Catégorie : véhicules électriques

 Le Groupe Chrysler Fiat semblait jusque là en grande difficulté pour assurer un approvisionnement de batteries en grandes séries destinées à ses futurs véhicules électriques. Son association 100% américaine avec A123 Systems ne semblait pas de nature à pouvoir assurer de saines livraisons industrielles d'un produit très complexe qu'est une batterie pour véhicule électrique. On apprend finalement que c'est la filiale germano-coréenne SB Limotive qui livrera les batteries pour la Fiat 500 électrique qui devrait sortir de l'usine mexicaine de Chrysler en 2012. Le Groupe Chrysler-Fiat qui a pris beaucoup de retard par rapport à ses concurrents sur ce créneau, rejoint ainsi le pôle Samsung-Bosch-BMW pour ses approvisionnements en batteries (FIG.). Cette nouvelle confirme la primauté des constructeurs asiatiques de batteries dans ce business plein d'avenir. Mais qui pouvait en douter encore?

LIRE le communiqué de SB Limotive.

Le 11 Novembre 2010

 Selon le Nikkei Electronics, le Groupe Renault-Nissan disposera à l'horizon 2012 (ou début 2013 en année fiscale japonaise) d'une capacité d'assemblage de 500 mille batteries de 24 kWh. D'ici là, Nissan affirme qu'il présentera une gamme diversifiée de véhicules avec la berline Leaf, un modèle utilitaire, un modèle compact à deux sièges et un modèle sportif. Renault, de son côté devrait développer une gamme assez semblable pour s'adresser dans un premier temps aux cibles évidentes, peu regardantes sur les prix, que sont les notables en mal d'écologie politique, les municipalités verdoyantes aux utilitaires électriques, les urbains compactés-pressés et les minets ou minettes fortunés désirant à tout prix un modèle "Smart & Green". Le marketing écolo va pouvoir jouer de toute la puissance de séduction de ces modèles qui affirmeront une rupture élégante dans le transport urbain.

FIG. Capacités de production de batteries au sein du Groupe Renault-Nissan à l'horizon fin 2012:

 De plus la stratégie Marketing du Groupe repose sur une large décentralisation industrielle  puisque ce seront quatre sites, en dehors du Japon, qui seront en charge de l'assemblage des batteries (FIG.). Cette approche à peu de frais permet au Groupe de se faire subventionner par les États les investissements industriels  et d'affirmer que les productions de batteries seront locales. VOIR le papier sur l'usine de Smyrna aux Etats-Unis. Argument imparable en ces périodes d'impérieuse ré-industrialisation des régions à la recherche d'emplois industriels nouveaux.

 Une nouvelle récente venant de La Tribune nous apprend d'autre part que Mitsubishi Motors va décentraliser une partie de l'assemblage batterie à Vigo en Espagne pour les besoins des modèles de Peugeot-Citroën. La stratégie Renault-Nissan fait donc école

 Remarque: dans toutes ces informations il n'est jamais précisé le niveau d'intégration des productions envisagées. Le plus probable à l'horizon 2012 est que seul l'assemblage de batteries, à partir d'éléments d'accumulateurs ou de modules dans le cas de Renault, sera concerné par cette décentralisation. Ceci implique que les accumulateurs individuels qui contiennent 95% du know-how continueront à être produits au Japon. Transférer cet assemblage, au départ largement manuel, hors du Japon constitue de plus une action évidente de réduction de coût de la batterie finale. 

LIRE l'info sur les tractations espagnoles de PSA-Mitsubishi Motors

Le 3 Septembre 2010

 Honda lors d'un point stratégique de mi-année vient de préciser sa politique produit et son approche industrielle pour les années à venir. L'électromobilité est appelée a y jouer un rôle fondamental au travers de l'élargissement de ses gammes hybrides vers les petits modèles à l'aide de batteries au Lithium-Ion produites dans la JV Blue Energy créée avec GS-Yuasa, du développement de modèles Plug-in hybrides et de modèles électriques. Ces nouveaux produits devraient être commercialisés dès 2012 au Japon et aux US.

 Un rôle industriel majeur va être joué par la nouvelle usine de Yorii au japon (FIG.) qui devrait démarrer dès 2013 et être dédiée à la production des gammes de produits technologiquement les plus avancées.

 Il ressort de cette présentation la confirmation de la volonté des grands de l'automobile japonais de vouloir à la fois proposer toutes  les options de véhicules de nouvelles générations : hybrides, électriques et hybrides rechargeables en se dotant des moyens industriels pour assurer la réussite des projets.

LIRE le papier de Honda sur le sujet.

 La mise à disposition d'une batterie dans une gamme de prix acceptables, présentant une durée de vie et une fiabilité satisfaisantes, dans de bonnes conditions de sécurité, en quantités désirées est un vrai challenge aujourd'hui pour toute fabrication industrielle de masse de véhicules électriques. La raison essentielle de cet obstacle, réside dans l'importance quantitative et qualitative des investissements humains et financiers nécessaires pour atteindre des productions de séries de ces produits hypersophistiqués que sont les batteries pour EV. C'est la raison pour laquelle fluctuent au cours du temps certaines alliances stratégiques, durant la phase de développement des futurs véhicules électriques que nous traversons. C'est ainsi que l'on voit Mitsubishi Motors, allié traditionnel à GS-Yuasa, aller évaluer les batteries de fortes puissances SCiB de Toshiba. C'est aussi Ford, allié officiel à Johnson Controls -Saft, qui annonce avoir choisi LG Chemicals pour lui fournir la future batterie de la future Ford Focus électrique dont la production devrait débuter en 2011 (TAB.).

 Faut-il voir dans ce choix une supériorité technologique ou opérationnelle de la proposition du fournisseur coréen par rapport à l'option franco-américaine? Une certitude: ne connaîtront le succès que ceux qui investiront massivement dans le développement et l'industrialisation de batteries aux performances irréprochables.

LIRE le communiqué de FORD.

  D'après Toshiba, le marché global des moteurs pour véhicules électriques et autres hybrides devrait être multiplié par 20 d'ici à 2020. D'une valeur voisine des 0,5 milliard de dollars (50 milliards de yens) en 2009, ce marché devrait atteindre dans les 10 milliards de dollars (1 trillion de yens) en 2020.

Pour capter une part de ce marché en forte croissance Toshiba vient de décider d'investir dans une unité de production de moteurs aux Etats-Unis qui seraient destinés à satisfaire aux futures commandes de Ford Motors. La construction de cette unité à Houston, Texas devrait débuter en 2011 pour être opérationnelle en 2012.

La présence d'un site de production sur le continent Nord-américain est pour Toshiba d'une importance stratégique évidente.

LIRE le communiqué de Toshiba

Le 30 Juin 2010

Quels que soient les modes de commercialisation des futurs véhicules électriques (batteries en leasing, abonnements, etc.) et quelles que soient les aides gouvernementales, il est évident que ce marché d'avenir ne se développera qu'au gré des innovations permettant d'accroître l'autonomie des véhicules et/ou d'apporter des réductions de coûts. Le véhicule électrique ne s'imposera à terme qu'avec des prix compétitifs face aux véhicules classiques. C'est ce qu'à bien compris Renault-Nissan qui veut proposer à prix compétitifs des volumes importants de 200 mille véhicules par an dès 2012 et progresser rapidement vers 500 mille unités par an, ce qui nécessite de très gros investissements dans la réalisation des batteries. Mitsubishi Motors de son côté, est le plus avancé dans la commercialisation de son modèle e-MiEV. Il affichait jusqu'à présent une politique plus prudente que celle de son concurrent avec des volumes limités et des prix élevés. Mais poussé par la politique agressive de Renault-Nissan, Mitsubishi se devait de réagir. D'après le Nikkei,  ce constructeur japonais vient d'annoncer qu'il comptait réduire le prix de son véhicule électrique de 30% à l'horizon 2012 ou printemps 2013 pour franchir le seuil psychologique des 2 millions de Yens (18000 euros). Pour Mitsu, l'atteinte de cet objectif est essentiellement liée à la réduction de coût de la batterie dont le prix de revient actuel de 2,5 millions de yens, devrait passer alors à moins d'un million de yens pour une production de 70 mille exemplaires par an. Il jouit d'un avantage concurrentiel important par rapport à Nissan, la batterie de la e-MiEV (16 kWh), véhicule typiquement urbain, est moins imposante que celle de la LEAF (24 kWh).

Le 18 Juin 2010

  Pour produire industriellement de grandes quantités de véhicules électriques il faut impérativement associer dans l'aventure un concepteur-constructeur de batteries. Si cet industriel est de plus le N° 1 chinois dans la spécialité comme l'est BYD, cela apporte un avantage concurrentiel évident et ouvre un superbe marché: celui de la voiture électrique chinoise. Si de plus cette alliance est supportée par un grand constructeur automobile allemand, elle ne peut conduire qu'à une gamme de produits aux succès fort probables. Daimler, tout comme les autres constructeurs allemands, a pris beaucoup de retard dans le développement de nouveaux véhicules hybrides ou électriques. Une des raisons évidentes de cette situation, réside dans l'absence de grand constructeur de batteries allemand, conséquence de la disparition de Varta, acteur indispensable pour convertir après une bonne décennie d'efforts, les maquettes de batteries de laboratoires en produits industriels validés. Ce saut technologique quantitatif fait généralement défaut aux constructeurs européens et américains. C'est la raison pour laquelle les alliances de ce type sont absolument nécessaires. La filiale commune appelée "Shenzen BYD Daimler New Technology" disposera d'une dot initiale de 88 millions de dollars pour concevoir et industrialiser ces nouveaux véhicules.

LIRE la nouvelle : BYD Company Limited and Daimler AG Sign Joint Venture Contract to Develop Electric Vehicles in China.

Le 27 Mai 2010