Catégorie : véhicules écologiques

Toyota annonce la MIRAI: hydrogène et pile à combustible
C’est à la base un choix délibéré des dirigeants japonais: une part de la ressource énergétique de ce pays, déjà largement importée, devra être assumée par le vecteur hydrogène qui sera au départ, pour l’essentiel, importé puis peu à peu intégré dans les productions énergétiques du pays.
Il est possible, également, d’imaginer un choix de Toyota pour un véhicule à la fois urbain, non polluant, mais aussi au long cours avec 500 km d’autonomie, argumenté sur le fait qu’une famille japonaise urbaine, faute de parking disponible, ne peut posséder qu’un seul véhicule.
De plus cette stratégie marketing s’inscrit parfaitement dans le modèle japonais d’écrémage. Un produit « statutaire » initialement rare et cher, désirable, et qui peu à peu se démocratise.
Remarque: la présence de larges dispositifs de refroidissement sur le bas de la calandre du véhicule illustre la nécessité d’évacuer les calories générés par la chaîne électrique (PAC, convertisseur DC/DC, batterie) et surtout par la pile à combustible qui évacue de la vapeur d’eau.
ACCEDER à la présentation prononcée par le patron Akio Toyoda.
Le 17 Novembre 2014

novembre 17, 2014
Toyota annonce avoir vendu en quinze ans plus de 4,6 millions de véhicules hybrides
Il n’est pas si loin le temps où les équipes de R&D d’un certain constructeur automobile français ne voyaient aucun avantage compétitif décisif dans les produits hybrides de Toyota. Le bon moteur diesel maison faisait aussi bien sinon mieux et à moindre prix. Pour le concepteur de batterie essayant de convaincre que de récupérer l’énergie au freinage était une superbe idée de judoka, ce dédain initial, heureusement par la suite renié, fut l’objet d’une cuisante déception. Mais qui pouvait s’opposer aux préjugés de ces grands industriels rigidifiés? Même pas l’évidence d’une innovation chamboulant largement les équations énergétiques. C’est vous dire!
Aujourd’hui la technologie hybride qui est devenu un « must » pour tout véhicule routier haut-de-gamme et son inventeur, Toyota, conscient de son avance technologique, la démocratise à marche forcée en l’appliquant à des véhicules de faibles cylindrées. Elle permet en cycle urbain de s’affranchir énergétiquement des interminables bouchons est d’assurer les multiples accélérations sans notable dépense énergétique.
C’est une technologie qui s’allie parfaitement à un moteur à essence, carburant léger de l’avenir dont une part proviendra des condensats peu onéreux de gaz de schistes. Le kérosène et le gasoil plus rares et plus chers, en partie issus des biocarburants, ne devront être utilisés qu’à bon escient.
Bien entendu rien n’annonce cette irrésistible révolution énergétique sous le ciel de notre beau pays où la technologie diesel, comme en 1950, est toujours sponsorisée par une taxation différentielle des carburants favorable au carburant le plus lourd lourd vendu improprement au litre et non pas au kilogramme.
Une évolution majeure est toujours attendue par les professionnels du transport: savoir définir et produire un 44 tonnes hybride pour ramener sa consommation vers les 20 litres aux cent kilomètres au lieu des 34 ou 35 litres du moment. C’est dans les bouchons, à l’entrée des agglomérations que le gaspillage énergétique des poids lourds est à son paroxysme.
Soyez certains que les futurs prix du gasoil rendront ce progrès décisif indispensable.
ACCÉDER à la publication détaillée de Toyota.
Le 10 Novembre 2012
novembre 10, 2012
Nissan: Un SUV Pathfinder plus léger à consommation de carburant réduite
Sous la pression des constructeurs européens et asiatiques et des prix croissants des carburants, le marché du véhicule routier à quatre roues américain connaît une vraie révolution. Alors qu’il y a quelques années le vendeur vous aurait immédiatement venté la solidité des pare-buffles en acier chromé, ce même vendeur aujourd’hui vous parle d’allègement, de profilage et de consommation réduite du véhicule de nouvelle génération. Il faut lire l’argumentaire du nouveau SUV Pathfinder 2013 de Nissan dont la masse est réduite de 500 livres et la consommation est abaissée de 30%, pour bien comprendre cette formidable évolution des mentalités du consommateur américain. Le gaspillage énergétique de ce grand pays se réduit, même si de pouvoir tracter son bateau motorisé vers le lac voisin est toujours une nécessité sociale imposée pour un repos décent.

Illustrons ce propos par la courbe des consommations moyennes des nouveaux véhicules immatriculés aux USA chaque mois (FIG., courbe noire). La décroissance de ces consommations moyennes d’un litre aux cent km tous les trois ans permet quantifier cette progression intéressante.
Le 5 Août 2012
août 5, 2012
L’alimentation des centrales à flamme aux Etats-Unis: un très bon exemple de substituabilité compétitive des sources d’énergies
Le mix énergétique des nations évolue au cours du temps. Bien fort celui qui peut prédire quantitativement cette évolution qui va dépendre des prix, des contraintes administratives et fiscales portant sur les externalités (nuisances), de la disponibilité locale de chacune des ressources d’énergie, de choix politiques tels ceux régissant la part électronucléaire admissible du moment, de la simplicité et de la flexibilité de mise en œuvre de telle ou telle solution, de la rentabilité globale du choix. Les technologies permettent de substituer pour une application donnée à peu près toutes les sources d’énergie, c’est la rentabilité et la simplicité du choix qui va essentiellement déterminer la solution retenue pour telle ou telle application. Le concept très important de substituabilité compétitive qui détermine les choix énergétiques des industriels et de leurs clients doit être pris en compte dans toute évaluation prospective des consommations énergétiques, sous peine de raconter des fadaises. Dans le cadre des transports, les combustibles liquides abondants et énergétiquement compacts (à forte énergie volumique) sont les plus appréciés aujourd’hui, mais de nombreux constructeurs dans le monde préparent une offre de propulsion des navires et des poids lourds utilisant du gaz naturel liquéfié ou conditionné sous diverses formes denses encore à définir. Dès à présent de nombreux bus dans nos villes consomment quotidiennement du gaz comprimé, demain, les prix des batteries baissant et celui des carburants liquides augmentant, il deviendra « branché » de se mouvoir en ville en véhicule électrique. L’ Asie et l’Europe fortement urbanisées seront alors probablement à l’avant-garde de cette révolution.
Une autre évolution probable sera assurée par la montée en puissance des biocarburants, sponsorisée par l’accroissement des prix des produits pétroliers. Il est possible d’imaginer que les plus sophistiqués parce que les plus rentables, tel le bio-kérosène, prendront une place déterminante dans l’approvisionnement en énergie, du transport aérien dans ce cas.
Dans le cas d’applications fixes (non embarquées) le choix de la source d’énergie est généralement beaucoup plus aisé et c’est alors les prix de la ressource et de ses externalités qui deviennent rapidement déterminants. Un exemple nous est fourni par l’EIA qui vient de publier un papier sur la part relative des sources d’énergies utilisées dans les centrales à flamme aux États-Unis depuis 1950 (FIG.).
FIG.: part relative du charbon, du gaz naturel et du pétrole dans l’alimentation des centrales à flamme aux Etats-Unis depuis 1950 (EIA)
On y voit la part du pétrole (courbe rouge) sous l’impact des prix de la ressource décroitre vers zéro entre 1980 et 2012. Quand à la part du charbon elle a abandonné les sommets des années 80 et 90, laissant la place au gaz naturel abondant et peu onéreux (courbe bleue) depuis l’exploitation récente des gaz de schistes et la mise en œuvre de centrales au gaz performantes.
Nul n’aurait prévu il y a dix ans une évolution aussi rapide du mix énergétique dans les centrales à flamme américaines. Un tel chamboulement en quelques décennies ne peut de nos jours, que rendre modeste quiconque voulant jouer les Nostradamus de l’énergie, exercice très à la mode.
ACCEDER au papier de l’EIA sur le sujet.
Le 17 Juillet 2012
juillet 17, 2012
Alcoa: il manque encore près de 100 kilogrammes d’aluminium par voiture
J'ai appris à conduire, il y a bien longtemps de cela, sur une Dyna Panhard des années 60, merveilleuse et capricieuse petite voiture aux allures de "Coccinelle" et aux performances remarquables (quand elle n'était pas en panne)… construite en Aluminium. Les constructeurs automobiles sont depuis revenus à la ferraille de base (ou presque), plus lourde, aisément soudable et surtout moins onéreuse. Je voudrais ici vous présenter un graphique tiré de la présentation d'Alcoa du deuxième trimestre de cette année qui nous indique que chaque voiture emporte aujourd'hui 343 livres (156 kg) de composants en aluminium (radiateur, jantes, moteurs, capot). En 2025 grâce à la démocratisation des structures en Aluminium, cette même voiture type devrait embarquer en moyenne 550 livres (250 kg) d'aluminium.
L'histoire de l'allègement des véhicules sera peut-être un peu plus complexe en raison de la concurrence face à l'aluminium de possibles structures en fibres de carbone imprégnées qui devraient entrer à leur tour dans les véhicules routiers de haut de gamme…allemands, bien sûr, pour commencer. Alu, plastiques armés ou composites voilà un exemple de ce qui va permettre de faire progresser encore et encore l'efficacité énergétique de nos véhicules et réduire ainsi leurs consommations en carburants ou mieux encore d'accroitre l'autonomie des véhicules électriques qui sera un point clé pour le Marketing de cette classe de véhicules. Il faut imaginer un avenir passionnant durant les décennies à venir quand aux performances énergétiques des véhicules routiers. La sobriété énergétique prendra le pas sur les pare-buffles chromés et les moteurs V6…certains s'en lamentent déjà et nous menacent du peak-oil…les pauvres!
CONSULTER la présentation d'Alcoa en activant le lien "2Q12 Analyst Presentation (PDF)"

juillet 11, 2012
Monde: deux milliards de véhicules motorisés à quatre roues vers 2040
Une étude japonaise de l'IEEJ pronostique qu'entre 2005 et 2050 le nombre de véhicules motorisés à quatre roues (voitures, camions et autres bus) dans le monde sera multiplié par 2,8. Ceci correspond sensiblement a une croissance annuelle moyenne de 2,3% par an. (Ln2,8 x 100 / 45 = 2,288).

Si nous estimons le parc mondial actuel de véhicules autour d'un milliard de carcasses, cela veut dire que dans trente ans (70/2,3) ce parc atteindra les deux milliards d'exemplaires dont une large partie (>60%) sera dans les pays en développement.
Pour que cette progression ne se traduise pas par une croissance de la consommation de carburants il est absolument nécessaire que le produit :
P = parc mondial de véhicule x trajet moyen annuel/100 x consommation moyenne des véhicules x (1-teneur moyenne en biocarburants) x (1-taux de véhicules non alimentés par des produits pétroliers)
soit sensiblement constant ou mieux décroissant année après année.
Face à la croissance du parc mondial, les autres membres en facteur dans le produit P vont pousser vers la décroissance des consommations globales des carburants.
1- Le trajet moyen annuel par véhicule:
Il était au plus haut aux États-Unis en 2003 et 2004 à 12 200 miles par an et par véhicule (EIA). Depuis, la montée quasi continue des prix des carburants tend à faire décroitre cette variable avec un score de 11 619 miles en 2008.
Cette décroissance est très importante puisque compte tenu de la croissance du parc aux US, le trafic moyen cumulé sur 12 mois, produit des deux premiers termes du produit général est en sensible décroissance de 0,6 à 0,7% par an dans ce pays depuis Janvier 2008 (FIG.II, données du FHWA).
En France le trajet moyen annuel des véhicules est bien inférieur à celui enregistré aux U.S.A.. Il a été estimé à 12800 km/an en 2010 par le CCFA pour les voitures avec de très fortes différences entre motorisation diesel (15800 km/an) et motorisation essence (8700 km/an). En Allemagne des valeurs entre 12000 et 13000 km/an semblent admises avec des pronostics de croissance ou de décroissance au cours du temps selon les études. Il serait bizarre que la montée des prix à la pompe n'ait pas un effet à la baisse sur ce paramètre.
Il est évident que ce trajet annuel moyen dépend largement de la pression urbaine de chacun des pays, ne serait-ce qu'en raison de la vitesse moyenne de déplacement dans les grandes métropoles (18 km/h à Tokyo, 26 km/h à Paris ou 30 km/h à Londres). Celle des grandes métropoles chinoises ou indiennes doit, je suppose, être du même tabac. Dans ces pays où le nombre de voitures pour mille personnes est encore très faible ce sont les taxis et les camions qui déterminent un trajet moyen annuel par véhicule élevé…mais les données sont confuses. Quoi qu'il en soit il décroitra avec l'accroissement du parc en voitures statutaires et tendra vers les moyennes européennes. Les limitations règlementaires de circulation dans les grandes villes asphyxiées devraient également agir à la baisse sur cette variable.
Enfin le vieillissement des populations dans de nombreux pays développés devrait agir à la baisse du trajet annuel moyen des véhicules au profit des transports en commun.
2- la consommation moyenne des véhicules:
C'est une variable importante de l'équation pour que le produit P soit inférieur à 1.
On a vu récemment la consommation moyenne des voitures américaines neuves passer au-dessous des 10 litres aux cent km. La tendance de cette décroissance est de l'ordre de 2% par an depuis 5 ans, ce qui conduit pour un parc qui doit se renouveler tous les 12 ans environ à une réduction des consommations annuelles voisine de 0,2%. Cette vertueuse évolution devrait se poursuivre avec l'accroissement des prix des carburants à la pompe, avec une diesélisation partielle des ventes de voitures allemandes (VW) et avec la montée en puissance des véhicules hybrides japonais et américains (Ford est licencié de Toyota). Dans un très bref délai de temps, toutes les voitures haut-de-gamme se devront d'être hybrides.
En Europe ce sont les normes européennes acceptées par les constructeurs qui participent à la promotion de nouveaux véhicules toujours plus économes en énergie.
En Asie les normes locales elles aussi vont rythmer le marché. La Chine veut atteindre une consommation moyenne de 6,5 litres aux cent kilomètres pour les voitures classiques et 2,5 litres pour les véhicules hybrides.
La baisse des consommations nominales des véhicules devient un argument marketing "incontournable" pour tous les constructeurs dans le monde. L'hybridation qui sera de plus en plus plébiscitée, va rapidement constituer un atout majeur de réduction des consommations réelles en agglomérations (cycle urbain).
La baisse des consommations moyennes des véhicules dans le monde est déterminée par l'offre des constructeurs.
3- le rôle majeur des biocarburants:
Les biocarburants représentent aujourd'hui dans le monde autour des 2 millions de barils/jour (un peu plus de 100 milliards de litres par an) sur les 88 millions de produits pétroliers liquides consommés. Aux États-Unis la teneur moyenne d'alcool dans l'essence sortant des raffineries atteint aujourd'hui les 9,5% en volume mais ce ratio va encore croître avec la norme E15 et le faible prix relatif de l'alcool dénaturé (2.2 $/gallon) par rapport à celui de l'essence (>3.2 $/gallon).
La synthèse, à partir de biomasse et de divers corps gras, de kérosène et de gasoil va pousser en avant les biodiesels plus vite encore (doublement en 10 ans). Vers 2020 – 2022 les consommations globales de biocarburants dans le monde devraient dépasser les 3 millions de barils/jour.
La promotion sérieuse des biocarburants non subventionnés serait pour la France une des façons de faire baisser ou de maîtriser mieux sa facture énergétique.
4- les autres modes de propulsion:
Dans les pays à forte densité de population et fortement urbanisés le véhicule électrique a sa place. Le Japon, la Corée, la Chine et l'Europe devraient être les moteurs de cette évolution majeure.
Nul doute que la majorité des véhicules urbains dans ces pays seront électriques dans quelques décennies.
En conclusion, il faut imaginer que malgré la croissance du parc automobile mondial qui devrait avoir doublé dans les trente ans à venir, la consommation en produits pétroliers pour cette application devrait globalement être stable sinon croître de quelques fractions de pourcents par an, tirée vers la modération pour l'essentiel par les prix des carburants et l'indispensable progression de l'efficacité énergétique des véhicules.
CONSULTER des présentations japonaises récentes sur ces sujets
Le 29 Avril 2012

avril 29, 2012
L’industrie japonaise poursuit ses efforts pour développer des moteurs électriques sans terres rares
Les technologies modernes ont abandonné la vapeur pour faire appel à l'électricité et aux moteurs électriques qui assurent la transformation de cette énergie électrique en énergie mécanique avec d'excellents rendements. Les véhicules hybrides, les éoliennes qui assurent la fonction inverse de génération, demain les véhicules électriques sont de très gros consommateurs de moteurs ou de générateurs qui aujourd'hui mettent en œuvre des aimants permanents à base de terres rares. Or, comme nous le savons tous sur ce Blog, l'industrie mondiale a abandonné à la Chine cette industrie "sale" de production de ces métaux qui ne sont pas rares mais dont les minerais sont mélangés à des uranides (uranium et thorium)… on peut mesurer ainsi les limites de la démarche écologique et de ses inévitables contradictions. Il n'y a parfois qu'un pas … mais plusieurs milliers de kilomètres, entre l'écolo éolienne et la crado industrie des lanthanides.
Le Japon et ses industriels ont décidé de s'affranchir de cette contrainte d'approvisionnement contingenté et onéreux de terres rares pour ces applications. C'est ainsi par exemple que Hitachi annonce avoir mis au point un moteur de 11 kW présentant un rendement de 93% dans lequel les alliages à base de terres rares ne sont plus utilisés. Le système comprenant un stator en sandwich entre deux rotors à base de ferrites, fait appel pour le cœur des électroaimants du stator à du fer laminé.
Les compagnons artisans des métiers du feu peuvent admirer le travail (FIG.).
Hitachi annonce qu'il proposera ce moteur dès 2014 ou début 2015.
On attend la future éolienne "direct drive lanthanide-free"…sera-t-elle japonaise?… "may be" est la réponse attendue.
LIRE le papier du Nikkei sur le sujet et suivre le lien qui précise l'historique de la démarche.
Le 14 Avril 2012
avril 14, 2012
Voitures neuves: 16% hybrides au Japon….1% en France
Il est des indicateurs de retard technologique de notre pays qui ne mentent pas, c'est le cas par exemple du taux de voitures hybrides commercialisées.
Le Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCFA) annonce gaillardement qu'au mois de Mars la taux de pénétration en France des voitures hybrides, avec 2041 exemplaires, a franchi la barre du 1%. Il a oublié de dire que ce taux avait été sur l'exercice 2011_2012 de 16% au Japon.
Il faut bien payer la douzaine d'années de retard des constructeurs français dans le domaine. C'est pourtant un des points clés pour accélérer la nécessaire réduction des consommations de carburants dans notre pays où fleurissent à bien des carrefours et autres boulevards de ceinture les fameux "bouchons écologiques".
LIRE le communiqué du CCFA et celui concernant les ventes au Japon.
Le 9 Avril 2012
avril 9, 2012
Février 2012: la consommation moyenne des voitures et autres 4X4 vendus aux USA passe au-dessous des 10 litres aux cent km

Graphes actualisés à Mars 2012.
C'est un évènement qui restera dans l'histoire du gaspillage énergétique américain: la consommation moyenne des voitures et autres 4X4 immatriculés est passée au-dessous des 10 litres aux cents km en Février 2012 (FIG., courbe noire) avec une part de "light trucks" revenue sous les 50% (courbe rouge). Quand aux Américains qui parlent d'autonomie en miles par gallon (10 litres/cent km = 23.5 miles/gallon) la nouvelle ne leur fait ni chaud ni froid…mais ils craignent tout de même la menace d'un conflit israélo-iranien.
Toyota n'a jamais autant vendu de modèles hybrides aux États-Unis. Allez, encore un effort et les 47 miles par gallon ne sont pas loin et l'indépendance énergétique américaine avec.
LIRE le rapport de l'UMTRI
mars 6, 2012
La crise: les constructeurs allemands vont-ils exporter pour 100 milliards d’euros de bagnoles en 2011?
La crise est là nous dit-on. La preuve les cours des banques en Bourse dévissent et les Grecs broient au noir. Et pourtant, pourtant… les bagnoles allemandes à l'export font un tabac. Nos voisins besogneux, nous informe Destatis, avaient exporté à mi-année 2,3 millions de voitures pour près de 52 milliards d'euros. Le compteur à fin Août a presque atteint atteint les 3 millions de caisses actualise Deutsche Welle. A 22 500 euros le PUM (prix unitaire moyen) cela ferait dans les 66 ou 67 milliards d'euros d'export à la fin de l'été. Un tiers du chiffre a été réalisé en Eurozone, 15% avec les USA et 11% avec la Chine, vache à lait des constructeurs allemands.
En effet le PUM de la voiture allemande exportée vers la Chine avait atteint à mi-année les 37 000 euros, valeur qui ridiculise le score habituellement rondelet de nos amis suisses (ou assimilés). On élève beaucoup de Porsches en Chine!
Allez un pronostic: 100 milliards d'euros de voitures allemandes exportées en 2011…il faudra bien payer le charbon et l'huile de palme pour alimenter les centrales à flamme de ce grand voisin écologique.
LIRE le rapport de Destatis et le papier de Deutsche Welle sur le sujet.
Le 12 Septembre 2011

septembre 12, 2011