Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

Dans le cadre de son expansion, Panasonic démarre sa nouvelle usine d’accumulateurs Li-Ion au Japon
Ont été reportées ici les grandes ambitions de Panasonic dans le domaine des batteries. Après avoir absorbé le co-leader mondial dans le domaine, à savoir Sanyo, le Groupe nippon veut atteindre plus de 40% du marché mondial des batteries en 2016 (LIRE) qui devrait s'élever alors autour des 30 milliards de dollars (LIRE). Pour atteindre cet objectif Panasonic déploie une politique tous azimuts d'approche du marché allant des équipements portables, aux véhicules électriques ou hybrides et au stockage centralisé ou au niveau de chaque foyer, de l'énergie d'origine photovoltaïque ou autre, dans le cadre de réseaux électriques smarts. Pour cela il lui faut une gamme de produits toujours en pointe par rapport à celles des concurrents et donc en continuelle évolution (LIRE) grâce à la mise en oeuvre de matériaux toujours plus performants. Il lui faut également un outil industriel performant et dimensionné aux objectifs.
C'est dans ce cadre ambitieux qu'il faut inscrire la mise en route d'une nouvelle usine Panasonic de production d'accumulateurs Li-Ion à côté d'Osaka. Cette unité de Suminoé, intégrée de la production des électrodes aux éléments, est en cours de montée en cadence. Elle sait déjà produire des électrodes, en particulier cette nouvelle électrode à base de LiNiO₂ dont Panasonic est très fier. A partir du mois prochain, elle va entrer en production de 10 millions d'accumulateurs par mois. A terme, cette première phase d'industrialisation permettra d'atteindre une capacité mensuelle de 25 millions d'accumulateurs.
Cette volonté de croissance de Panasonic dans le domaine des batteries illustre la volonté des industries japonaises de se tenir toujours à la pointe de la technologie. La concurrence pour le leadership entre grandes puissances asiatiques, Japon, Corée, Chine, va dominer l'aventure industrielle de ce siècle sous les yeux médusés d'acteurs occidentaux largement largués et ayant du mal à tout comprendre. Par exemple, on ne peut être que démoralisé devant la platitude, sinon l'indigence, du niveau de réflexion des acteurs français dans le domaine de l'énergie au travers de l'ébauche du programme de recherche de l'alliance ANCRE dont les travaux sont rapportés par l'IFP (LIRE).
LIRE le communiqué de Panasonic.
Le 27 Mars 2010
mars 27, 2010
Daimler en s’alliant à Nissan va chercher le package technologique EV au Japon
Après, aidé de Continental, avoir bidouillé avec ENAX, bureau d'étude créé par l'ancien chef de projet de Sony pour les batteries Li-Ion, après avoir rêvé d'une bien tardive filière germanique des batteries avec Evonik, après divers accords avec le chinois BYD et le coréen SK Energy, il semblerait que l'Etat Major de Daimler soit arrivé à la conclusion que seule une alliance avec un fabricant de batteries japonais devrait lui permettre d'accéder dans les temps à la technologie des véhicules électriques. C'est la principale raison d'une probable alliance annoncée entre Nissan-Renault et Daimler qui va lui donner accès à la technologie des batteries NEC.
Pour posséder la clé de compréhension de ces grandes manoeuvres entre les constructeurs européens et japonais il faut d'abord se convaincre que ce sont les constructeurs de batteries qui donnent leur feu vert aux alliances. Pour l'instant il y a trois Groupes leaders: Panasonic-Sanyo, GS-Yuasa et NEC (TAB.). Le premier, de loin le plus gros des trois, est allié à Toyota sous la marque Panasonic, à Honda et VW sous la marque Sanyo. Le second, GS-Yuasa, est allié à Mitsubishi Motors et Peugeot. Enfin, le troisième, NEC, est allié à Nissan et pourrait fournir Daimler, si un accord est signé. Les alliances se créent sous formes de clusters autour des constructeurs de batteries qui disposent de la technologie de base et de sa nécessaire progression. En retour, elles offrent à ces derniers un puissant levier pour une forte croissance des débouchés et des réductions de coûts associées qui nécessitent de lourds investissements en R&D et en outils de production complexes.
Il reste derrière ces trois Groupes leaders les japonais Toshiba et Hitachi qui malgré leurs noms prestigieux, n'ont jamais été, jusque là, de grands concepteurs de batteries. Bien sûr cette faiblesse devant un marché à venir de dizaines puis de centaines de milliards de dollars les angoisse. Elle illustre la complexité de la maîtrise de cette industrie qui nécessite une connaissance parfaite et longue à acquérir, d'une large palette de technologies, reposant sur un réseau complexe de sous-traitants.
En dehors du Japon, la technologie coréenne semble suivre à grands pas avec LG Chemical qui doit fournir Hyundai et GM, avec Samsung qui allié à Robert Bosch, via leur filiale SB Limotive/Cobasys, founira Samsung et BMW.
Enfin, les grands chinois comme BYD, vont être occupés pour quelques décennies par leur marché intérieur qui devrait s'électrifier à marche forcée, sous la houlette du Parti qui voudra maîtriser les consommations chinoises en produits pétroliers .
Aux Etats-Unis, mis à part Johnson-Controls-Saft qui a récupéré la technologie française des batteries Li-Ion et va fournir Ford, les autres réels constructeurs importants de batteries devraient être essentiellement d'origines asiatiques. A123 Systems allié à Chrysler, constitue le seul concepteur américain ayant, éventuellement, le niveau technologique requis.
Toute la difficulté pour juger de la position relative des divers acteurs dans le domaine des batteries embarquées repose sur leur réelle maîtrise de leurs procédés et de leurs produits. Les annonces parfois flamboyantes ne suffisent pas. Les errements de Daimler pour trouver un partenaire idéal, illustrent ce difficile jugement.
Le 26 Mars 2010
mars 26, 2010
Le patron de Siemens à la recherche de la solution pour résister face à la concurrence asiatique
Ne vous-y trompez pas! L'industrie allemande triomphante c'était avant la crise, avant l'euro trop fort, avant le décollage de l'Asie qui voulait alors s'équiper à tout prix. Alors les grands patrons d'industrie allemands se posent des questions sur comment tenir le coup face à la concurrence américaine et asiatique. C'est le cas de Peter Löscher qui publie une interview dans le Financial Times de ce matin. "Siemens seeks to stead ahead of Asian rivals", annonce le titre. Il cherche à rester devant dans une ambiance de surcapacité de ses clients potentiels et de reprise molle (sluggish). Et pour Löscher il n'y a qu'une approche pour résister: garnir ses offres de prestations de services qui lui assurent une meilleure rentabilité et des revenus récurrents. Assurer la maintenance du parc d'équipements commercialisé semble être la voie à suivre. C'est ce qu'il fait dans les éoliennes offshore dont Siemens est leader mondial. Mais quels que soient les propos rassurants de ce capitaine d'industrie, un examen des entrées de commandes trimestrielles de Siemens, depuis un peu plus de deux ans, illustre parfaitement la chute des commandes observée sur les quatre trimestres consécutifs à cheval sur 2008-2009. Malgré une certaine reprise au cours du deuxième semestre 2009, la tendance n'est pas terrible. Je vous propose donc de remplacer le portrait de PL du Financial Times par cette courbe…c'est beaucoup plus parlant.
LIRE l'interview de Peter Löscher.
Le 25 Mars 2010
mars 25, 2010
Zone euro: les entrées de commandes à l’industrie se traînaient au mois de Janvier vers des niveaux de 2004
Eurostat publie les données d'entrées de commandes à l'industrie manufacturière du mois de Janvier dans la Zone euro. Elles ressortent pour une base 100 en 2005 à l'indice 91,5. C'est le niveau qui préexistait six ans en arrière (FIG.).
Les petites variations d'un mois sur l'autre n'ont que bien peu de signification. On sait par exemple que cet indice avait été artificiellement gonflé pour la France au mois de Décembre par les commandes anormales d'automobiles. Une comparaison par rapport à il y a deux ans, en Janvier 2008, montre que cet indice a chuté de 26%. Il ressort à 85,9 pour la France et à 97,3 pour l'Allemagne.
Ces chiffres confirment le manque de dynamisme industriel de la Zone euro où il est nécessaire encore d'aligner 4 dollars pour acheter 3 euros et dans laquelle chacun prépare en sous-main son plan de rigueur sur le modèle de celui de la Grèce. Il y a dans cette nonchalance un élément de limitation macroéconomique naturel des cours mondiaux du pétrole et autres commodities, qui neutralise les effets des excès chinois. Dans le contexte actuel l'économie européenne supporterait-elle une envolée des cours du brut? C'est peu probable, tout au moins pour les Etats les plus fragiles.
LIRE le communiqué d'Eurostat.
Le 24 Mars 2010
mars 24, 2010
Les phosphates métalliques lithiés, une famille pleine d’avenir dans les batteries pour véhicules électriques
Depuis les travaux initiaux de Goodenough et Col., publiés en 1997, qui montraient l'intérêt de phosphates lithiés du type LiMPO4 (avec M = Fe, Mn, Co, Ni) comme matériaux d'électrodes positives dans les accumulateurs de types Li-Ion de nombreux travaux et développements, largement répartis dans le monde, sont venus donner une grande importance à cette famille de produits. Le premier de cette famille qui a attiré l'attention et qui est déjà largement utilisé en Chine par exemple, est le phosphate de fer lithié LiFePO₄. Ce produit présente un avantage économique majeur en raison de sa composition. Il présente cependant la faiblesse de n'afficher qu'un potentiel d'oxydoréduction de 3,5V par rapport au Lithium (ou 3,4V par rapport à une anode de carbone lithié). C'est la raison pour laquelle de nombreux laboratoires et autres industriels travaillent activement sur la mise en oeuvre de son homologue au manganèse, LiMnPO₄ qui lui présente une tension de 4,2V par rapport au Lithium, soit à 0,7V au dessus du précédent, tout en demeurant dans une zone de stabilité satisfaisante pour les électrolytes organiques classiques des accumulateurs de types Li-Ion. Certains comme Martha et Col. ventent les mérites de phosphates mixtes de Manganèse et de Fer de types Li(Mn_0,8Fe_0,2)PO₄. Ces produits fonctionnant entre deux phases distinctes peu conductrices, la phase réduite totalement lithiée et une phase oxydée profondément délithiée, il est nécessaire pour dévoiler toutes leurs qualités électrochimiques de les mettre en oeuvre sous forme de poudres très fines et d'enrober chaque grain d'un matériau conducteur qui est généralement du carbone (FIG.).
Sumitomo Osaka Cement qui possède un profond know-how sur la mise en oeuvre de poudres très fines, vient d'annoncer qu'il allait échantillonner d'ici à trois mois puis commercialiser à partir de 2012, une poudre de LiMnPO₄ constituée de grains de 20 à 30 nm, revêtus de carbone dense, et susceptible d'être utilisée dans les batteries. Pour cet industriel ce produit présenterait une capacité spécifique de 162 Ah/kg ce qui représente 95% de la capacité théorique. Nul doute que cet industriel n'est pas le seul en Asie à travailler sur le développement de ce genre de produit. En effet en jouant à la fois sur la composition chimique du produit, sur la granulométrie de la poudre et sur le type de revêtement il y a un immense champ de développement et d'optimisation pour améliorer les performances des accumulateurs Li-Ion dont ceux pour les futurs véhicules électriques.
Remarque importante pour les adeptes du peak-lithium: pour lancer vos innombrables messages alarmistes de pénurie imminente de lithium vous prenez les ressources naturelles que vous voulez et que vous mettez en face de besoins pour assurer la production de batteries. Pour ce type de produit présentant 95% de rendement et une tension de décharge moyenne de 3,8V (entre 3,9 et 3,7V) je tiens à vous préciser que l'énergie électrique restituée par kg de Lithium sera de:
26,8 /6.94 x 0,95 x 3,8 = 13,9 kWh/kg de Lithium.
Compte tenu des besoins de Lithium dans l'électrolyte et des diverses pertes process une valeur de 13 kWh/ kg de lithium ou de 2,5 kWh/ kg de carbonate de lithium devra être utilisée pour vos démonstrations. Ce ne sont que des valeurs provisoires qui pourront croître par la suite avec les technologies 5 Volts annoncées.
LIRE le papier de Martha et Col. sur le sujet.
Le 20 Mars 2010
mars 20, 2010
France: les commandes à l’industrie perdent 9 points en Janvier avec la baisse du dopage des ventes d’automobiles
Au mois de Décembre dernier les commandes à l'industrie française avaient connu une embellie, tirées par les commandes opportunistes d'automobiles à la veille d'une baisse des primes d'Etat. L'indice INSEE, base 100 en 2005, était passé de 83.2 en Novembre à 96.3 en Décembre (+13,5 %): la reprise était en marche. Mais voila, il faut déchanter: au mois de Janvier l'indice qui revient à 85,9 soit -9,4%, se positionne ainsi sur une tendance de reprise très molle de l'activité (FIG.).
Ces valeurs d'entrées de commandes permettent d'anticiper une reprise d'activité de l'industrie manufacturière en France très indolente tout au long du premier semestre.
LIRE le papier de l'INSEE sur le sujet.
Le 19 Mars 2010

mars 19, 2010
La Tchéquie victime d’une poussée de fièvre photovoltaïque
La fièvre photovoltaïque est un syndrome qui a été bien identifié depuis deux ans, lors de sa première manifestation massive en Europe, durant la première partie de 2008. Ce fut la célèbre "grippe photovoltaïque espagnole" qui fit de nombreuses victimes et participa aux ennuis économiques de ce pays. Pour bien comprendre ce processus violent, il faut tout d'abord en analyser les causes. Elles sont simples.
1- il faut tout d'abord un pays à la fibre écolo, ou plus exactement voulant séduire son électorat écolo, et qui décide subitement d'octroyer de larges subsides aux implantations de modules photovoltaïques sur son territoire, bien sûr sans établir de quotas en volumes,
2- une autre condition est la situation de l'industrie photovoltaïque actuelle où les capacités de productions sont deux fois plus importantes que le marché, où les prix, en conséquence, s'effondrent et où tous les industriels veulent se refaire sur les volumes,
3- enfin il est nécessaire que des liquidités existent, ce qui est une condition largement satisfaite aujourd'hui par les largesses keynésiennes des divers plans de relance qui, on le sait, préfèrent s'investir dans des coups plus ou moins spéculatifs comme le pétrole papier ou la chasse aux subventions d'Etat garanties sur 20 ans, plutôt que dans l'aide à des PME locales, plus ou moins mal en point.
En 2009 ces trois conditions étant réunies en Allemagne, telle une nuée poussée par les vents d'Est, les industriels asiatiques ont déferlé sur les tarifs attractifs pour faire ainsi exploser les prévisions en volumes les plus optimistes d'au moins un GW. La verte Allemagne envisage sérieusement de baisser les tarifs sponsorisés qui prélèvent sans raison du pouvoir d'achat à ses citoyens.
En ce début 2010 c'est maintenant la Tchéquie qui est dans l'oeil du cyclone, avec des tarifs sponsorisés du MWh à 480 euros (12,25 couronnes par kWh), supérieurs à ceux de l'Allemagne.
Alors, sous la menace photovoltaïque, les Députés tchèques viennent de voter à toute vitesse un texte donnant le feu vert au gouvernement pour réduire les tarifs actuels. Au niveau actuel ils assurent au prix du marché des modules un pay-back autour des cinq ans sur la base d'un prix d'installation de 3 euros/kW où 2,5 euros/kWh. Le texte qui fixe le seuil de révision des tarifs pour un pay-back inférieur à 11 ans, doit passer maintenant devant la Chambre Haute. Entre temps ce sont quelques GW qui seront commercialisés dans ce pays.
LIRE la nouvelle sur Reuters. Elle confirme qu'il sera toujours audacieux de faire des prévisions sur ce business subventionné par des pays largement endettés.
Le 18 Mars 2010
mars 18, 2010
Plastic Omnium : l’allègement des véhicules de plus en plus nombreux ouvre un boulevard aux plasturgistes
Plastic Omnium lors de sa présentation des résultats 2009 a rappelé sa vision du marché mondial des pièces plastiques pour à l'horizon 2015. Pour cet industriel, leader mondial dans son activité, le marché mondial des pièces plastiques pour véhicules va se pousuivre et même s'accélérer en raison d'une double croissance: celle du nombre de véhicules produits et celle de la quantité de pièces en plastiques divers composant le véhicule (FIG.I).
Pour PO le marché mondial de la voiture devrait passer de 56 millions d'exemplaires à plus de 81 millions en 2015, avec une Europe encore à 22 millions de véhicules premier marché mondial, suivi de la Chine puis des Etats-Unis à 15 millions chacun, viennent ensuite la Corée et le Japon à 14 millions et les autres à 15 millions. C'est donc une croissance de 46% en volume entre 2009 et 2015, ou de 30% seulement entre 2005 et 2015, en se rappelant que le marché en 2005 avait atteint 62,5 millions d'exemplaires.
L'autre paramètre est l'accroissement de la teneur en plastique par véhicule qui va devenir indispensable pour alléger les véhicules et les rendre plus sobres selon l'équation simple:
PO imagine un objectif d'émissions de CO2 autour des 100 g/km à l'horizon 2020, après les 130 grammes en 2015. Pour cela il faudra réduire les masses de tous les véhicules dont celles des véhicules hybrides en forte croissance (FIG.III). Les véhicules électriques, pour compenser les 200 kg de la batterie et accroître leur autonomie, devront être, eux aussi, allégés.
La masse de plastique par véhicule moyenne passera de 17% en 2009 à 30% en 2018. Si l'on suppose que la masse moyenne des véhicules produits en 2018 sera 10% inférieure à celle de 2009, cette évolution correspond à une croissance en masse de plastique de (30 x 0,9) / 17 soit 60% environ.
60 % de plus de plastique par voiture sur un marché s'étant accru de 46% cela conduit à une multiplication par 2,3 des masses de pièces plastiques à produire. Il est facile d'en déduire que Plastic Omnium et ses homologues plasturgistes ont de beaux jours devant eux.
LIRE une excellente présentation récente de PO sur ce sujet.
Le 18 Mars 2010
mars 18, 2010
TGV Haramain saoudien: Siemens abandonne son offre et va se joindre au consortium chinois
C'est une info du Financial Times de ce matin qui mérite toute l'attention des européens: Siemens était sur les rangs pour participer à l'offre concernant la phase II du projet Haramain de train à grande vitesse qui reliera sur 450 km Médine à La Mecque. C'est la phase la plus importante puisqu'elle comprend le coeur du projet à savoir les voies ferrées, leur alimentation, la signalisation et les rames de train, maintenance comprise. Parmi les divers postulants allemands, français, coréens ou chinois, ce sont ces derniers qui tiennent la corde. Alors Siemens vient de jeter l'éponge et rejoint la proposition chinoise dans laquelle il fournira la signalisation et les équipements électriques.
Siemens sous-traitant d'un "prime contractor" chinois…tout un symbole!
LIRE le papier du FT
Le 17 Mars 2010
mars 17, 2010
En début de cette année les Italiens ont acheté plus de voitures que les Allemands
S’il fallait en ce début d’année, trouver une illustration simple de la politique économique mercantiliste allemande que dénonce dans le Financial Times notre excellente Ministre des Finances, c’est sans nul doute dans l’industrie et le commerce des voitures en Europe qu’il faudrait aller le chercher. En Janvier et Février de cette année les premiers acheteurs de voitures en Europe sont les Italiens qui avec 408 mille véhicules immatriculés, devancent les Allemands qui n’ont immatriculé que 376 mille véhicules. Par rapport à la même période de 2009, les achats italiens progressent de 25%, les achats allemands régressent de 20% (FIG.). Voila toute la rigueur allemande en pleine crise qui a volontairement stoppé de façon abrupte la prime à la casse en 2009 et qui demande à ses industriels (VW, Opel, BMW, Daimler, etc.) de se débrouiller pour vendre leurs véhicules sur le marché extérieur dont celui de la Zone euro.

Pour comprendre le non-sens économique du mercantilisme allemand au sein de la Zone euro que dénonce régulièrement l’économiste Jean-Pierre Petit (LIRE par exemple « L’avenir incertain du modèle allemand »), il faut s’imprégner du pessimisme de Bernard Connolly qui explique comment la création de la Zone Euro avec un euro volontairement sous-évalué au départ, a permis à l’Allemagne de renforcer son leadership économique aux dépens des plus faibles de la Zone. Pour Connelly un certain nombre d’hypothèses seraient envisageables pour résoudre le contresens économique de la Zone euro comme la sortie de l’Allemagne, suivie d’une puissante dévaluation de la monnaie commune, ou celle des pays les plus fragiles qui pourraient ainsi dévaluer leurs monnaies respectives. Mais à aucun moment il n’imagine l’Allemagne aidant les pays les plus faibles à s’en sortir en leur évitant une formidable période de récession et de déflation. C’était pourtant un simple conseil du Ministre Lagarde que de demander à l’Allemagne de revoir sa politique restrictive de consommation interne qui pourrait rendre moins amère la pilule à avaler pour les citoyens des pays les plus fragiles de la Zone.
Mais ce qui apparaît dès à présent, c’est que les clients fidèles des industriels allemands étant justement les membres de ces Etats cigales, l’industrie allemande va souffrir de plus en plus de cette absence de clientèle solvable. Destatis (LIRE) annonce que les entreprises industrielles allemandes de plus de 50 salariés ont supprimé 250 mille emplois en 2009 (-4,9%, le mythe de l’industriel allemand conservant à tout prix ses ouvriers est une blague), la reprise traîne en longueur et le commerce extérieur germanique est languissant avec une chute des exportations de 18% en 2009. Lors des crises de confiance à venir, vis à vis des plus faibles, il faudra bien d’une façon ou d’une autre que l’Allemagne s’implique afin d’éviter tout effet de château de cartes et de voir la moitié de sa clientèle de la Zone euro sombrer dans la faillite. Cette zone monétaire absorbe encore 43% des exportations allemandes, une paille.
LIRE un excellent résumé des idées de Bernard Connolly sur le blog de l’Institut Turgot
Le 16 Mars 2010
mars 16, 2010