\u00efncide avec l\u2019ouverture des soupapes d\u2019\u00e9chappement. Le corps de l\u2019EXUP est fait de titane pour minimiser son poids et ce syst\u00e8me prend place juste apr\u00e8s le collecteur d\u2019\u00e9chappement, l\u00e0 o\u00f9 les 4 tubes d\u2019\u00e9chappement se rejoignent en un seul. En contr\u00f4lant le flux des gaz d\u2019\u00e9chappement, ce syst\u00e8me compact et l\u00e9ger am\u00e9liore sensiblement l\u2019agr\u00e9ment pour un usage quotidien.<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_0\"<\/a>Le silencieux interm\u00e9diaire en titane<\/u><\/strong>
Une des caract\u00e9ristiques les plus originales de la nouvelle R6 r\u00e9side dans son silencieux interm\u00e9diaire d\u2019\u00e9chappement, qui est positionn\u00e9 au centre de la machine d\u2019un point de vue lat\u00e9ral et longitudinal. En optimisant les tubulures d\u2019\u00e9chappement en longueur et en diam\u00e8tre, nos ing\u00e9nieurs ont r\u00e9ussi \u00e0 cr\u00e9er un silencieux l\u00e9ger id\u00e9al pour que ce nouveau moteur \u00e0 course courte, et fonctionnant haut dans les tours puisse exprimer toute sa puissance. Gr\u00e2ce \u00e0 la position centrale sous la moto du silencieux en titane, nous avons r\u00e9ussi \u00e0 abaisser le centre de gravit\u00e9 de la moto. Ce positionnement central aide \u00e9galement \u00e0 optimiser la r\u00e9partition des masses vers la roue avant, et d\u2019un point de vue purement visuel ce silencieux interm\u00e9diaire participe \u00e0 l\u2019aspect compact caract\u00e9ristique de cette nouvelle R6. Le silencieux en titane contient un triple catalyseur en nid d\u2019abeille, permettant au moteur de la nouvelle R6 d\u2019\u00eatre aux standards de la norme EU3, et un capteur d\u2019oxyg\u00e8ne qui mesure le contenu gazeux, et renvoie les donn\u00e9es au puissant bo\u00eetier ECU. Ce syst\u00e8me sophistiqu\u00e9 offre un cycle de combustion efficace en ajustant l\u2019injection d\u2019essence pour que celle-ci permette aux trois catalyseurs de fonctionner de fa\u00e7on optimale en permanence.<\/p>\n

La transmission 6 vitesses \u00e0 rapports courts<\/u><\/strong>
La puissance est transmise via une bo\u00eete courte \u00e0 6 vitesses, dont les rapports ont \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9s pour optimiser l\u2019efficacit\u00e9 du nouveau moteur. La nouvelle R6 b\u00e9n\u00e9ficie \u00e9galement d\u2019un s\u00e9lecteur \u00e0 m\u00e9canisme tr\u00e8s rigide \u00e9tudi\u00e9 pour garantir un passage de rapport des plus souples, et un ressenti excellent.<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_6\"<\/a>Le nouveau radiateur incurv\u00e9<\/u><\/strong>
Afin de s\u2019accommoder de temp\u00e9ratures et de vitesses de rotation moteur plus \u00e9lev\u00e9es, la nouvelle R6 est munie d\u2019un nouveau radiateur incurv\u00e9. Ce syst\u00e8me tr\u00e8s efficace est \u00e9quip\u00e9 de deux ventilateurs annulaires, et voit son flux d\u2019air augment\u00e9 de 30% par rapport au mod\u00e8le 2005, ce qui permet un gain de performance moteur important.<\/p>\n

Le tendeur de cha\u00eene de distribution semi hydraulique<\/u><\/strong>
Le moteur de la nouvelle R6 a une plage d\u2019utilisation tr\u00e8s large en terme de tours par minute. C\u2019est en fait le moteur ayant la plus large plage de r\u00e9gimes moteur de toutes les motos de routes jamais produites par Yamaha. Afin d\u2019assurer une fiabilit\u00e9 et une efficacit\u00e9 de tous les instants et \u00e0 tous les r\u00e9gimes, ce bloc \u00e0 course courte est \u00e9quip\u00e9 d\u2019un tendeur de cha\u00eene de distribution semi-hydraulique.<\/p>\n

Les autres caract\u00e9ristiques moteur<\/u><\/strong>
Ce tr\u00e8s moderne 4 cylindres en ligne de 600 cm3 est \u00e9quip\u00e9 de la toute derni\u00e8re technologie pour accro\u00eetre les performances, notamment une pompe \u00e0 huile et une pompe \u00e0 eau entra\u00een\u00e9es par le m\u00eame arbre, ainsi que d\u2019un couvre culasse et de carters lat\u00e9raux en magn\u00e9sium. Egalement pr\u00e9sent sur cette
R6 un volant AC, et un syst\u00e8me d\u2019admission d\u2019air \u00e0 l\u2019\u00e9chappement direct.<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_7\"<\/a>Les caract\u00e9ristiques techniques du moteur<\/u><\/strong>
– Tout nouveau moteur 4 cylindres 6 soupapes 4 temps \u00e0 double arbre \u00e0 cames en t\u00eate de 600 cm3
– Puissance maximum de 127 ch \u00e1 14 500 tr\/min sans induction directe d\u2019air (En France: 106 ch \u00e0 14 500 tr\/mn).
– Nouvelle technologie de contr\u00f4le \u00e9lectronique de la poign\u00e9e de gaz YCC-T de type (sans connections \u00ab m\u00e9canique \u00bb entre la poign\u00e9e de gaz et le syst\u00e8me d\u2019injection)
– Embrayage anti-dribble
– Syst\u00e8me EXUP Titane
– Admission d\u2019air directe
– Al\u00e9sage x course : 67 x 42.5 mm (mod\u00e8le 2005 : 65.5 x 44.5 mm)
– Course plus courte de 2mm par rapport au mod\u00e8le 2005
– Angle des soupapes d\u2019admission et d\u2019\u00e9chappement r\u00e9duit
– Nouvelles soupapes d\u2019admission et d\u2019\u00e9chappement titane
– Coupelles de soupape en aluminium
– Augmentation du diam\u00e8tre des soupapes d\u2019admission \u00e0 27 mm (25 mm sur le mod\u00e8le 2005)
– Augmentation du diam\u00e8tre des soupapes d\u2019admission \u00e0 23 mm (22 mm sur le mod\u00e8le 2005)
– Taux de compression \u00e9lev\u00e9 : 12.8:1 (mod\u00e8le 2005 : 12.4:1)
– Syst\u00e8me de contr\u00f4le du ralenti ISC
– Transmission 6 vitesses \u00e0 rapports courts
– Nouvel emplacement des trois axes principaux du moteur
– R\u00e9duction de l\u2019inertie du vilebrequin
– Pistons et bielles plus l\u00e9gers
– Syst\u00e8me d\u2019injection d\u2019essence issu de l\u2019YZR-M1 avec injecteur secondaire
– Silencieux interm\u00e9diaire d\u2019\u00e9chappement titane avec capteur d\u2019O2
– Triple catalyseur
– Tendeur de cha\u00eene de distribution semi-hydraulique
– Unit\u00e9 compacte AC Magneto<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_8\"<\/a>Le ch\u00e2ssis
Le tout nouveau ch\u00e2ssis b\u00e9n\u00e9ficiant de la technologie de pointe de l\u2019YZR-M1 de MotoGP<\/u><\/strong>
Tout comme le moteur, le ch\u00e2ssis de la 3\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de R6 est totalement nouveau, et directement inspir\u00e9 de la technologie d\u00e9velopp\u00e9e en MotoGP pour l\u2019YZR-M1. Disposant d\u2019\u00e9l\u00e9ments tr\u00e8s sophistiqu\u00e9s jusqu\u2019alors jamais utilis\u00e9s par Yamaha en grande s\u00e9rie, la R6 devient l\u2019une des motos les plus avanc\u00e9es techniquement jamais produites par Yamaha.<\/p>\n

Le tout nouveau cadre Deltabox avec r\u00e9partition de la rigidit\u00e9 retravaill\u00e9e<\/u><\/strong>
Afin de maximiser le potentiel du nouveau bloc moteur hautes performances \u00e0 course courte, les ing\u00e9nieurs Yamaha ont d\u00e9velopp\u00e9 un cadre Deltabox en aluminium totalement nouveau, directement issu de l\u2019exp\u00e9rience MotoGP. A l\u2019instar de celui de la derni\u00e8re YZF-R1, ce cadre novateur est hybride, puisqu\u2019il est compos\u00e9 d\u2019un certain nombre de composants en aluminium coul\u00e9 et lamin\u00e9. Cette structure composite est la clef explicative de ses performances en termes de maniabilit\u00e9. En utilisant de l\u2019aluminium coul\u00e9 aux endroits o\u00f9 une rigidit\u00e9 maximale \u00e9tait n\u00e9cessaire, et de l\u2019aluminium lamin\u00e9 aux endroits o\u00f9 une certaine flexibilit\u00e9 mesur\u00e9e \u00e9tait la bienvenue, nous avons r\u00e9ussi \u00e0 d\u00e9velopper un cadre r\u00e9sistant et l\u00e9ger, qui transmet toutes les informations essentielles au pilotage. Une des caract\u00e9ristiques clefs de ce nouveau cadre Deltabox r\u00e9side dans le concept de \u00ab cadre en ligne droite \u00bb, pour lequel nos ing\u00e9nieurs ont cr\u00e9\u00e9 un espace sp\u00e9cifique ou la colonne de direction, le pivot du bras oscillant, et l\u2019axe arri\u00e8re sont align\u00e9s sur un m\u00eame plan. Les rails du r\u00e9servoir d\u2019essence ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us pour s\u2019aligner au plus pr\u00e8s de la ligne imaginaire reliant ces trois points, et en y ajoutant une re-disposition du moteur, nos ing\u00e9nieurs ont r\u00e9ussi \u00e0 atteindre la r\u00e9partition optimale de rigidit\u00e9 aussi bien verticale qu\u2019horizontale, et qu\u2019en r\u00e9sistance \u00e0 la torsion. La r\u00e9partition pr\u00e9cise de rigidit\u00e9 obtenue avec cette troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de cadre Deltabox a \u00e9t\u00e9 sp\u00e9cifiquement \u00e9tudi\u00e9e pour refl\u00e9ter la r\u00e9partition d\u00e9velopp\u00e9e pour les machines de MotoGP. C\u2019est cet aspect crucial bien qu\u2019invisible du nouveau cadre qui assure la maniabilit\u00e9, l\u2019agilit\u00e9, et le r\u00e9pondant caract\u00e9ristique de la nouvelle R6. Un autre h\u00e9ritage direct de l\u2019YZR-M1 r\u00e9side dans l\u2019induction d\u2019air massive, qui s\u2019engouffre tout droit \u00e0 travers le conduit d\u2019admission, et qui utilise l\u2019int\u00e9rieur du cadre comme bo\u00eetier de filtre \u00e0 air.<\/p>\n

Le bras oscillant hybride en aluminium coul\u00e9\/lamin\u00e9<\/u><\/strong>
La troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de R6 pr\u00e9sente un bras oscillant long dont le pivot se situe pr\u00e8s du point m\u00e9dian de la moto, et pr\u00e8s de l\u2019axe de pilotage de la moto gr\u00e2ce \u00e0 sa transmission \u00e0 trois axes. Cette \u00e9volution permet de minimiser les effets n\u00e9gatifs de la tension de la cha\u00eene sur les performances de la suspension arri\u00e8re, et contribue \u00e9galement \u00e0 am\u00e9liorer grandement la stabilit\u00e9. Afin de parfaire ce concept de \u00ab cadre en ligne \u00bb, l\u2019axe de pivot du bras oscillant est 20 mm plus haut que sur le mod\u00e8le 2005, ce qui permet, en plus d\u2019une meilleure r\u00e9partition de la rigidit\u00e9, d\u2019am\u00e9liorer les performances de tenue de route de la R6. Comme le nouveau cadre, le bras oscillant est d\u00e9sormais de conception hybride, m\u00ealant des composants en aluminium coul\u00e9, et lamin\u00e9. En plus de r\u00e9duire les masses non suspendues, cette structure permet une meilleure rigidit\u00e9 verticale par rapport au mod\u00e8le 2005.<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_12\"<\/a>La r\u00e9partition du poids sur la roue avant : 52.5%<\/u><\/strong>
La r\u00e9partition du poids sur la roue avant de cette nouvelle YZF-R6 est de 52.5%, un chiffre sensiblement identique \u00e0 celui que nous pouvons observer sur les machines de MotoGP, et qui souligne donc le potentiel de cette moto sur circuit. Cette r\u00e9partition des masses avant\/arri\u00e8re a pu \u00eatre possible gr\u00e2ce \u00e0 de nombreux facteurs, notamment le nouveau cadre Deltabox, mais aussi le silencieux interm\u00e9diaire d\u2019\u00e9chappement ou encore la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 des mat\u00e9riaux utilis\u00e9s pour la partie arri\u00e8re de la moto. Les conducteurs de R6 ressentiront imm\u00e9diatement cette r\u00e9partition des masses de 52.5% sur la roue avant, car en plus de fournir un niveau de retour d\u2019information excellent, cette caract\u00e9ristique issue de la course est un facteur clef de performances en termes de maniabilit\u00e9 sur route comme sur circuit.<\/p>\n

La fourche invers\u00e9e int\u00e9gralement r\u00e9glable<\/u><\/strong>
La nouvelle fourche invers\u00e9e est le syst\u00e8me de suspension avant le plus sophistiqu\u00e9 jamais mont\u00e9 sur une machine de moyenne cylindr\u00e9e Yamaha, elle a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9e afin d\u2019offrir au pilote la plus large palette de r\u00e9glages possibles pour convenir \u00e0 toutes sortes de rev\u00eatements routiers ou sur circuit.
Les tubes de 41mm de diam\u00e8tre tr\u00e8s r\u00e9sistants assurent au ch\u00e2ssis une rigidit\u00e9 horizontale tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9e, y compris lors des freinages, alors que les nouveaux t\u00e9s de fourche garantissent une excellente tenue de route. Cette nouvelle fourche est totalement r\u00e9glable en pr\u00e9-charge, compression et d\u00e9tente, et pour ce mod\u00e8le 2006, un nouveau r\u00e9glage double est disponible en compression. Ceci permet un ajustement des caract\u00e9ristiques de compression \u00e0 basse et \u00e0 haute vitesse de fa\u00e7on ind\u00e9pendante. Le pilote peut donc choisir parmi une large palette de r\u00e9glages pour la piste ou pour le circuit. Sur ce mod\u00e8le 2006, les r\u00e9glages ont \u00e9t\u00e9 pens\u00e9s pour \u00eatre simples et rapides d\u2019acc\u00e8s en toutes conditions.<\/p>\n

Le nouvel amortisseur arri\u00e8re, et biellettes redessin\u00e9es<\/u><\/strong>
Un nouvel amortisseur arri\u00e8re a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 sp\u00e9cifiquement pour offrir un relais efficace \u00e0 la fourche. Il pr\u00e9sente \u00e9galement des r\u00e9glages en pr\u00e9-charge, compression et d\u00e9tente, et un double r\u00e9glage de compression pour convenir aux rythmes soutenus du circuit ou plus calmes de la route.
Un nouveau syst\u00e8me de biellettes est pr\u00e9sent, associ\u00e9 au nouveau cadre, nouveau bras oscillant, et syst\u00e8me de suspension, il offre \u00e0 la R6 une toute nouvelle partie arri\u00e8re. En m\u00eame temps qu\u2019il contribue \u00e0 la centralisation des masses, ce nouveau syst\u00e8me de biellettes arri\u00e8re permet le placement du silencieux interm\u00e9diaire.<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_13\"<\/a>Le nouveau syst\u00e8me de freins avant<\/u><\/strong>
Du fait de l\u2019augmentation des performances du moteur et du ch\u00e2ssis, la nouvelle R6 a d\u00fb \u00eatre \u00e9quip\u00e9e d\u2019un nouveau syst\u00e8me de freins avant. Ce nouveau syst\u00e8me comprend des doubles disques de 310 mm de diam\u00e8tre et 4.5 mm d\u2019\u00e9paisseur mont\u00e9s sur des supports en aluminium pour r\u00e9duire les masses non suspendues, et optimiser la rotation de la roue. Les double \u00e9triers radiaux mont\u00e9s sur cette nouvelle R6 ont le m\u00eame design que ceux du mod\u00e8le 2005, mais int\u00e8grent des technologies issues de l\u2019YZR-M1 de MotoGP. Fonctionnant avec de nouvelles plaquettes, ces \u00e9triers tr\u00e8s rigides offrent un freinage exceptionnel. Sur la roue arri\u00e8re, un disque de 220 mm de diam\u00e8tre est pinc\u00e9 par un \u00e9trier tr\u00e8s compact command\u00e9 par un nouveau ma\u00eetre cylindre \u00e9tudi\u00e9 pour d\u00e9livrer un freinage doux et progressif.<\/p>\n

Le nouveau car\u00e9nage radical<\/u><\/strong>
L\u2019une des caract\u00e9ristiques principales de cette troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de R6 est son aspect compact et ramass\u00e9. Les membres de l\u2019\u00e9quipe du design ont travaill\u00e9 pour aboutir \u00e0 ce qu\u2019ils appellent \u00ab concentration minimaliste autour du cadre \u00bb, et ils ont r\u00e9ussi en concentrant les composants de la machine autour de son centre de gravit\u00e9. Ce nouveau design radical souligne le potentiel d\u2019agilit\u00e9 et de maniabilit\u00e9 de cette nouvelle reine des moyennes cylindr\u00e9es. Le second concept d\u00e9velopp\u00e9 par notre \u00e9quipe de designers est celui de \u00ab mouvement des masses vers l\u2019avant \u00bb, qui accentue l\u2019impression de puissance lorsque la moto sort de virages. Ceci a \u00e9t\u00e9 r\u00e9ussi gr\u00e2ce \u00e0 un dessin particulier des surfaces et des lignes de la moto qui concentrent l\u2019attention sur sa partie avant, et donnent \u00e0 la R6 son profil si reconnaissable. Le troisi\u00e8me concept vis\u00e9 par notre \u00e9quipe est celui de \u00ab qualit\u00e9 professionnelle \u00bb, pour lequel une gamme de composants haut de gamme tel que le silencieux interm\u00e9diaire d\u2019\u00e9chappement en titane a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e. Ceci ajoute encore au caract\u00e8re exclusif des technologies utilis\u00e9es pour cette nouvelle R6. D\u2019autres caract\u00e9ristiques telles que l\u2019admission d\u2019air forc\u00e9e augmente encore le potentiel de la R6, m\u00eame lorsqu\u2019elle n\u2019est pas en mouvement.<\/p>\n

Les nouveaux phares effil\u00e9s et feux arri\u00e8res \u00e0 LED<\/u><\/strong>
La nouvelle R6 est \u00e9quip\u00e9e de double optiques effil\u00e9es 12 V 55 W, qui projettent un faisceau puissant accentuant l\u2019air de pr\u00e9dateur de la machine. A l\u2019arri\u00e8re, la R6 dispose d\u2019un nouveau feu \u00e0 LED ultral\u00e9ger qui s\u2019int\u00e8gre parfaitement \u00e0 la nouvelle ligne fine du car\u00e9nage.<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_14\"<\/a>Les autres caract\u00e9ristiques ch\u00e2ssis<\/u><\/strong>
Virtuellement, toutes les caract\u00e9ristiques de cette R6 troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration ont \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9es, notamment la partie arri\u00e8re du cadre fin qui a \u00e9t\u00e9 produite \u00e0 partir d\u2019aluminium coul\u00e9 selon la technologie CF Yamaha. Une autre caract\u00e9ristique importante r\u00e9side dans la partie inf\u00e9rieure de la t\u00eate de fourche qui contient un conduit pour optimiser l\u2019admission d\u2019air. La b\u00e9quille lat\u00e9rale en aluminium forg\u00e9 contribue de plus \u00e0 all\u00e9ger la moto. Un tendeur de cha\u00eene type comp\u00e9tition en aluminium permet un changement de pneu simple, appr\u00e9ciable sur circuit et le chronom\u00e8tre digital contribue \u00e0 l\u2019esprit course, et sera appr\u00e9ci\u00e9 par tous les pilotes sur circuit. Et ensuite, la YZF-R6 est livr\u00e9e avec un couvre selle passager.<\/p>\n

Les caract\u00e9ristiques techniques du ch\u00e2ssis<\/u><\/strong>
– Nouveau cadre Deltabox en aluminium avec r\u00e9partition de la rigidit\u00e9 revue
– Concept de \u00ab cadre en ligne droite \u00bb avec colonne de direction, pivot de bras oscillant et axe arri\u00e8re sur un m\u00eame plan
– Bras oscillant long en aluminium coul\u00e9 et lamin\u00e9 \u2013 plus l\u00e9ger et plus r\u00e9sistant que le mod\u00e8le 2005
– R\u00e9partition du poids sur la roue avant : 52.5%
– Nouvelle fourche invers\u00e9e de 41mm enti\u00e8rement r\u00e9glable \u00e0 deux modes de r\u00e9glage en compression
– Nouvel amortisseur arri\u00e8re enti\u00e8rement r\u00e9glable avec deux modes de r\u00e9glage en compression
– Biellettes de suspension arri\u00e8re revue
– Double disque de 310 mm de diam\u00e8tre \u00e0 l\u2019avant avec \u00e9triers \u00e0 montage radial
– Design de car\u00e9nage selon le concept de \u00ab concentration des masses \u00e0 l\u2019avant \u00bb
– Concentration minimaliste autour du cadre
– Composants haut de gamme
– Livr\u00e9e avec un couvre selle passager<\/p>\n

Les coloris<\/u><\/strong>
– Competition White
– Yamaha Blue
– Midnight Black<\/p>\n

\"Yamaha_yzf_r6_2006_9\"<\/a>\"Yamaha_yzf_r6_2006_10\"<\/a>\"Yamaha_yzf_r6_2006_11\"<\/a><\/p>\n

Les caract\u00e9ristiques techniques<\/u><\/strong>
Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 T, refroidissement liquide, double ACT, 16 soupapes
Cylindr\u00e9e : 599 cm3
Al\u00e9sage x course : 67.0 x 42.5 mm
Taux de compression : 12.8:1
Puissance maxi (avec air forc\u00e9) ; 133 ch \u00e0 14500 tr\/mn
Puissance maxi (sans air forc\u00e9) : 127 ch \u00e0 14 500 tr\/mn
Couple maxi (avec air forc\u00e9) : 68.0 Nm \u00e0 2 000 tr\/mn
Couple maxi (sans air forc\u00e9) : 66.0 Nm \u00e0 12 000 tr\/mn
Partie-cycle : cadre aluminium Deltabox
Suspension avant : fourche t\u00e9l\u00e9hydraulique inverse de 41 mm avec 120 mm de d\u00e9battement
Suspension arri\u00e8re : monoamortisseur avec 120 mm de d\u00e9battement
Frein avant : double disque de 310 mm
Frein arri\u00e8re : simple disque de 220 mm
Pneu avant : 120\/70 ZR17M\/C
Pneu arri\u00e8re : 180\/55 ZR17M\/C
Longueur : 2 040 mm
Largeur : 700 mm
Hauteur : 1 100 mm
Hauteur de selle : 850 mm
Empattement : 1 380 mm
Poids \u00e0 sec : 161 kg
Capacit\u00e9 r\u00e9servoir : 17.5 litres
Capacit\u00e9 d\u2019huile : 3.4 litres<\/p>\n<\/p>\n<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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