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  • Le Mans 2010: Audi macht es Lena nach und siegt haushoch

    Le Mans 2010: Audi macht es Lena nach und siegt haushoch

    Neun Le Mans Siege kann sich Audi nun in die Ringe schreiben. Soviel hat auf der ewigen Bestenliste nur Ferrari und mehr hat nur Porsche! Dazu noch ein Dreifachsieg, den wir seit der Gruppe C Jaguar der 80er Jahre nicht mehr gesehen hatten! Die Audi R15+ liefen wir Uhrwerke und unfallfrei. Eine beinahe Berührung gab es mit dem BMW Art Car in den Porsche S, aber Altmeister Tom Kristensen rettete sich ins Kiesbett und knutsche nur leicht die Leitplanke. Danach marschierte der Audi D-Zug wie bei einem Grand-Hand mit vieren bis zur Zielflagge an sämtlichen Peugeot 908 vorbei! Diese boten Paroli so gut sie konnten und schossen in ihrer Verzweiflung sogar die GT2-führende Corvette sehr unsaubar ab! Dies half alles nichts gegen den Druck den ihnen Audi im Nacken aufbaute! Obwohl die Löwen alles und noch mehr aus den geschlossenen Flundern rauszuholten, war es dann zuviel und einer nach dem anderen strichen sie die Segel! Bei der 78. Auflage des Rennens waren einmal mehr Effizienz und Zuverlässigkeit entscheidend – beides besondere Stärken der Marke Audi, die für die Entwicklung hoch effizienter Automobile bekannt ist. Die drei Audi R15 TDI des Audi Sport Team Joest liefen während der gesamten Distanz ohne das geringste technische Problem und belegten nach dem schnellsten Le-Mans-Rennen aller Zeiten die ersten drei Plätze. Damit gelang Audi nach 2000, 2002 und 2004 in Le Mans zum dritten Mal ein Dreifachtriumph.

    “Jeder bei Audi kann stolz auf diesen historischen Erfolg sein. Zuverlässigkeit, Effizienz und Nachhaltigkeit sind für Automobilhersteller heute besonders wichtige Themen. Und genau darin haben wir an diesem Wochenende unsere Kompetenz unter Beweis gestellt”, erklärte Audi-Chef Rupert Stadler, der das packende Rennen live vor Ort verfolgte.

    “Es war eines der spannendsten Rennen in der Le-Mans-Geschichte, ein Kampf auf Biegen und Brechen. Dieser Dreifachsieg ist das vierte Triple für Audi in Le Mans und zweifellos der wertvollste und am härtesten erkämpfte Sieg in unserer Unternehmensgeschichte. Ich danke der gesamten Mannschaft mit groÃem Respekt. Sie hat eine unglaubliche und fehlerfreie Energieleistung vollbracht. Peugeot war ein groÃer Gegner, der uns alles abverlangt hat. Dafür zollen wir den Franzosen Respekt.”

    “Nach dem dritten Platz im vergangenen Jahr war unser erklärtes Ziel, den Le-Mans-Pokal nach Ingolstadt und Neckarsulm zurückzuholen, das ist uns auf eindrucksvolle Art und Weise gelungen”, erklärte Audi-Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. “Ich bin auf diese Mannschaft unendlich stolz und danke dem gesamten Team und allen, die zu diesem Erfolg beigetragen haben, sehr herzlich.”

    Der insgesamt neunte Triumph der Marke in Le Mans wurde auch durch eine Technologie möglich, die in den vergangenen drei Jahren von Audi Sport unter groÃer Geheimhaltung für den Rennsport entwickelt wurde: Der rund 440 kW starke V10-TDI-Motor des Audi R15 TDI verfügt über Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). VTG-Lader sind bei Audi-TDI-Motoren in der Serie Standard. Der Einsatz in Le Mans hilft den Ingenieuren von Audi, die Technologie für die zukünftigen kleineren, hocheffizienten Turbomotoren weiterzuentwickeln.

    “In Le Mans haben wir es mit Temperaturen von über 1.000 Grad zu tun, wie man sie bei Serienmotoren noch nicht kennt”, erklärt Ulrich Baretzky, Leiter Motorentechnik bei Audi Sport. “Durch das Downsizing wird auch die Serienentwicklung in vergleichbare Temperaturbereiche vorstoÃen. Deshalb ist VTG ein weiteres gutes Beispiel, wie bei Audi der Technologietransfer zwischen Motorsport und Serie funktioniert.” 2010 waren die Anforderungen an die Dieselmotoren durch die Beschneidungen durch das Reglement besonders hoch.

    “Mehr Leistung herauszuholen und dennoch zuverlässig zu sein, war eine groÃe Herforderung, die unsere Mannschaft hervorragend gelöst hat”, sagte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich nach dem Rennen. “Wir haben das Potenzial des V10-TDI-Motors in diesem Jahr nicht voll ausgeschöpft, um absolut auf der sicheren Seite zu sein. Deshalb war uns schon im Vorfeld des Rennens klar, dass wir nicht das schnellste Auto haben werden – aber ein sehr zuverlässiges und effizientes. Das Entwicklungsziel beim R15 plus war eine um rund 20 Prozent höhere Effizienz. Das ist uns gelungen. Wir haben in den letzten Monaten sehr hart für diesen Erfolg gearbeitet. Umso schöner ist dieser Erfolg, der auch durch eine perfekte Teamleistung möglich wurde.” Der siegreiche Audi R15 TDI mit Timo Bernhard (Deutschland), Romain Dumas (Frankreich) und Mike Rockenfeller (Deutschland) fuhr in den 24 Stunden insgesamt 397 Runden. Mit der zurückgelegten Distanz von 5.410 Kilometern brach das Trio den aus dem Jahr 1971 stammenden Rekord von Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep im Porsche 917, der als unschlagbar galt, weil damals auf der Hunaudières-Gerade noch ohne Schikanen gefahren wurde – ein weiterer Beweis für die Leistungsfähigkeit der Audi-TDI-Technologie.

    Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller fuhren auf dem Weg zu ihrem ersten Le-Mans-Sieg und zum neuen historischen Rekord absolut fehlerfrei. Abgesehen von einem schleichenden Plattfuà kurz vor Rennende und einem abgerissenen rechten AuÃenspiegel verlief das Rennen für die Sieger absolut problemlos.

    Den zweiten Platz belegten Marcel Fässler, André Lotterer und Benoît Treluyer, an deren R15 TDI nach Berührungen mit der Streckenbegrenzung zweimal die Fronthaube gewechselt werden musste. GroÃes Pech hatten die Sieger von 2008, Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish, die in der Anfangsphase das bestplatzierte Audi-Team waren. Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen musste am Samstagabend einem langsam fahrenden GT2-Fahrzeug ausweichen.

    Dabei rutschte er rückwärts gegen die Streckenbegrenzung der Porsche-Kurven. Mit schnellen Rundenzeiten kämpften sich Capello, Kristensen und McNish in die Spitzengruppe zurück und wurden am Ende mit einem Podiumsergebnis belohnt.

  • Red Bull macht’s möglich: Mattias Ekström bei der NASCAR

    Red Bull macht’s möglich: Mattias Ekström bei der NASCAR

    audi_ekstrom_red bull_nascar.jpgFür Mattias Ekström ist Weihnachten in diesem Jahr am 20. Juni: Der zweifache DTM Champion darf für das Red-Bull-Team auf dem Sears Point Roadcourse ein NASCAR Rennen bestreiten. Nach erfolgreichen Testfahrten geht damit einer der gröÃten motorsportlichen Träume des 31 Jahre alten Schweden in Erfüllung. Beim 16. von insgesamt 36 Rennen der NASCAR-Serie wird Mattias Ekström den Toyota mit der Startnummer 83 pilotieren. Der ‘Yoda Camry wird unter anderem von der Crew Chief Legende Tex Powell vorbereitet. Dieser gilt als ausgesprochener Roadcourse Spezialist, was das Setup anbelangt, und war schon in den frühen Achtzigern in Le Mans am Werk!
    Möglich wird der Einsatz durch den gesundheitsbedingten Ausfall des Stammpiloten Brian Vickers, für den der DTM-Star bereits vor zwei Wochen Testfahrten als Vorbereitung absolviert hat. Bei dem gut 3,2 Kilometer langen Infineon Raceway in Sonoma Valley handelt es sich um einen Rundstreckenkurs, auf dem 110 Rennrunden ausgetragen werden.

  • BMW setzt die ART CAR Serie fort: BMW M3 GT2 Le Mans

    BMW setzt die ART CAR Serie fort: BMW M3 GT2 Le Mans

    Die viel besungene und gelobte BMW Art Car Serie wurde 1975 vom französichen Kunstauktionator und Hobbyrennfahrer Hervé Poulain gestartet. Dieser suchte nach einer Möglichkeit die 24 Stunden von Le Mans zu bestreiten. Nach mehren Versuchen bei Porsche und Ferrari, konnte er über die Frau von BMW Motorsport Chef Jochen Neerpasch, die in Nizza eine Kunstgalerie betrieb, BMW von seinem Projekt überzeugen. Daraus kam der 3.0 CSL der von Calder kunstvoll dekoriert wurde. Danach folgten der Stella 3,5 CSL Turbo, der Liechtenstein 320i M12/7 und der Warhol M1, der es in die Top Ten der 24 Stunden von le Mans 1979 schaffte. BMW ist nun wieder da und setzt die Serie mit einem von Jeff Koons kreirtem Design fort. Ich bin mal gespannt was Maitre Poulain dazu sagen wird!

  • Audi R15-Plus Fahrer Tom Kristensen ist in Le Mans eingetroffen

    Audi R15-Plus Fahrer Tom Kristensen ist in Le Mans eingetroffen

    Tom Kristensen Audi R15 Le Mans.jpgLe-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen gewährt in einer wöchentlichen Kolumne exklusive Einblicke hinter die Kulissen des berühmtesten Langstrecken-Rennens der Welt und in die Vorbereitung des Audi Sport Team Joest. “Es ist so weit: Am Sonntagnachmittag treffe ich mich mit meinen Teamkollegen Dindo und Allan in Paris, von wo wir gemeinsam nach Le Mans weiterreisen werden. Wir werden die ganze Woche über gemeinsam zur Strecke und zurück fahren. Das stärkt den Teamgeist, allerdings würde Dindo die Strecke ohne uns wohl auch nicht finden …

    Spaà beiseite! Ich fahre in diesem Jahr zum 14. Mal die 24 Stunden von Le Mans. 14 lässt sich durch meine Lieblingszahl 7 teilen. Und Allan, Dindo und ich haben in diesem Jahr die Startnummer â7′ auf unserem Audi R15 TDI. Wenn das kein gutes Omen ist!
    Von Leuten, die noch nie in Le Mans waren, werde ich immer wieder gefragt, was wir dort eigentlich eine ganze Woche machen. Das Rennen beginnt schlieÃlich erst am Samstag. Eines vorweg: Langweilig wird es in Le Mans keinem. Wir haben jeden Tag ein volles Programm. Und mit jedem Tag baut sich mehr Spannung auf, bis am Samstag um punkt 15 Uhr der Start des Rennens erfolgt. Wenn ich in Le Mans ankomme, merke ich sofort die spezielle Atmosphäre und den Mythos um diese französische Stadt. Wir Audi-Fahrer wohnen übrigens traditionell im Hotel Concordia in der Innenstadt. Der erste wichtige Programmpunkt ist die Technische Abnahme am Montag. Wobei die Bezeichnung âTechnische Abnahme’ nur einen Teil dessen beschreibt, was dort stattfindet. Auch unsere persönliches Equipment wird überprüft: der Helm, die Handschuhe, die Overalls. Natürlich müssen wir auch unsere Lizenzen vorzeigen. Und es handelt sich auch um eine Teampräsentation. Es sind immer unheimlich viele Fans, Journalisten und Fotografen dort. Das heiÃt: viele Autogramme, Fotos, Interviews und Vorstellung aller Fahrerteams auf der Bühne. Unsere âFreunde’ von Peugeot sind bereits am Sonntag bei der Technischen Abnahme. Weil ein Teil unserer Le-Mans-Mannschaft direkt vom DTM-Rennen auf dem EuroSpeedway Lausitz kommt, hat Audi einen der letzten Slots am Montag erhalten. Vor dem Abendessen werde ich dann noch eine komplette Runde mit dem Mountainbike auf der Rennstrecke drehen – gerne in Begleitung einiger Teamkollegen und Techniker. Den Dienstag nutzen wir dazu, unsere Schlafcontainer im Fahrerlager zu beziehen, einzurichten und unsere Ausrüstung vorzubereiten, vor allem die Helme. Um 11 Uhr gibt es die offizielle Fahrerbesprechung, um 17 Uhr eine Autogrammstunde in der Boxengasse. Danach geht’s zum zweiten Mal mit dem Mountainbike über die 13,629 Kilometer lange Rennstrecke – wie am Montag. Während der Le-Mans-Woche gibt es für die Fans ganz viele Gelegenheiten, ganz nahe an uns Fahrer heranzukommen. Das gilt auch für die Journalisten. Audi organisiert in der Team & Media Hospitality im Fahrerlager, übrigens die Red-Bull-Energy-Station aus der Formel 1, von Dienstag bis Donnerstag jeden Tag ein âMeet the team’, bei dem wir den Medien Rede und Antwort stehen. Und natürlich gibt es auch darüber hinaus eine Menge Interview-Termine. Der Mittwoch beginnt für uns Fahrer mit einem späten Frühstück in der Team-Hospitality, dem um 11 Uhr das erste Technischen Meeting folgt. Dabei erfahren wir, welches Programm für die Trainingssitzungen vorgesehen ist, zum Beispiel in Bezug auf Reifen, Aerodynamik und StoÃdämpfereinstellungen. Auch der Wetterbericht für die nächsten Tage ist in diesen Sitzungen immer ein Thema. Bei Audi ist es üblich, die Arbeit auf die drei Fahrzeuge zu verteilen, um möglichst viele Daten und Know-how für das Rennen zu haben. Die Startpositionen sind für uns nur nebensächlich. Zudem müssen alle drei Fahrer bei Dunkelheit mindestens drei Runden fahren, um sich für da Rennen zu qualifizieren. Am Mittwoch stehen insgesamt sechs Stunden auf der Strecke zur Verfügung, am Donnerstag vier. Macht insgesamt zehn Stunden. Das klingt viel, ist es aber nicht, denn in Le Mans gibt es während des Jahres ja keine Testgelegenheiten (siehe letzter Countdown). Die Pausen zwischen den Trainingssitzungen sind für uns mit weiteren Technischen Meetings teamintern gefüllt. Zwischendurch bleibt höchstens noch Zeit für einen schnellen Teller Pasta oder Yoghurt mit Banane. Mittwochabend und Donnerstagabend wird jeweils bis Mitternacht trainiert. Auch danach finden noch kurze Technische Meetings statt, so dass wir nie vor 01:30 Uhr ins Bett kommen – und das mit Adrenalin im Blut, was nicht optimal ist … Deshalb kommen wir am Donnerstag und am Freitag auch erst etwas später zur Rennstrecke. Am Freitagvormittag wird im Bus von Audi Sport die Strategie für das Rennen besprochen. Um 12 Uhr schaue ich traditionell am gröÃten dänischen Campingplatz vorbei, wo sich halb Dänemark trifft. Um 14 Uhr beginnt die offizielle Audi-Pressekonferenz in der Audi Racing Arena, zu der in der Regel rund 300 Journalisten erscheinen. Von dort geht es mit einem Shuttlebus direkt zur Fahrerparade in der Innenstadt von Le Mans, bei der wir mit historischen Fahrzeugen unterwegs sind und die wie ein Festival vor Tausenden begeisterter Zuschauer stattfindet. Bei dieser Parade spürt man hautnah, wie groà die Begeisterung und Leidenschaft der Fans für dieses legendäre Rennen ist. Der Freitag klingt dann mit einem gemeinsamen Abendessen aller Fahrer aus. AnschlieÃend gehen wir möglichst früh schlafen, denn das Warm-up beginnt am Samstag bereits um 9 Uhr. Von da an jagt ein Termin den anderen ehe um 15 Uhr vor über 200.000 Zuschauern rund um die Strecke endlich der Start des Rennens erfolgt. 24 Stunden später wissen wir, wer die 78. Auflage der 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat, und ob wir am Abend in der Audi Racing Arena einen Grund für eine groÃe Party haben – so wie zuletzt 2008, als bis in die frühen Morgenstunden gefeiert wurde. Und wer am Montag auf der Titelseite aller bedeutenden Tageszeitungen der Welt zu finden ist. Ich hoffe, ich konnte in den letzten Wochen ein paar interessante Hintergründe zu den 24 Stunden von Le Mans vermitteln und würde mich über viele fest gedrückte Daumen sehr freuen. Wenn Sie ein iPhone, ein iPad oder einen iPod touch haben, erhalten Sie während der Le-Mans-Woche übrigens alle aktuellen Informationen über die kostenlose App âAudi Sport’.” Ihr Tom Kristensen

  • Audi Fahrer Mattias Ekström bei der DTM am Lausitzring

    Audi Fahrer Mattias Ekström bei der DTM am Lausitzring

    Mit einer Zeit von 1.18,973 Minuten musste sich der Schwede aus dem Audi Sport Team Abt Sportsline beim Kampf um die Pole-Position am Lausitzring nur knapp den beiden Mercedes-Piloten Paul Di Resta (1.18,772) und Bruno Spengler (1.18,807) geschlagen geben. “Mein Auto war auf gebrauchten Reifen nicht mehr ganz so gut wie zuvor in Q3 mit den neuen Reifen”, erklärte Ekström. “Zudem habe ich einen kleinen Fehler gemacht. Mit Startplatz drei bin ich trotzdem ganz zufrieden, denn wir haben auf dieser Strecke, die für uns noch nie einfach war, eindeutig Fortschritte gemacht. Ich bin schon sehr gespannt auf das Rennen.” weitbester Audi-Pilot im Qualifying war Mike Rockenfeller, der im 2008er-A4 des Audi Sport Team Phoenix in beiden freien Trainingssitzungen am Freitagnachmittag und am Samstagvormittag jeweils Bestzeit gefahren war und den “Shoot-out” um die besten vier Startpositionen als Fünfter um lediglich 62 Tausendstelsekunden verpasste. “Mein Team hat mir wie schon bei den ersten beiden Veranstaltungen wieder einen guten Audi hingestellt, mit dem sogar Q4 möglich gewesen wäre. Ich bin sehr optimistisch für das Rennen”, sagte Rockenfeller, der sich die dritte Startreihe mit Timo Scheider teilt. Dem amtierenden DTM-Champion gelang mit Startplatz sechs sein bisher bestes Qualifying-Ergebnis der laufenden Saison. Rang sieben sicherte sich Rockenfellers Teamkollege Alexandre Prémat. Martin Tomczyk (Starplatz zehn), Miguel Molina (Startplatz elf) und Oliver Jarvis (Startplatz 13) schieden in Q2 aus, Markus Winkelhock (15.) und Katherine Legge (18.) bereits im ersten Qualifying-Segment. “Natürlich sind wir nicht zufrieden, dass es von unseren Fahrern nur Mattias (Ekström) in Q4 geschafft hat und zwei unserer aktuellen Autos bereits in Q2 ausgeschieden sind”, erklärte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. “Das zeigt, wie hart die DTM ist. Mercedes war im Qualifying auf dieser schwierigen Strecke etwas stärker. Wir arbeiten weiter hart dafür, unsere Autos so hinzustellen, dass sie morgen über die Distanz konstant schnell sind. Wir haben hier am EuroSpeedway schon viele tolle Rennen gesehen Ë darauf dürfen sich die Fans auch dieses Mal freuen.”

  • Polyjoule fährt 4.414 km mit 1 Liter beim Shell Eco-Marathon

    Polyjoule fährt 4.414 km mit 1 Liter beim Shell Eco-Marathon

    Polyjoule eta max racer 2010.jpgFranzösisches Team fährt 4.414 Kilometer mit einem Liter Kraftstoff Gleich zu Beginn des 26. Shell Eco-marathon Europe wurde der bisherige Streckenrekord gebrochen. Mit 4.414 Kilometern konnte das Team polyjoule aus dem französischen Nantes die Höchstmarke der ETH Zürich aus dem Jahr 2005 von 3.836 Kilometern weit übertreffen. “Das hätten wir niemals gedacht. Unser Fahrzeug hat gestern noch nicht einmal den Testlauf geschafft”, sagt Teamleiterin Pauline Tranchard. Bereits im letzten Jahr hatten die Franzosen auf dem EuroSpeedway Lausitz alle anderen Teams auf die Plätze verwiesen. “Dass wir da noch einmal draufsatteln konnten, ist wirklich unglaublich”, sagt die Studentin. Das Team “Schluckspecht” aus Offenburg hat die Verfolgung aufgenommen und liegt mit 2.795 Kilometern auf dem zweiten Platz. “Wir sind entschlossen, die 3000er Marke noch zu knacken und uns deutlich zu verbessern”, sagt Nils Jahn vom Offenburger Team. Ziel des gröÃten europäischen Energie-Effizienzwettbewerbes ist es, ein Fahrzeug zu konstruieren, dass mit nur einem Liter Kraftstoff die gröÃtmögliche Strecke zurücklegt und dabei so wenig Schadstoffe wie möglich ausstöÃt. Dieser Herausforderung stellen sich in diesem Jahr 213 Teams aus 22 Ländern Europas und Afrikas. Gestartet wird in zwei Kategorien. Während der Fantasie bei den Prototypen keine Grenzen gesetzt sind, ist bei den UrbanConcept Fahrzeugen StraÃentauglichkeit Pflicht. Das Nachsehen hatten die 13 teilnehmenden Solarfahrzeuge. “Petrus meint es in diesem Jahr nicht gut mit uns”, sagt Professor Peter Biegel von der Fachhochschule Lausitz. Wegen erwarteten Regens hatte der Veranstalter die ersten Wertungsläufe auf Mittwoch vorgezogen, um zu gewährleisten, dass jedes Team die möglichen vier Versuche erhält, um die Strecke zu bewältigen. Das jeweils beste Ergebnis kommt dann in die Endwertung. Der Gewinner wird morgen Nachmittag bekannt gegeben. “Noch ist also alles offen”, sagt Jahn. Aber die Franzosen hätten die Latte wirklich ganz weit nach oben gelegt.

  • Tom Kristensen’s Le Mans Countdown: T-12

    Tom Kristensen’s Le Mans Countdown: T-12

    Le Mans Rekordsieger Tom Kristensen gewährt in einer wöchentlichen Kolumne exklusive Einblicke hinter die Kulissen des berühmtesten Langstrecken-Rennens der Welt und in die Vorbereitung des Audi Sport Team Joest. “Heute möchte ich Ihnen etwas über die Strecke erzählen, die Schauplatz des schnellsten 24-Stunden-Rennens der Welt ist – eine Strecke, deren Verlauf sich seit 1923 zwar immer wieder mit neuen Elementen verändert hat, die aber in der Streckenlänge und ihrer ganzen Faszination immer gleich geblieben ist. Nur einmal im Jahr wird hier ein Rennen ausgetragen, auch Testfahrten sind dort nicht möglich, denn ein Teil des Kurses führt über sonst öffentliche LandstraÃen. Den gröÃten Einschnitt gab es sicherlich durch die beiden Schikanen auf der Hunaudières-Geraden. Ohne die Schikanen wurden früher Spitzengeschwindigkeiten von über 400 km/h erreicht, wovor ich groÃen Respekt habe. Heute liegen sie ânur noch’ bei fast 340 km/h – und trotzdem fahren wir auf der 13,629 Kilometer langen Strecke inzwischen schnellere Rundenzeiten. Das zeigt, wie sehr sich die Technik in den letzten Jahrzehnten weiterentwickelt hat. Jeder Teil der Strecke hat seinen ganz eigenen Charakter. Das fängt schon mit der Dunlop-Schikane an, die man aus etwa 300 km/h anbremst und wo man links und rechts über die Randsteine fährt. Durch den berühmten Dunlop-Bogen geht es ziemlich steil bergab in die âEsses’ und danach zur Tertre Rouge. Das ist ein sehr schöner, flüssiger, aggressiver Streckenabschnitt, der viel Grip bietet, aber auch einige Bodenwellen hat und deshalb etwas trickreich ist. Es ist auch eine ganz besondere Passage mit einer nach auÃen hängenden Kurve hinter einer Kuppe. Innen kann man mit den entlasteten Rädern über die Randsteine fahren, die Randsteine auf der AuÃenseite sollte man aber meiden, weil sie nicht gut für das Auto sind. Am Ausgang von Tertre Rouge ist es wichtig, viel Speed für den ersten Teil der Hunaudières-Geraden mitzunehmen. Ich fahre hier in der Regel auf der rechten StraÃenseite und wechsle erst auf der Hälfte der Geraden auf die linke Seite. Da sie sehr viele Spurrillen hat, gibt es nur wenige Stellen auf der Geraden, an denen man die Seite wechseln kann, ohne mit dem Unterboden des Fahrzeugs aufzusetzen. Beim 300-Meter-Schild fängt man an, sich auf die Schikane zu konzentrieren. Mit dem R15 TDI bremse ich aber erst etwa 170 Meter vor der Schikane. Man kommt mit mehr als 340 km/h angeflogen und bremst im ersten Moment extrem hart. Dabei werden fast 3 g erreicht, was sehr anstrengend ist. Wegen der Spurrillen muss man dann die Bremskraft beim Einlenken perfekt kontrollieren, weil sonst die Fronträder blockieren können. Erst nachdem man die Spurrillen überquert hat, kann man wieder etwas härter bremsen – das ist etwas ungewöhnlich, aber sehr typisch für Le Mans. Die zweite Schikane ist etwas schneller und gegenüber der ersten Schikane spiegelverkehrt. Man bremst auf der rechten Seite und lenkt dann nach links ein. Am Eingang gibt es nicht nur die Spurrillen, sondern auch eine Kompression, nach der man sofort die Richtung wechseln muss. Das ist eine Schlüsselstelle. Am Ausgang der zweiten Schikane fahre ich bis ganz an die Randsteine heran, aber nicht weiter, um keine Traktion zu verlieren. Am Ende der Hunaudières erreicht man noch einmal fast Höchstgeschwindigkeit, auch wenn wir nicht ganz so schnell sind wie vor der ersten Schikane, dem schnellsten Punkt der Strecke. Die berühmte Kuppe am Ende der Geraden wurde vor einigen Jahren fast vollständig abgetragen. Trotzdem ist Mulsanne eine Stelle, die jeder Le-Mans-Fan vor allem nachts einmal besucht haben sollte. Wir müssen sehr hart bremsen, und zwar in einer leichte Rechtskurve. Der Belag ist dort recht wellig, deshalb wird das Auto beim Anbremsen unruhig. Man hat das Gefühl, in eine Falle zu fahren, denn man fährt mit 330 km/h geradeaus auf die Leitplanken zu und der Weg zum Kiesbett ist sehr kurz. Entsprechend ist hier volle Konzentration beim Anbremsen gefragt. In Mulsanne kann man auf beiden Seiten die flachen Randsteine benutzen. Was folgt, ist eine weitere Gerade, die aber viel enger ist als die Hunaudières. Dort fühlt man sich fast wie auf einer Autobahn und kann auch die Randstreifen auf beiden Seiten nutzen. Nach Mulsanne ist die StraÃe so schmal, dass nur zwei Autos nebeneinander Platz haben – und das auch nur dann, wenn sie sich einander Platz lassen. Wenn ein Auto in der Mitte fährt, kann man nicht überholen. Kurz vor Indianapolis sind wir nur minimal langsamer als vor der ersten Schikane. Die kleine Biegung, die es zwischen Mulsanne und Indinapolis gibt, registriert man mit einem Serienauto gar nicht. Mit einem Rennauto bei rund 330 km/h ist das aber eine richtige Kurve. An dieser Stelle gibt es eine berühmte Kuppe, auf der man im Zweikampf mit anderen Fahrzeugen etwas aufpassen muss. In der Rechtskurve von Indianapolis geht man nur ein bisschen vom Gas und lässt das Auto mit der hohen Geschwindigkeit durch die Kurve rollen. Ãbrigens mit einem Diesel-Antrieb, wie wir ihn im R15 TDI haben, ein ganz typischer Fahrstil. AnschlieÃend muss man für Indianapolis 2 sehr hart bremsen. Ich bremse an dieser Stelle mit links und gebe mit dem rechten Fuà etwas Gas, um das Auto zu stabilisieren. In der leicht überhöhten Rechtskurve von Indianapolis 2 darf man keinen Fehler machen. Wenn hier ein Rad blockiert, wird man aus der Kurve katapultiert und landet im Kiesbett – und dann hat man noch Glück gehabt, denn die Leitplanken sind nicht weit weg. AnschlieÃend beschleunigt man kurz, ehe die langsamste Kurve der Strecke kommt: Arnage. Auch hier kann man leicht einen Fehler machen. Zum einen muss man sich im Kopf umstellen, weil nach der langen schnellen Passage eine so langsame Kurve kommt. Zum anderen sind die Bremsen von der vorangegangenen Kurve noch ziemlich heiÃ, so dass sie zum Fading neigen. Deshalb sieht man hier oft stehende Räder, weil man in so einer Situation dazu neigt, noch härter auf das Bremspedal zu treten. Und das Problem ist, dass die Wand nur 50 Zentimeter vom Randstein entfernt ist. Der Kurvenausgang von Arnage ist kein Problem – zumindest nicht im Trockenen. Im Regen hat die Strecke auch hier keinen Grip. AnschlieÃend folgt ein landschaftlich sehr schöner, fast romantischer Streckenabschnitt, ehe man in die Porsche-Kurven hineinsticht. Und das ist jedes Mal eine Herausforderung. Man kommt auch hier mit rund 330 km/h an und setzt mit dem Auto an jener Stelle auf, wo der Asphalt zwischen der LandstraÃe und dem permanenten Streckenteil wechselt. Diese Stelle bestimmt bei der Abstimmung die Fahrzeughöhe, denn man sollte hier nicht allzu stark aufsetzen, weil man mit rund 280 km/h durch die Kurve fährt. 3/5 In den Porsche-Kurven und der folgenden Maison Blanche fühlt man sich fast wie in einem Tunnel. Man fährt fast immer über 240 km/h, und das praktisch blind. Es geht auch etwas rauf und runter. Die letzte Linkskurve hängt etwas nach auÃen. An dieser Stelle kann das Auto untersteuern. Es ist sehr wichtig, dass man sich für die richtige Linie entscheidet und Vertrauen in sein Auto hat. Im Verkehr kann man in den Porsche-Kurven sehr viel Zeit verlieren, weil man von der Linie herunter muss und neben der Linie extrem viel Gummiabrieb liegt. Das macht es Runde für Runde sehr trickreich. Für die Porsche-Kurven braucht man eigentlich richtig viel Abtrieb. Doch das würde bedeuten, dass man auf den Geraden nicht schnell genug ist. In Le Mans kommt es darauf an, den besten Kompromiss zu finden. Vor der letzten Schikane gibt es noch einen kleinen Rechts-links-Knick, den man voll fährt, der im Verkehr aber sehr herausfordernd sein kann. Vor der Schikane muss man extrem spät bremsen, aber der Bremsvorgang muss abgeschlossen sein, ehe man über die Randsteine fährt. Man muss hier abkürzen, darf aber das Auto nicht beschädigen. In den zweiten Teil der Schikane kann man das Auto richtig reinschmeiÃen. Wenn man nachts fährt, ist man von dem vielen Licht bei Start und Ziel etwas irritiert. Das ist hart für die Augen. Auch wenn man anschlieÃend nach der Dunlop- Schikane wieder auf den dunklen Teil der Strecke kommt, ist es sehr anstrengend für die Augen. So weit eine Runde in Le Mans. Eine Sache möchte ich aber noch erwähnen, und das sind die vielen Streckenposten, die in Le Mans arbeiten. Sie kommen nicht nur aus Frankreich, sondern von überall her und machen einen fantastischen Job. Sie sind sehr professionell und versuchen, so wenig es geht in das Renngeschehen einzugreifen. Alle Fahrer in Le Mans wissen die Arbeit der Streckenposten sehr zu schätzen. Es gibt auch eine Truppe dänischer Streckenposten, ich weià aber nicht, wo genau sie auf der Hunaudières-Geraden tätig sind. Vielleicht kommen sie mich während der Le-Mans-Woche ja mal im Fahrerlager besuchen. Ich würde mich freuen.” Ihr Tom Kristensen

  • Audi will DTM Sieg in der Lausitz

    Audi will DTM Sieg in der Lausitz

    DTM am Lausitzring Audi.jpgMit dem 14. DTM-Sieg von Mattias Ekström in der Tasche reist Audi vom ersten Gastspiel der DTM im spanischen Valencia nach Deutschland zurück. Auf dem EuroSpeedway Lausitz wird vom 4. bis zum 6. Juni der dritte Lauf von Europas populärster Tourenwagenserie ausgetragen. Zu diesem Kurs hat der Schwede eine ganz besondere Beziehung. Das DTM-Publikum erlebt einen denkbar spannenden Saisonbeginn 2010: Nach dem für Audi enttäuschenden Saisonauftakt in Hockenheim gelang der Marke mit den vier Ringen in Valencia ein souveräner Konter-Sieg. So steht es zwischen den beiden Herstellern nach Siegen, Trainingsbestzeiten und schnellsten Runden jeweils 1:1 unentschieden. Auch in der Tabelle spiegelt sich die Ausgeglichenheit wider: Mattias Ekström liegt auf Platz zwei der Meisterschaft nur knapp hinter Bruno Spengler. Vor seiner Rückkehr in den Audi A4 DTM am EuroSpeedway erfüllte sich der Schwede einen Traum: Ekström testete unmittelbar nach seinem ersten DTM-Saisonsieg auf Einladung von Audi-Partner Red Bull einen NASCAR-Rennwagen in den USA und hinterlieà auch dabei einen starken Eindruck. Die ursprünglich für amerikanische Hochgeschwindigkeitsrennen konzipierte und im Jahr 2000 eröffnete Anlage in der Lausitz mag den Schweden an US-typische Ovale erinnern, in der DTM wird jedoch nur ein kleiner Teil des Triovals genutzt. Der Rest des Kurses befindet sich im Infield. Und diese Kombination liegt Ekström offenbar besonders gut: In seiner DTM-Debütsaison erzielte er dort 2001 als Dritter sein erstes Podiumsergebnis. Bis heute hat Ekström sieben Mal in der Lausitz das Podest bestiegen. Auch die bisher einzigen beiden Audi-Siege auf dem Kurs nördlich von Dresden hat der Schwede in den Jahren 2004 und 2007 beigesteuert.

  • Team Oly Express trifft Rennlegende Claude Dubois in Spa

    Team Oly Express trifft Rennlegende Claude Dubois in Spa

    dubois hilmar spa rmu2010.JPGOldtimerrennen sind immer unter vielen Aspekten gut. Mann kann sich im Fahrerlager frei bewegen, auf der Strecke gibt es auch Fahrer die mit dem edlen Alten Material umgehen können und sich trauen wie damals und es ist der Ort echte Legenden zu treffen! So geschah es dem Team Oly Express mit Claude Dubois, mehrmaliger Le Mans (2. GT  und 10. Gesamt auf Ferrari 275 GTB 1966 und einziger Shelby Mustang im Feld 1967) und Liège-Rome-Liège Teilnehmer, wie auch Shelby Importeur für das Benelux! Claude sagte uns dass die Geschichte sich bald wiederholen würde, denn ab Herbst 2010 wird er wieder den Shelby Mustang und die Shelby Cobra nach Europa importieren! Im Juli werden beide Auto von Claude Dubois und anderen Berühmtheiten bei der Le Mans Classic vorgestellt.

  • Fernsehen, Fummeln, Futtern, Fluppen: Jabra über Gewohnheiten am Steuer

    Fernsehen, Fummeln, Futtern, Fluppen: Jabra über Gewohnheiten am Steuer

    Jabra_Fahrgewohnheiten.jpgWas machen Autofahrer noch, wenn sie Auto fahren? Um das zu klären, hat der dänische Headset-Spezialist GN Netcom gemeinsam mit Marktforschern von Lindberg International 1800 Autofahrer aus den USA, Frankreich, Russland, Japan, GroÃbritannien und Deutschland nach ihren Vorlieben am Volant befragt. Und neben erwartbaren Ergebnissen auch Erstaunliches zu Tage gefördert. Befragt wurden 1800 Teilnehmer aus sechs Ländern.
    Die Gruppen teilen sich in 48 Prozent Frauen und 52 Prozent Männer, 54 Prozent der Befragten haben einen Hochschulabschluss. Drei Viertel der Teilnehmer fahren weniger als 10 Stunden in der Woche, 56 Prozent der Fahrten sind privater Natur, 31 Prozent sind Fahrten zur Arbeit und nur 13 Prozent Fahrten, die in direktem Zusammenhang mit dem Beruf stehen.

    Plaudern und Schimpfen: Praktisch jeder Autofahrer redet mehr oder minder intensiv mit seinen Mitfahrern. 63 Prozent schimpfen unterwegs auf andere Verkehrsteilnehmer. 55 Prozent der Autofahrer telefonieren während der Fahrt – und meist ohne Headsets oder Freisprecheinrichtung.

    Essen und Trinken: 78 Prozent der Autofahrer trinken während der Fahrt schon mal etwas, kaum weniger – 72 Prozent – Essen auch am Steuer. Die Zigarette danach ist für 55 Prozent ein Thema.

    Bunte Medienwelt: 97 Prozent hören Radio oder Musik während der Fahrt. 43 Prozent der Teilnehmer bedienen beim Autofahren ein Navigationssystem – die meisten von ihnen sind übrigens Deutsche. Sechs Prozent schauen fern und je fünf Prozent beschäftigen sich mit Videospielen oder arbeiten am Laptop. Die medienaffinen Probanden haben ihren Schwerpunkt in Japan, das für seinen bedächtigen Innenstädtischen Verkehr bekannt ist.

    Lesen und schreiben: 28 Prozent der Befragten schreiben im Auto SMS-Nachrichten, 12 Prozent tippen E-Mails. 9 Prozent surfen während der Fahrt im Internet. Es geht aber auch klassischer: 10 Prozent der Befragten lesen im Auto Zeitung, 7 Prozent greifen lieber zum Buch. Lesen lassen gefällt 33 Prozent der Befragte: Sie genieÃen ein Hörbuch an Bord.

    Beauty und Sex: Mit küssen beschäftigen sich 29 Prozent der Autofahrer, 4 Prozent von ihnen sogar sehr häufig bis jedes Mal, wenn sie Auto fahren. Haare kämmen 23 Prozent der Autofahrer, eben so viele ziehen sich im Auto auch schon mal um. Was geradewegs zu einer der Ãberraschungen führt: rund 15 Prozent der Befragten – in der weit überwiegenden Zahl Männer – führen im Auto sexuelle Handlungen aus. SchweiÃtreibend scheint Autofahren auch aus anderen Gründen zu sein: Parfüm versprühen 16 Prozent während der Fahrt, 13 Prozent legen auch Make-up auf – die Spitzenwerte hierzu finden sich vor allem in Russland.