Catégorie : véhicules électriques

Un pôle batterie pour véhicule électrique en France? Pourquoi pas, mais la tâche sera difficile.
Renault-Nissan, déçu par les difficultés rencontrées lors de sa collaboration dans les batteries avec son partenaire japonais NEC (bien connu par ailleurs, mais apprenti dans le business des batteries au Lithium) a décidé de changer de partenaire en optant comme nouveau fournisseur des batteries de ses futurs véhicules, pour le coréen LG Chemical qui exerce déjà ses talents dans les batteries avec les constructeurs coréens mais aussi avec les prestigieux General Motors et autre Ford. LG annonce publiquement qu’il va signer avec Renault et le CEA pour installer en France une unité de production d’accumulateurs et de batteries pour véhicules électriques. L’affiche est superbe avec tout ce beau monde branché. Le Coréen apporte sa technologie, le CEA la science pour les futures générations et éventuellement des fonds publics, Renault apporte un business potentiel…mais dans un ménage à trois le monde sait depuis Rome et plus récemment depuis Faydeau qu’il y a toujours un cocu. La tâche sera complexe tout simplement parce qu’il faut être beaucoup plus de trois pour faire une batterie opérationnelle et à un prix abordable. Pour réussir dans cette aventure il faut un pôle de compétence complexe ou cluster comprenant de nombreux sous-traitants en chimie, en synthèse de matériaux aux granulométries optimisées, en liants et autres matériaux conducteurs, en séparateurs, électrolytes organiques, boitiers et divers systèmes de sécurité et de contrôle. Ces sous-traitants n’existent que s’il y a un Marché actif…qui pour l’instant est essentiellement en Asie. Les volumes consommés par les laboratoires du CEA semblent un peu courts pour pouvoir supporter une telle organisation locale.
LG va apporter ses recettes, les plans des équipements et ses tours de main. Mais qui va être capable en Europe de développer rapidement des matériaux lithiés complexes et optimisés? Il faudra plusieurs années ou plusieurs lustres de travail acharné pour rendre un tel cluster opérationnel. En attendant l’unité se fournira chèrement en Asie pour construire une batterie hors de prix. Le Bonus écologique en soutien, risque alors d’être un peu court.
Mais l’essentiel n’est-il pas de participer à l’aventure de la traction électrique, même si cela doit coûter quelques milliards d’euros aux contribuables? Mieux vaut être prévenu.
LIRE le communiqué de Renault sur le sujet.
Le 28 Juillet 2012

juillet 28, 2012
Siemens: une autoroute électrifiée pour poids lourds hybrides
Imaginer l'avenir repose sur la créativité et le progrès technologique. La Science appartient toujours aux ingénieurs et non aux sociologues précautionneux… quoiqu'en pensent certains milieux improprement dits "cultivés".
VOIR cette intéressante vidéo qui illustre ce que pourrait être l'après hybride dans le transport routier à l'abord des agglomérations par exemple.

mai 9, 2012
Monde: deux milliards de véhicules motorisés à quatre roues vers 2040
Une étude japonaise de l'IEEJ pronostique qu'entre 2005 et 2050 le nombre de véhicules motorisés à quatre roues (voitures, camions et autres bus) dans le monde sera multiplié par 2,8. Ceci correspond sensiblement a une croissance annuelle moyenne de 2,3% par an. (Ln2,8 x 100 / 45 = 2,288).

Si nous estimons le parc mondial actuel de véhicules autour d'un milliard de carcasses, cela veut dire que dans trente ans (70/2,3) ce parc atteindra les deux milliards d'exemplaires dont une large partie (>60%) sera dans les pays en développement.
Pour que cette progression ne se traduise pas par une croissance de la consommation de carburants il est absolument nécessaire que le produit :
P = parc mondial de véhicule x trajet moyen annuel/100 x consommation moyenne des véhicules x (1-teneur moyenne en biocarburants) x (1-taux de véhicules non alimentés par des produits pétroliers)
soit sensiblement constant ou mieux décroissant année après année.
Face à la croissance du parc mondial, les autres membres en facteur dans le produit P vont pousser vers la décroissance des consommations globales des carburants.
1- Le trajet moyen annuel par véhicule:
Il était au plus haut aux États-Unis en 2003 et 2004 à 12 200 miles par an et par véhicule (EIA). Depuis, la montée quasi continue des prix des carburants tend à faire décroitre cette variable avec un score de 11 619 miles en 2008.
Cette décroissance est très importante puisque compte tenu de la croissance du parc aux US, le trafic moyen cumulé sur 12 mois, produit des deux premiers termes du produit général est en sensible décroissance de 0,6 à 0,7% par an dans ce pays depuis Janvier 2008 (FIG.II, données du FHWA).
En France le trajet moyen annuel des véhicules est bien inférieur à celui enregistré aux U.S.A.. Il a été estimé à 12800 km/an en 2010 par le CCFA pour les voitures avec de très fortes différences entre motorisation diesel (15800 km/an) et motorisation essence (8700 km/an). En Allemagne des valeurs entre 12000 et 13000 km/an semblent admises avec des pronostics de croissance ou de décroissance au cours du temps selon les études. Il serait bizarre que la montée des prix à la pompe n'ait pas un effet à la baisse sur ce paramètre.
Il est évident que ce trajet annuel moyen dépend largement de la pression urbaine de chacun des pays, ne serait-ce qu'en raison de la vitesse moyenne de déplacement dans les grandes métropoles (18 km/h à Tokyo, 26 km/h à Paris ou 30 km/h à Londres). Celle des grandes métropoles chinoises ou indiennes doit, je suppose, être du même tabac. Dans ces pays où le nombre de voitures pour mille personnes est encore très faible ce sont les taxis et les camions qui déterminent un trajet moyen annuel par véhicule élevé…mais les données sont confuses. Quoi qu'il en soit il décroitra avec l'accroissement du parc en voitures statutaires et tendra vers les moyennes européennes. Les limitations règlementaires de circulation dans les grandes villes asphyxiées devraient également agir à la baisse sur cette variable.
Enfin le vieillissement des populations dans de nombreux pays développés devrait agir à la baisse du trajet annuel moyen des véhicules au profit des transports en commun.
2- la consommation moyenne des véhicules:
C'est une variable importante de l'équation pour que le produit P soit inférieur à 1.
On a vu récemment la consommation moyenne des voitures américaines neuves passer au-dessous des 10 litres aux cent km. La tendance de cette décroissance est de l'ordre de 2% par an depuis 5 ans, ce qui conduit pour un parc qui doit se renouveler tous les 12 ans environ à une réduction des consommations annuelles voisine de 0,2%. Cette vertueuse évolution devrait se poursuivre avec l'accroissement des prix des carburants à la pompe, avec une diesélisation partielle des ventes de voitures allemandes (VW) et avec la montée en puissance des véhicules hybrides japonais et américains (Ford est licencié de Toyota). Dans un très bref délai de temps, toutes les voitures haut-de-gamme se devront d'être hybrides.
En Europe ce sont les normes européennes acceptées par les constructeurs qui participent à la promotion de nouveaux véhicules toujours plus économes en énergie.
En Asie les normes locales elles aussi vont rythmer le marché. La Chine veut atteindre une consommation moyenne de 6,5 litres aux cent kilomètres pour les voitures classiques et 2,5 litres pour les véhicules hybrides.
La baisse des consommations nominales des véhicules devient un argument marketing "incontournable" pour tous les constructeurs dans le monde. L'hybridation qui sera de plus en plus plébiscitée, va rapidement constituer un atout majeur de réduction des consommations réelles en agglomérations (cycle urbain).
La baisse des consommations moyennes des véhicules dans le monde est déterminée par l'offre des constructeurs.
3- le rôle majeur des biocarburants:
Les biocarburants représentent aujourd'hui dans le monde autour des 2 millions de barils/jour (un peu plus de 100 milliards de litres par an) sur les 88 millions de produits pétroliers liquides consommés. Aux États-Unis la teneur moyenne d'alcool dans l'essence sortant des raffineries atteint aujourd'hui les 9,5% en volume mais ce ratio va encore croître avec la norme E15 et le faible prix relatif de l'alcool dénaturé (2.2 $/gallon) par rapport à celui de l'essence (>3.2 $/gallon).
La synthèse, à partir de biomasse et de divers corps gras, de kérosène et de gasoil va pousser en avant les biodiesels plus vite encore (doublement en 10 ans). Vers 2020 – 2022 les consommations globales de biocarburants dans le monde devraient dépasser les 3 millions de barils/jour.
La promotion sérieuse des biocarburants non subventionnés serait pour la France une des façons de faire baisser ou de maîtriser mieux sa facture énergétique.
4- les autres modes de propulsion:
Dans les pays à forte densité de population et fortement urbanisés le véhicule électrique a sa place. Le Japon, la Corée, la Chine et l'Europe devraient être les moteurs de cette évolution majeure.
Nul doute que la majorité des véhicules urbains dans ces pays seront électriques dans quelques décennies.
En conclusion, il faut imaginer que malgré la croissance du parc automobile mondial qui devrait avoir doublé dans les trente ans à venir, la consommation en produits pétroliers pour cette application devrait globalement être stable sinon croître de quelques fractions de pourcents par an, tirée vers la modération pour l'essentiel par les prix des carburants et l'indispensable progression de l'efficacité énergétique des véhicules.
CONSULTER des présentations japonaises récentes sur ces sujets
Le 29 Avril 2012

avril 29, 2012
L’industrie japonaise poursuit ses efforts pour développer des moteurs électriques sans terres rares
Les technologies modernes ont abandonné la vapeur pour faire appel à l'électricité et aux moteurs électriques qui assurent la transformation de cette énergie électrique en énergie mécanique avec d'excellents rendements. Les véhicules hybrides, les éoliennes qui assurent la fonction inverse de génération, demain les véhicules électriques sont de très gros consommateurs de moteurs ou de générateurs qui aujourd'hui mettent en œuvre des aimants permanents à base de terres rares. Or, comme nous le savons tous sur ce Blog, l'industrie mondiale a abandonné à la Chine cette industrie "sale" de production de ces métaux qui ne sont pas rares mais dont les minerais sont mélangés à des uranides (uranium et thorium)… on peut mesurer ainsi les limites de la démarche écologique et de ses inévitables contradictions. Il n'y a parfois qu'un pas … mais plusieurs milliers de kilomètres, entre l'écolo éolienne et la crado industrie des lanthanides.
Le Japon et ses industriels ont décidé de s'affranchir de cette contrainte d'approvisionnement contingenté et onéreux de terres rares pour ces applications. C'est ainsi par exemple que Hitachi annonce avoir mis au point un moteur de 11 kW présentant un rendement de 93% dans lequel les alliages à base de terres rares ne sont plus utilisés. Le système comprenant un stator en sandwich entre deux rotors à base de ferrites, fait appel pour le cœur des électroaimants du stator à du fer laminé.
Les compagnons artisans des métiers du feu peuvent admirer le travail (FIG.).
Hitachi annonce qu'il proposera ce moteur dès 2014 ou début 2015.
On attend la future éolienne "direct drive lanthanide-free"…sera-t-elle japonaise?… "may be" est la réponse attendue.
LIRE le papier du Nikkei sur le sujet et suivre le lien qui précise l'historique de la démarche.
Le 14 Avril 2012
avril 14, 2012
C’est le business qui devient green et non l’inverse!
Eva Joly veut créer 1 million d’emplois dans les filières vertes!!!!
La nouvelle croyance populaire, largement alimentée par les propos à l’emporte-pièce d’écolos de tous bords, veut que le green-business va un jour sauver notre économie et créer des milliers d’emplois…alors que pour l’instant, dans la réalité, ces activités auraient plutôt tendance à la plomber et donc à faire disparaître des emplois. Citons pour mémoire:
-l’industrie photovoltaïque, niche longtemps artificiellement supportée par des tarifs scandaleux de l’électricité générée (Espagne, Allemagne) qui a attiré en Europe les industries du monde entier (Chine, Taïwan, Inde) et créé une surproduction qui va détruire tous les acteurs européens du secteur. L’action Q-Cells qui avait frisé les 100 euros en 2008 n’en vaut plus que 0,6!! Quand à SolarWorld qui avait dépassé les 60 euros ne vaut que 3,3 euros. C’est la débâcle solaire!
– l’industrie éolienne proche de la saturation dans sa version terrestre en Europe de l’Ouest va poursuivre son développement dans sa version offshore (Siemens suivi des autres) à l’aide de moultes subventions pour raccorder les fermes au continent par des lignes HVDC hors de prix, pour assurer un déploiement grandiose de lignes hautes tension pour amener le courant électrique du nord de l’Allemagne vers le sud industriel et pour interconnecter les divers pays européens limitrophes chargés de combler les incontournables absences de fournitures éoliennes. Tout cela pour, peut-être, économiser quelques tonnes de CO2 qui seront amplement gaspillées par ailleurs, dans les centrales thermiques à flamme maintenues volontairement à mi-puissance au cas où le vent faiblirait.
– les milliards d’euros de subventions accordés à ceux qui peuvent investir et équiper leurs maisons de panneaux photovoltaïques et se dispensent ainsi de payer leur électricité, aux dépens des moins favorisés qui, eux, paient plein pot les MWh hors de prix …on est très loin d’une l’écologie sociale à inventer. Impôt écolo-dégressif parfait. La CRE nous apprend que la part des énergies renouvelables aux charges prévisionnelles du service public de l’électricité va atteindre 2,2 milliards d’euros en 2012.
Alors citons quelques business qui sont devenus « green » alors que rien ne les prédisposait à le devenir un jour.
Le business des aimants permanents nécessaires aux nouvelles éoliennes direct drive et aux moteurs des véhicules hybrides ou électriques en est un exemple. Il faut 265 kg de terres rares sous forme métallique pour construire une turbine d’éolienne d’un MW nous apprend Jean-Pierre SCHAEKEN WILLEMAERS. Et pourtant ces fameux gisements de terres rares ont la malencontreuse idée d’être associés à de l’Uranium et du Thorium ce qui rend très impopulaire leur métallurgie dans le monde occidental et justifie pour une large part la position dominante de la Chine dans l’extraction et la purification de ces métaux (Voir l’aventure LYNAS).
L’industrie des batteries qui fait appel au Plomb pour les batteries de démarrage et utilisait le Cadmium pour les accumulateurs alcalins de plus faibles tailles n’avait pas une image particulièrement « Verte » au cours du siècle précédent. Le remplacement du Cadmium par des alliages à base de Terres Rares (encore elles) et de Nickel leur a conféré une image plus acceptable. Le développement des batteries au Lithium, lancé gaillardement par Sony, a définitivement apporté une image plus écolo à cette industrie. Le marché de ces batteries Li-Ion estimé aujourd’hui à 15 milliards de dollars devrait doubler d’ici à 2015 (FIG.), tiré par les applications Véhicule Électrique et les applications industrielles de stockage d’électricité en tampon avec les sources intermittentes d’électricité.
L’évolution des techniques d’éclairage est également époustouflante. Issue de la lampe à incandescence d’Edison, après un réel progrès dans les tubes fluorescents dans le courant du siècle précédent, on aurait pu croire l’aventure à bout de souffle. Mais c’eut été sans compter sur les LEDs dont certaines font appel à des Terres Rares (encore!) ou plus encore sur les OLED’s forme organique des précédentes qui sans aucun doute vont révolutionner l’éclairage domestique et commercial. Le monde devient urbain, électrique et éclairé. Ces nouvelles technologies d’éclairage vont révolutionner la Ville.
Les techniques de pompe à chaleur initialement conçues pour faire du froid dans la Sun Belt américaine ou pour assécher les tatamis nippons hors de prix durant la mousson d’été et éviter le développement de moisissures, deviennent les technologies incontournables pour assurer un développement propre et économe en énergie du conditionnement d’air des habitations. L’utilisation du CO2 comme fluide caloporteur devrait permettre de maintenir en activité ces équipements même par grand froid et éviter ainsi les pointes d’appel de courant sous nos climats parfois rudes. La démocratisation et la production des pompes à chaleur en Europe est un des impératifs énergétiques à privilégier…bien plus que la synthèse du Silicium à moins de 30$ le kilogramme.
Ces quelques exemples simples montrent que ce sont des industries existantes complexes qui en s’adaptant à diverses contraintes ou demandes, trouvent de nouveaux débouchés qui répondent aux exigences d’efficacité énergétique du moment. Ce ne sont pas les industries subventionnées qui sont l’avenir, ce sont les industries naturellement rentables qui créeront les emplois pérennes de demain. Or, pour l’instant, ni les techniques photovoltaïques, ni les techniques éoliennes ne sont des activités rentables en l’absence de subventions. Coupez les subventions et tout s’effondre. Faire subventionner ces industries par les consommateurs les moins fortunés qui n’ont pas les moyens d’investir ni dans des modules photovoltaïques ni dans une pompe à chaleur, me semble être d’une grande injustice et d’une efficacité économique discutable. De telles subventions devraient être prélevées directement sur les budgets des États… et donc limitées. Quand aux quelques tonnes de CO2 économisées, encore faudrait-il bien les mesurer, combien pèsent-elles face au presque milliard de tonnes de CO2 largué sans complexe en plus chaque année en Asie?
Durban est un grand port d’Afrique du Sud qui exporte du charbon vers l’Asie. Son activité exportatrice devrait passer de 13 millions de tonnes de charbon cette année à 50 millions de tonnes en 2030. Joli lieu pour un meeting bidon sur les émissions de CO2!
LIRE un papier du Nikkei sur l’avenir à court-terme des batteries Li-Ion.
Le 18 Décembre 2011

décembre 18, 2011
Deux fois plus de batteries made in Japan pour Mitsubishi Motors

Les entreprises japonaises veulent précieusement conserver localement leurs ingrédients complexes et leurs procédés mis en œuvre dans la production d'accumulateurs, alors qu'elles n'hésitent pas à délocaliser au plus près des constructeurs de Véhicules Électriques (France, Espagne, Portugal…) l'assemblage en batterie, opération consommatrice de main d’œuvre et faisant appel à des technologies triviales d'assemblage. C'est ainsi que GS-YUASA et Mitsubishi annoncent qu'ils vont engager la deuxième phase d'extension dans la production d'accumulateurs de leur usine de Ritto (Shiga Préfecture). Cette usine doit être aujourd'hui capable de produire annuellement assez d'accumulateurs prismatiques (50 Ah, 3,7V) pour assembler dans les 50 à 65 mille batteries pour véhicules électriques. Cette deuxième tranche devrait permettre à la filiale Lithium Energy Japan de pouvoir produire autour des 6,5 millions d'accumulateurs de plus par an à partir de 2013, de quoi à pouvoir produire 75 mille batteries supplémentaires.
Compte tenu des productions assurées par l'usine historique GS de Kyoto, le consortium sera alors capable de produire les accumulateurs pour assembler autour des 150 mille batteries par an. La seule usine de Ritto emploiera 1100 personnes.
Remarque: GS-YUASA est resté en technologie prismatique classique à boitier rigide en aluminium qui permet d'assurer une sécurité individuelle pour chaque accumulateur à l'aide d'un coupe-circuit qui s'active en cas de surpression interne anormale. Ce choix privilégiant la sécurité par rapport à d'autres solutions en poches flexibles plus fragiles, est sûrement d'une grande sagesse.
LIRE le papier du Nikkei sur le sujet.
Le 15 Décembre 2011
décembre 15, 2011
CNR et Renault se lancent dans la brocante
Récupérer des batteries en fin de course pour stocker de façon fiable de l'énergie …un mythe de brocanteur écolo qui se lancerait dans le bidouillage. Ce n'est pas avec de telles "innovations" dignes du Grenelle que notre pays peut espérer s'en sortir. La résolution du problème du stockage de l'énergie électrique mériterait mieux.
LIRE le papier de Renault sur le sujet
Le 10 Octobre 2011
octobre 10, 2011
Divorce à l’amiable entre Saft et Johnson Controls
Johnson Controls ayant découvert que le marché des batteries pour EV, objet de la filiale avec Saft, n'était pas une sinécure, vient pour 145 millions de dollars de gagner sa liberté d'action sur le marché américain des batteries au Lithium. Cette séparation est une bonne nouvelle pour les futurs résultats du constructeur français de batteries qui n'aura plus à éponger les pertes de cette fragile filiale et qui pourra accélérer son développement international sur le marché prometteur du stockage d'énergie. Il faut parfois savoir choisir entre accumulateurs fixes ou de traction.
LIRE le communiqué commun sur ce sujet.
Le 4 Septembre 2011
septembre 4, 2011
Faudra-t-il multiplier l’estimation des ressources mondiales de lithium par cinq?
L’US Geological Survey (USGS) avait estimé en 2010 les ressources mondiales de Lithium à plus de 25 millions de tonnes. Il avait été rendu-compte ici de cette information en rappelant que deux millions de tonnes de Lithium, métal très léger, seraient suffisantes pour construire jusqu’à un milliard de voitures électriques au standard actuel. Depuis l’USGS a revu ses estimations à la hausse en annonçant des ressources qui finalement seraient autour des 33 millions de tonnes. Cet accroissement de 7,5 millions de tonnes (+30%) provient de réévaluation des réserves en Chine, aux États-Unis mais aussi de l’arrivée de nouveaux dans le gratin des pays ayant des ressources d’un million de tonnes et au delà tels que le Brésil, le Congo ou la Serbie (FIG.).
Il faut considérer cette estimation comme tout à fait provisoire, en particulier en ce qui concerne le plus grand propriétaire de ces réserves: la Bolivie. Elle n’est, pour l’instant, créditée que de 9 millions de tonnes de réserves par l’USGS. Pour le seul gisement de Salar de Uyuni, la Corporacion Minera de Bolivia responsable de sa future exploitation, estime détenir une ressource exploitable de Lithium de l’ordre de 140 millions de tonnes de Lithium. Même si ces chiffres sont gonflés afin d’attirer d’éventuels associés qui devraient être coréens, il n’en ressort pas moins que les réserves boliviennes semblent être bien supérieures à celles annoncées par l’USGS aujourd’hui.
De telles perspectives annonçant de larges réserves de Lithium sont de nature à débloquer certains projets à long terme en particulier dans le domaine du stockage de l’énergie électrique à l’aide de batteries.
LIRE l’estimation à jour de l’USGS.
LIRE l’argumentaire de la Compagnie bolivienne sur ses réserves de Lithium.
VOIR la signature d’un MOU entre le coréen POSCO et les Autorités boliviennes pour une future alliance dans l’exploitation de ces énormes réserves.
Le 1erAoût 2011

août 1, 2011
La métallurgie des terres-rares ou le mistigri radioactif écologique
Les terres-rares sont des métaux écologiques à la base de nombreuses activités qui sont tombées par hasard dans la catégorie des green-business puisqu'elles participent à la réalisation de puissants aimants permanents pour les générateurs d'éoliennes ou les véhicules électriques mais aussi à la confection d'électrodes de batteries Ni-MH pour véhicules hybrides. Elles sont indispensables dans certains matériaux ("phosphor") mis en œuvre dans les diodes électroluminescentes et dans certains verres aux propriétés optiques remarquables (ex. fibres optiques).
Ces terres-rares ou lanthanides sont globalement abondantes sur terre mais pour des raisons de prix de revient et des raisons environnementales, c'est la Chine qui possède un quasi-monopôle mondial de ces produits qu'elle commercialise maintenant à prix fort et avec parcimonie.
Dans tout gisement de terres-rares, pour des raisons probablement liées à la fission des actinides originels, il existe un mistigri: la présence d'éléments radioactifs comme l'Uranium ou le Thorium encore là en raison de leurs demi-vies de plusieurs milliards d'années. Une métallurgie "propre" des terres-rares devrait impérativement tenir compte de ce paramètre.
L'Australien Lynas qui veut exploiter un des gisements de son pays les plus riches du monde en terres-rares, celui du Mount Weld, aurait pu imaginer mettre en place une métallurgie propre des terres rares et autres éléments radioactifs dans son pays. Mais la pression écologique locale devant être trop forte, après avoir imaginé faire traiter le minerai en Chine (mais dont les Autorités voulaient en faire un produit chinois), s'est finalement dirigé vers la Malaisie, à côté du port de Kuantan situé sur la Mer de Chine à 300 km au Nord de Singapour, pour y installer une unité de valorisation du minerai.
Mais voila, les terres-rares frappées d'un Sortilège Malais datant des précédentes décennies et d'une expérience malheureuse conduite par Mitsubishi dans ce domaine, se heurtent à l'opposition vive des mouvements écologiques locaux et à l'opposition au Pouvoir en place. Un audit des installations de Lynas Malaisie réalisé par l'AIEA cette année vient de préconiser la mise en place de meilleures condition de stockage des déchets. Les travaux de mise en conformité affirme Lynas seront réalisés avant la fin de l'année.
Pour l'Asia Sentinel qui rapporte ces évènements, le démarrage des opérations est surtout dépendant des futures élections qui devraient se dérouler vers la fin 2011 ou le début 2012.
Cette conviction semble être partagée par le vertueux "écolo" germanique Siemens qui n'a pas hésité à signer avec le Diable Lynas pour créer une JV 55/45 qui exploitera "du minerai à l'aimant" la filière Néodyme (et sûrement du rare Dysprosium) de l'activité. Disposer de terres-rares pour ses moteurs et ses éoliennes vaut bien une compromission de plus…surtout si le conflit écologique se situe très loin des länder allemands.
LIRE le papier de l'Asia Sentinel et celui annonçant la création d'une JV par Siemens.
Le 25 Juiller 2011
juillet 25, 2011

Catégorie : véhicules électriques

Eva Joly veut créer 1 million d’emplois dans les filières vertes!!!!