Auteur/autrice : Raymond Bonnaterre

Les ventes cumulées sur 12 mois de véhicules en France flirtent avec les plus hauts historiques
Analyser une série de données mensuelles de façon cumulée sur 12 mois mobiles est un bon procédé pour déceler les tendances à moyen et long terme des phénomènes. Cette méthode appliquée aux immatriculations de véhicules en France depuis 15 ans, permet de mesurer l'implication des divers gouvernements de notre pays sur le commerce des voitures. C'est en effet au grè des "balladurettes" en 1992, des "juppettes" entre 1994 et 1996 et autres mesures incitatives de types Bonus ou Super-Bonus, un des modes d'actions préférés de ceux qui nous gouvernent pour essayer d'infléchir la donne économique. Malheureusement la part de véhicules importés croissant, ces mesures ont de plus tendance à relancer l'économie de nos voisins aux dépens de celle de notre nation. Il y a là une des limites du système, une autre limite est donnée par le fait que tout processus incitatif connaît un essoufflement, au nom du postulat de ma Grand-mère qui affirme qu'il est difficile de faire boire un âne qui n'a plus soif. Enfin, ces dispositifs n'étant pas indolores pour le budget de l'Etat, ils arrivent à lasser même les gestionnaires les plus insouciants. C'est ainsi que paradoxalement, à l'issue d'une crise économique particulièrement sévère, la France se retrouve en 2010 avec des immatriculations de véhicules, cumulées sur 12 mois, proches du record "Jospin 2000" de ces dernières années qui avait dépassé les 2,3 millions d'unités (FIG.). Ce record succédait à une grave crise des ventes de 1997 amorcée sous le gouvernement Juppé.
Selon un mode de respiration illustré par ce graphe, il est possible de prévoir un essoufflement des ventes de véhicules durant 2010. Son amplitude dépendra essentiellement de l'offre de nouveaux produits répondant aux nouveaux besoins du marché orienté vers les produits "low cost" ou écolos.
Remarque: les ventes de 2,3 millions de véhicules sur 12 mois assurent un taux de renouvellement du parc de 37 millions de véhicules proche de 6,2% par an. Cette rotation rapide qui correspond à un renouvellement du parc en 16 ans par des véhicules moins polluants, est excellente pour les économies de carburants et la réduction des rejets de GHG.
Le 3 Février 2010

février 3, 2010
BP sur fond de bonnes performances en amont, perd de l’argent dans le raffinage et les énergies renouvelables
Résultats en demi-teinte pour BP au dernier trimestre 2009. Les productions de pétrole et de gaz ont été bonnes sur toutes les zones d’activité. Elles ont dépassé, hors TNK-BP sa joint venture russe, les 3 millions de barils équivalents pétrole (FIG.), battant ainsi le record trimestriel des quatre dernières années.

Par contre après avoir passé en provision de 0,5 milliard de dollars pour restructuration du raffinage et passé un write-off de 1,6 milliard de dollars sur des acquisitions américaines dans le domaine, l’activité aval ressort en perte de 1,94 milliard sur le trimestre et affiche un profit limité à 743 M$ sur l’année. L’indicateur de marge de raffinage de BP au quatrième trimestre est ressorti à 1,49$/baril à comparer aux 5,20 $/baril un an auparavant. Cette valeur de l’indicateur illustre la très grande disponibilité de produits raffinés sur le marché mondial et le caractère artificiel de la montée des cours du pétrole brut depuis le printemps 2009.
Dans les énergies renouvelables les volumes annuels s’avèrent être en progression, pour le photovoltaïque avec 203 MW pour BP-Solar contre 162 MW en 2008. Dans l’éolien BP finit l’exercice avec une capacité installée de 711 MW à comparer aux 432 MW à fin 2008. Mais l’ensemble s’avère être bien peu rentable avec une perte opérationnelle de 1,8 milliard de dollar sur l’année 2009. L’image de marque de BP, pétrolière verte, lui coûte donc assez cher.
Dans le domaine de l’éthanol cellulosique la coopération de BP avec Verenium semble aller doucement, les deux parties ont décidé de renouveler leur coopération durant 18 mois de plus et BP apporte 2,5 millions de dollars pour financer les recherches en attendant de passer la vitesse supérieure au sein de la filiale 50/50 Vercipia. Le passage en phase industrielle de la production d’éthanol cellulosique bloque de façon générale sur les coûts des enzymes, sur la forte demande en énergie pour extraire l’éthanol de bibines très peu concentrées en alcool et, bien sûr, sur les problèmes de logistique.
LIRE la publication trimestrielle de BP.
LIRE le communiqué de Verenium
Le 2 Février 2010.
février 2, 2010
Vers un possible tassement des ventes de 4X4 urbains aux Etats-Unis
Les Etats-Unis forment un grand pays agricole riche et dynamique. Sa population souvent très attachée à ses grands espaces, prend souvent plaisir à se retrouver dans un cadre rural au volant d'un 4X4 ou d'un pick-up. Le mythe du cow-boy est encore vivant, mais le cheval inconfortable a été mis au rancard. Ce sentiment profondément partagé a donné l'opportunité aux équipes Marketing des constructeurs américains et japonais de véhicules de lancer la mode du 4X4 urbain dans les années quatre-vingt dix, depuis largement diffusée dans la plupart des pays du monde. Bien sûr, ce mouvement qui a connu son apogée en 2004 et 2005 aux Etats-Unis avec plus de 9,7 millions d'exemplaires vendus (FIG., courbe bleue) s'est heurté de plein fouet avec la hausse des prix des carburants, ce qui a entraîné la baisse des ventes de ces produits dés les années 2006 et 2007, alors que les ventes de limousines restaient relativement stables (courbe rouge). Par la suite, la crise financière puis économique a révélé l'inadéquation de cette offre obséquieuse par rapport à une demande plus orientée vers une maîtrise des coûts du transport routier. 2009 finit l'année avec des ventes de "trucks" de 5,15 millions d'exemplaires pour des commercialisations de limousines qui ont repris le leadership, perdu en 1999, avec 5,46 millions d'exemplaires.
L'avenir du 4X4 américain va dépendre pour une large part de la politique marketing des grands groupes. La clientèle rurale pour des questions professionnelles continuera à acheter ce type de véhicule. Il est possible historiquement d'évaluer ce marché autour des 3 à 4 millions d'exemplaires des années quatre-vingts. L'introduction de la technologie hybride va permettre de faire l'économie de quelques litres d'essence aux cent miles, enfin la technologie hybride rechargeable permettra de produire quelques dizaines de milliers de véhicules de très haut de gamme.
Le futur de ce marchés américain des véhicules lourds (>2,1 tonnes en moyenne) peut donc être estimé autour des 5 à 6 millions d'exemplaires pour les années à venir. Un compromis entre 4X4 et limousine pour un véhicule urbain plus léger utilisant les plastiques armés et les matériaux composites, présentant un coefficient de pénétration dans l'air acceptable et équipé de la technologie hybride demeure à inventer. Ce serait alors le principal concurrent du traditionnel 4X4 qui tire vers le haut la consommation moyenne du parc automobile américain à des niveaux d'un autre temps (11 litres aux cent km en moyenne en 2009 pour une masse moyenne de 1,9 tonnes, nous dit l'EPA!).
LIRE les consommations de carburants du parc automobile US publié par l'EPA.
Le 1er Février 2010.
février 1, 2010
Où il apparaît que les paramètres agissant sur climat sont plus nombreux que ceux imaginés jusque là
Entrerions-nous dans une phase d'aggiornamento climatique? Certains ironiquement parlent de rétropédalage. Il semblerait que la réponse à cette question puisse être positive. Ne voit-on pas une des grandes prêtresses de l'orthodoxie climatique officielle, avec ses collègues de l'Université de Boulder, avouer qu'un nouveau paramètre de premier ordre, jusque là négligé, pourrait avoir entraîné une surestimation de 30% de l'effet des GHG durant la phase d'emballement climatique des années quatre vingt dix. Ce paramètre mystérieux s'avère être, d'après les auteurs de l'étude, la teneur en vapeur d'eau de la stratosphère qui, ayant baissée durant les années 2000 (FIG.), expliquerait la relative stabilité des températures observée depuis. La moindre présence d'eau réchaufferait la stratosphère et refroidirait la troposphère nous dit-on. L'origine de cette variation de la teneur en eau de la stratosphère est pour l'instant mal comprise (Faible quantité de vapeur issue des zones tropicales? Moindre oxydation du méthane?)
Il ressort de tout cela une science climatique d'une grande complexité, jalonnée d'hypothèses plus ou moins fondées, et déterminée par une ribambelle de paramètres dont les GHG. Le manque d'humilité de certaines équipes semble aussi intense que la profondeur de leur ignorance. Il est donc recommandé à ce jour d'aborder les certitudes climatiques de certains avec beaucoup de suspicion. Le doute est une approche philosophique nécessaire lorsqu'on vous prédit l'engloutissement des terres suivi de l'enfer climatique dans quelques décennies. Ne faudrait-il pas simplement admonester les pythies du climat d'un simple "vade retro, satanas!" pour les voir retourner dans leurs laboratoires et s'éloigner des médias qui reproduisent et amplifient à l'envie des vérités approximatives.
LIRE le résumé du papier de Susan Solomon et col.
Le 31 Janvier 2010. Modifié le 2 Février (insertion de la Figure issue de l'article de Solomon)
janvier 31, 2010
Un retour des cours du baril WTI vers les 70$/baril doit être sérieusement envisagé
Malgré de grands opérateurs à la Goldman et autres Morgan qui veulent jouer encore et encore la hausse du baril de pétrole, le marché prend acte d'un certain nombre de signaux négatifs qui vont du raffermissement du dollar, à la poursuite de la baisse des consommations en produits pétroliers au sein des pays OCDE, à l'accroissement des productions de brut que ce soit au sein de l'OPEP ou dans les pays NON-OPEP, à l'existence de stocks flottants estimés à 150 millions de barils. Mais le signal le plus négatif est donné par les discours des politiques, sincères ou non, qui comme Obama répètent à l'envie la nécessité de limiter la prise de risques excessifs par le système bancaire et l'ardente obligation de mieux contrôler les Marchés. Les prises de paroles du patron de la CFTC, Gary Gensler, qui expose des plans détaillés de mesures de contrôle des opérations over-the-counter (OTC), apportent une traduction opérationnelle à ces discours présidentiels. Bien sûr, tout cela n'est pas encore joué et doit être amendé puis approuvé par les Commissions ad hoc du Congrès pour devenir opérationnel, mais le climat n'est pas favorable aux excès d'une spéculation débridée.
Le repli du WTI qui avait stupidement dépassé les 80$ le baril au début du mois (FIG.) s'inscrit dans ce contexte plus défavorable aux envols. Un retour des cours du baril, accompagnant la hausse du dollar, autour des 70$, comme durant l'été dernier, semble être une hypothèse raisonnable en attendant je ne sais quel signal qui relancera la spéculation à la hausse, puisque Goldman-Morgan en a décidé ainsi.
LIRE la présentation de Gary Gensler sur la réforme des OTC.
Le 30 Janvier 2010
janvier 30, 2010
Le raffinage américain, de plus en plus sophistiqué, consomme de moins en moins de pétrole
Les statistiques publiées par l'EIA pour le mois de Novembre confirment la poursuite de la baisse des consommations américaines en produits pétroliers de 2,4% par rapport à celles d'il y a un an, à 18,55 millions de barils/jour. Ce phénomène s'accompagne d'une très faible utilisation de pétrole par les raffineries locales dont la charge est passée au dessous des 14 millions de barils/jour ce qui reporte l'observation d'un tel score, pour un mois sans ouragan, à plus de dix ans en arrière (FIG.).
Cette baisse continue des consommations de pétrole par le raffinage américain, alors que la charge globale reste relativement stable autour des 17 millions de barils/jour, est une des données de base qui permettent de prévoir la baisse des consommations dans les années à venir. Elle est due à plusieurs paramètres.
Le plus simple tout d'abord est l'utilisation croissante de fuel éthanol qui est utilisé pour produire essentiellement le mélange E10 qui représente maintenant 80% des consommations américaines d'essence. Sur le million de barils/jour de baisse des apports de pétrole aux raffineries entre 2005 et fin 2009, l'utilisation d'alcool qui est passée de 0,2 million à 0,7 million de barils/jour explique donc la moitié du phénomène. La montée en puissance d'utilisation d'alcool avec l'autorisation attendue par l'EPA du mélange E15 à 15% d'éthanol, devraient accompagner la poursuite de ce phénomène.
L'autre paramètre important est la recherche de la profitabilité des opérations par les raffineurs qui recyclent de plus en plus les produits peu demandés et de faible valeur ajoutée pour favoriser la production de produits à forte marge comme le gasoil, le kérosène ou le propane l'hiver. Un baril de pétrole produit de plus en plus de carburants nobles et de moins en moins de charges pour la pétrochimie, d'huiles lourdes, de coke de pétrole et autres fonds de barils. Ces produits qui représentaient 18% des produits du raffinage il y a cinq ans n'en représentaient plus que 12% au mois de Novembre.
La faible demande des transports en produits raffinés, le transfert de la pétrochimie vers l'Afrique et le Moyen-Orient, la fermeture des raffineries les moins performantes des pays OCDE, l'utilisation accrue de fuel éthanol aux Etats-Unis et de biogasoil en Europe devront permettre dans les années à venir, d'assurer la poursuite du mouvement de baisse des consommations de pétrole dans l'OCDE. Une baisse de ces consommations de près de 2% par an observée depuis 2005 (LIRE) permettra de libérer les 0,8 à 0,9 million de barils/jour nécessaires, pour l'instant, à la croissance économique des grands pays en voie de développement comme la Chine, l'Inde ou le Brésil.
Un tel système conduira donc à des consommations de pétrole sensiblement stables dans le monde et non pas croissantes comme nous l'affirment les officines de prévision de tous poils dont le plus bullish est traditionnellement et maladivement l'IEA (LIRE).
Le 29 Janvier 2010
janvier 29, 2010
Le fret aérien illustre le fossé qui se creuse entre reprise économique en Asie et stagnation en Europe
Le fret aérien qui concerne essentiellement les produits échangés à forte valeur ajoutée ou à caractère urgent, est un indicateur avancé de l'activité économique. Il a été montré ici combien la comparaison entre cet indicateur dans la zone Asie-Pacifique et celui dans la zone Europe était discriminante. Les valeurs publiées par l'IATA pour le mois de Décembre confirment à la fois le dynamisme de la zone Asie et la nonchalance économique de l'Europe. Après 16 mois de crise et de rétablissement, le trafic aérien en Asie a retrouvé son niveau d'il y a deux ans. Remarquable performance du dynamisme économique de cette zone, alors que l'inquiétant trafic de fret en Europe se traîne sans aucun tonus (FIG., courbe violette).
Ces données indiquent qu'il faut rester très dubitatif devant des annonces au doigt mouillé de reprise de l'économie en Europe durant le premier semestre 2010.
LIRE les commentaires de l'IATA
Le 27 Janvier 2010
janvier 27, 2010
France: un appareil de production faiblement sollicité dans l’industrie manufacturière
L'INSEE publie les résultats de son enquête trimestrielle sur les perspectives à attendre dans l'industrie manufacturière en France. Il apparaît une puissante divergence entre l'évolution du solde des opinions des chefs d'entreprises qui semble franchement s'améliorer et la charge réelle des ateliers qui demeure toujours aussi faible (FIG.). Effectivement, c'est moins pire qu'il ya 6 ou 9 mois, ce que traduit le solde des opinions, mais ce n'est toujours pas terrible, ce que montre le graphique. L'industrie française évolue, pour l'instant, dans un contexte en "L" de reprise molle, sans ressort réel. Tout cela est fort inquiétant pour l'avenir industriel de notre pays.
LIRE le CR d'enquête de l'INSEE.
Le 27 Janvier 2010
janvier 27, 2010
Siemens: les entrées de commandes trimestrielles illustrent les difficultés que rencontre l’industrie allemande
Siemens, prototype de la grande industrie conquérante allemande rencontre certaines difficultés à collecter de nouvelles commandes. Au cours des trois derniers mois qui constituent pour Siemens le premier trimestre de l'exercice décalé 2010, ses entrées de commandes à 19 milliards d'euros ont affiché un recul global de 15% par rapport à celles d'il y a un an (FIG.). Sa division "Industrie" affiche un recul des commandes de 16% avec des secteurs fortement impactés comme sa partie "Industry Solutions" qui recule de 36%, à côté d'un secteur éclairage "Osram" qui progresse de 3%. La division "Energie" avec des commandes en recul de 19% affiche elle aussi des résultats très contrastés avec un recul de 49% des commandes d'équipements de types "Fossil Power Generation" et une superbe avancée de la partie énergies renouvelables qui voit ses entrées de commandes être multipliées par 2,4. Commandes de près de 1,6 milliards d'euros qui correspondent majoritairement à l'activité éoliennes offshores de Siemens dont nous avons déjà parlé ici.
Malgré ces entrées de commandes un tantinet faiblardes, Siemens voit tout de même son carnet de commandes se gonfler, pour atteindre 83 milliards d'euros, en raison de facturations trimestrielles elles aussi en retrait à 17,4 milliards d'euros. Les scores affichés par Siemens sont généralement pénalisés de 3% en moyenne par les taux de change, illustration de la valorisation de l'euro. La partie renouvelable se distingue par un effet devise négatif de 14% (Livre Sterling?). Ces données illustrent parfaitement le fait que la reprise de l'activité économique en Allemagne est très progressive. Effet de la valorisation de l'euro? Effet d'une reprise mondiale hors Asie encore incertaine? Doutes sur des besoins en énergie croissants dans les années à venir? Surcapacités chez les clients potentiels? Sûrement un cocktail de toutes ces raisons qui conduit à cette reprise languissante.
LIRE le papier détaillé de Siemens d'où sont extraites ces données.
Le 26 Janvier 2010.
janvier 26, 2010
Un exemple de substituabilité des sources d’énergie: le moteur diesel alimenté partiellement au gaz naturel
La raréfaction de la ressource pétrolière, tant redoutée par certains annonceurs de l'apocalypse est un processus qui se déroulera lentement et qui va inciter les constructeurs de véhicule de transport à rechercher des sources alternatives d'énergie. Il est clair maintenant pour la voiture individuelle qu'une large partie de son avenir va reposer sur la traction électrique, dans les véhicules urbains tout d'abord puis qui se généralisera peu à peu à l'ensemble des véhicules, avec la progression des modes de stockage embarqué d'énergie électrique. Durant une étape intermédiaire les véhicules hybrides rechargeables permettront de concilier traction électrique et longue autonomie. Les biocarburants ou autres carburants de synthèse prenant leur part dans la recherche globale de solutions.
L'équation est plus complexe en ce qui concerne les poids lourds, pour lesquels la pure traction électrique est difficilement envisageable, à l'exception de quelques rares véhicules urbains de faibles tailles et de faibles rayons d'action. La récupération de l'énergie au freinage par hybridation va être la première des grandes améliorations apportée à l'ensemble de ces véhicules ce qui devrait permettre de faire tendre la consommation des poids lourds vers les 20 litres aux cent km obtenus à ce jour sur circuit par les meilleurs. L'utilisation du gaz naturel comprimé est maintenant banale dans les bus urbains dont le kilométrage quotidien parcouru est faible. Dans le but de pouvoir permettre aux camions au long cours de pouvoir utiliser en partie du gaz naturel, Volvo va lancer à partir du mois de Février, en Suède, des essais commerciaux sur camion à moteur diesel qui sera partiellement alimenté en gaz. Cette solution mixte gasoil-gaz naturel permet de réduire, selon le constructeur, de 35% la consommation d'énergie par rapport à l'alimentation au gaz classique avec allumage par ignition et elle permet au chauffeur de pouvoir utiliser soit la version économique utilisant le mix gaz naturel-gasoil soit l'option pur gasoil s'il a épuisé sa réserve de gaz. Bien sûr ce moteur répond aux normes environnementales européennes les plus exigeantes.
Il y a dans ce genre de solution pragmatique une voie intéressante pour faire à la fois décroître la demande en gasoil dans les transports et réduire la facture énergétique payée par les transporteurs qui utiliseront du gaz naturel deux à trois fois moins cher par unité d'énergie que le gasoil. Ce type de solution pourrait rencontrer un large succès aux Etats-Unis qui disposent d'importantes réserves de gaz naturel.
LIRE le communiqué de Volvo
Le 26 Janvier 2010
janvier 26, 2010