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Les problèmes de logistique dans l’exploitation du charbon stimulent les exportations US et dynamisent les cours
                              Le monde ne manque pas de charbon, il manque de moyens de manutention pour l’extraire des mines, l’acheminer dans les ports et le charger sur des vraquiers. L’Afrique du Sud et l’Australie n’arrivent plus à suivre la demande asiatique et européenne. Alors les pays importateurs se retournent vers les USA dont les exportations de charbon sont en pleine expansion (FIG.) bien que ne représentant encore que 5% de la production américaine.
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                  Ce sont les mines de charbon des Appalaches, proches des ports de la côte Est des Etats-Unis, qui assurent l’essentiel de ces exportations. Les cours à la "Big Sandy River" des Appalaches atteignent les 98$ la short ton soit les 108$ la tonne métrique. Ces cours sont maintenant supérieurs à ceux d’Afrique du Sud ou d’Australie.
                  Les principaux clients de ces fournitures en 2007 ont été l’Europe (+30%) dont les Pays-Bas avec ses ports (+117%),le Brésil (+44%), l’Egypte (+113%) et le Maroc qui a multipilié par 9 ses importations en provenance des USA.
                     Peabody Coal qui produit 20% du charbon US prévoit un doublement de ses profits en 2008.
                     Les prix du charbon de très haute qualité pour la métallurgie atteignent des sommets à 275$ la tonne. Mais où est la crise annoncée?
Le 10 Mai 2008
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mai 10, 2008
Des chercheurs du MIT essaient d’imaginer le futur du parc automobile américain
                        La consommation de carburants automobile dans le futur va dépendre de l’existence d’une offre de transports en communs, de l’organisation de l’urbanisme qui vont déterminer la fréquence et la longueur des trajets quotidiens, mais elle va surtout être liée à la nature du parc automobile et à son évolution. Des chercheurs en mécanique du MIT (Thèse d’Anup Bandivandekar) ont essayé de mettre en équation diverses possibilités d’évolution du parc automobile américain et d’en déduire les consommations de carburant. Le premier paramètre qu’ils ont nommé "emphasis of reducing fuel consumption"(EFRC) qu’on peut traduire par la propension à réduire la consommation de carburant est le paramètre de premier ordre.
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                  En d’autres termes un groupe de consommateurs va-t-il demander que les progrès techniques aillent vers des véhicules plus légers et plus économes ou bien vers des produits plus lourds et plus rapides, comme observé depuis une vingtaine d’années aux USA? La réponse n’est pas évidente, elle va dépendre des offres des constructeurs. Les offres de Renault et Peugeot ont été ces 40 dernières années assez différentes de celles de Mercedes ou BMW. Elle va dépendre des incitations positives ou négatives des Etats. La TIPP en France a été avant l’heure un formidable impôt écologique qui a sponsorisé la diésélisation du parc automobile français. La politique de bonus-malus oriente aujourd’hui une partie des choix des consommateurs. Elle va dépendre également de la pression sociale qui veut qu’à partir d’un certain niveau de revenu, il faille impérativement s’afficher dans un 4X4 allemand de 2500 kg pour conduire ses enfants à l’école. Devant cette première difficulté les chercheurs du MIT ont choisi un scénario médian dans lequel aucune technologie n’est gagnante (FIG.) et dans lequel ils ont fait varier cette imprévisible EFRC.
                  Dans le choix des technologies du MIT on voit apparaître les moteurs diesel aux USA, les voitures hybrides à essence, les véhicules plug-in hybrides qui sont des véhicules hybrides avec une plus grosse batterie que l’on peut recharger, des moteurs à essence améliorés et des moteurs classiques. Les voitures 100% électriques sont absentes de leurs hypothèses.
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         Les résultats de leur simulation sont très décevants (FIG.) ils montrent une croissance de la consommation jusqu’en 2015, au dessus de 600 milliards de litres d’essence par an, et au mieux, une amorce de décroissance après 2020. pour passer au dessous de 600 milliards de litres en 2035. D’autres simulations un peu plus optimistes intègrent une réduction de la vitesse de croissance du parc automobile. Mais doit-on y croire?
                     On le sait bien en Europe, les phénomènes d’évolution du parc de véhicules sont lents. Ils riquent d’être encore plus lents aux Etats-Unis sauf si des Etats comme la Californie, par leur interventionnisme énergétique, font bouger les choses plus rapidement que prévu. Le renchérissement plus rapide que prévu des prix des carburants devrait également accélérer les processus d’électrification des véhicules et de désaffection des consommateurs envers les très gros modèles.
Accéder à cette étude du MIT (en anglais) et voir les divers scénarios.
Le 10 Mai 2008
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mai 10, 2008
Renault-Nissan prévoit de produire des batteries Lithium-Ion industrielles en 2009
                        Carlos Ghosn, le charismatique patron du consortium Renault-Nissan, veut que ses entreprises soient en tête dans le segment de marché du véhicule à 100% électrique, celui du véhicule hybride étant dominé par Toyota. Les opportunités sont importantes avec le projet Better Place pour lequel Renault livrera des véhicules électriques en Israël puis au Danemark, mais aussi avec le marché californien et le Denki Cube de Nissan pour le segment américain des véhicules électriques de "voisinage". Pour assurer une telle politique de rupture et de leadership, la disponibilité d’un système batterie produit industriellement est, entre autres contraintes, indispensable. Pour cela Nissan et NEC Corporation ont formé un Joint Venture 50/50 appelé Automotive Energy Supply Corp. (AESC) qui sera en charge de produire les systèmes batteries pour l’ensemble dès 2009.
                        AESC va donc installer au printemps 2009 une ligne de production de batteries dans l’usine Nissan de Kanagawa au Japon. Cette première unité pourra produire jusqu’à 10000 batteries par an. Par la suite une nouvelle usine pourrait être construite pour porter la capacité de production à 60000 batteries par an. Carlos Ghosn envisage de porter alors sa part à 51% dans le JV, à l’occasion d’une augmentation de capital.
                     Le planning prévisionnel de Renault-Nissan pour ses gammes de véhicules électriques peut donc s’articuler de la façon suivante:
- 2009 qualification de la production industrielle des systèmes batterie pour les divers types de véhicules
- 2010 et 2011 productions des premières séries de véhicules et lancements marketing
- 2012 productions de série.
Dans une telle aventure Renault-Nissan dispose de certains atouts que sont:
- les aides des Etats (Israël, le Danemark, la Californie) qui fiscalement vont inciter le Marché à aller dans cette direction,
- la technologie japonaise et l’accès aux matériaux sophistiqués nécessaires à la construction des batteries,
- une approche marketing en rupture, semble-t-il bien ciblée pour un Marché californien en pleine mutation,
- les faibles coûts de l’énergie consommée au km parcouru aux USA, où l’électricité n’est pas chère.
Il lui faudra cependant un jour, implanter ses productions de batteries hors du Japon (en Asie, aux USA ou/et en Europe) dans le cadre de nouvelles productions locales, d’alliances avec d’autres constructeurs de véhicules et dans le cadre d’actions de réduction de coûts. Il est évident que l’administration américaine fera tout pour que cet élément essentiel dans la chaîne de réalisation de véhicules électriques qu’est la batterie, soit produit aux USA. Les pseudos constructeurs de batteries américains actuels sont plutôt des chasseurs de primes que de véritables industriels, à l’exception de Johnson Controls qui a créé un JV avec SAFT, pour accéder à la technologie.
Le 10 Mai 2008
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mai 10, 2008
Roi Abdallah : pensez à nos enfants !
"Chaque fois qu’il y a de nouvelles découvertes, laissez-les dans le sol car nos enfants en auront besoin ".
Le roi Abdallah a été clair.
D’abord nous, ensuite les autres.
C’est normal et évident, sauf pour les intégristes et fanatiques du marché.
L’Arabie Saoudite n’a aucune envie de jouer au régulateur de production.
Pour elle, la production suffit. La spéculation explique 40 $ sur les 120 $ des prix actuels.
Les problèmes, en même temps que les mauvaises nouvelles s’accumule sur les gisements.
La mer du Nord, Cantarell, la Russie déclinent. Le Moyen orient est incertain et se méfie du dollar.
L’Afrique est ravagée par l’insécurité.
Le Vénézuela a des problèmes de débit de production.
L’ Indonésie n’est plus exportateur net.
Petit à petit, la production plafonne et baisse. Le "marché"du pétrole va se réduire à la portion congrue.
La spéculation actuelle est certainement son apothéose.
mai 9, 2008
Cantarell et exportations mexicaines : déclin toujours
La production Mexicaine a baissé de 7.8 % lors du premier trimestre 2008, par rapport à la même période 2007, les exportations ont elles, baissées de 12.5 %.
Le ton est donné, le marché interne est privilégié à l’exportation.
Le gisement de Cantarell est responsable de la totalité de la baisse.
En ce qui concerne la situation politique mexicaine, le pétrole est au coeur de la conjoncture.
Nationalisé en 1938, le pétrole mexicain est responsable de 40 % du pib.
Mais la présidence actuelle songe fortement à la privatisation du pétrole, même si elle se passe sous forme déguisée.
Le Mexique est aussi au centre géographique de la déplétion pétrolière.
Possédant certains des gisements les plus importants, l’un dépassant même Ghawar, il n’en a pas moins un débit ridicule.
L’importance du gisement ne donne donc pas automatiquement une production importante.
En même temps, cette monoculture du pétrole est très inquiétante avec le déclin de la production.
Une crise économique et politique est en gestation sur la frontière sud des USA avec seulement 9 ans de production…
mai 9, 2008
Vénézuela : une non-nouvelle…
Les réserves pétrolières de la ceinture de l’Orénoque augmentent les réserves exploitables du Vénézuela de 30 milliards de barils, atteignant au total 130 milliards de barils.
En réalité, cette nouvelle n’est QUE politique.
Le poids des réserves implique le poids du producteur.
Raison pour laquelle l’ Arabie Saoudite ou le Koweit ont pu augmenter massivement leurs propres réserves (et les laisser à ce niveau, malgré le pompage effectué), il y a une vingtaine d’années.
On n’ a pris qu’une petite frange de la ceinture de l’ Orénoque (1200 milliards de barils dont 235 exploitable).
La ceinture de l’Orénoque, apparemment serait une réserve "facile" à exploiter, c’est à dire sans difficultés techniques insurmontables, mais à un cout important.
En effet, on est très loin ici du puit de pétrole classique ou tout jaillit.
C’est plutôt de l’ordre de l’usine, et une exploitation horizontale par injection.
Mais les démêlés politiques entre un important producteur (le Vénézuela), et le plus important consommateur (les USA), font que la montée en puissance de la ceinture de l’Orénoque (surtout dans le décompte des réserves) est différée.
Avec les réserves classiques (100 milliards de barils), les réserves exploitables de pétrole extra lourd, font du Vénézuela le premier pays pétrolier, sinon par la production, du moins par les réserves.
La nationalisation du secteur, en outre, va contre la religion en vigueur dans le monde occidental.
Même si celui-ci ne se prive pas de nationaliser, il le fait honteusement.
D’autre part, dans les médias occidentaux sont toujours présentés les "méchants producteurs" face aux "vertueux consommateurs" que nous sommes.
mai 9, 2008
Lula da Silva: « le Brésil veut rejoindre l’OPEP »
Dans un papier accordé au magazine Der Spiegel, le président brésilien Iniacio Lula da Silva a déclaré que son pays comptait mettre en production les immenses réserves du champ offshore de Carioca, dès 2010. Le Brésil deviendra alors un grand pays exportateur de pétrole qui pourra rejoindre l’OPEP, pour essayer de faire baisser les cours du pétrole, aurait-il ajouté.
Voir l’info (en Portuguais)
Le 9 Mai 2008
mai 9, 2008
L’American Wind Energy Association demande le renouvellement des aides fédérales pour 2009
L‘American Wind Energy Association (AWEA) soulignant les 1400MW de puissance éolienne installés durant le premier trimestre 2008, les 17 nouvelles usines de production de composants ou d’éoliennes créées aux USA, l’emploi global de 76000 salariés dans la filière, la part croissante des productions américaines qui devraient tendre vers 50% en 2008, demande avec insistance au Congrès américain, de renouveler rapidement les aides financières (Production Tax Credit) accordées à cette filière, sous peine de voir une chute brusque d’activité dès le début de 2009, comme cela s’était produit en 2000, 2002 et 2004 (FIG.). Ces aides qui ont déjà été renouvelées pour un an, expirent normalement au 31 Décembre 2008 et représentent 19 dollars par MWh (pendant 10 ans), elles sont à comparer à un prix de vente moyen de l’électricité en 2007 de 64$/MWh pour l’industrie et de 106$/MWh pour les particuliers. C’est donc une source principale de revenu pour le producteur éolien qui décide ou non d’investir.
Le business de l’éolien est un dur travail de chasseur de prime qui demande beaucoup de lobbying, que ce soit en Europe ou aux USA.
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Le 9 Mai 2008
mai 9, 2008
Japan Airlines a maîtrisé ses dépenses en carburant en 2007
                        L’exemple de l’exercice 2007 de Japan Airlines montre comment une compagnie aérienne peut tenir le choc face à la montée du prix du kérosène qui est passé de 80 $/baril en 2006 à 93$/baril en 2007. Par une réduction du parc d’avions les plus vieux, par l’achat d’avions plus modernes consommant moins de carburant, par des processus de couvertures à terme, la dépense en carburant de JAL durant l’exercice fiscal 2007, terminé au mois de Mars, a baissé de 2% à 4 milliards de dollars environ. Ces mesures accompagnées d’actions de réduction du personnel de 2300 personnes, de montée en gamme des prestations offertes et de l’instauration de la surcharge carburant, ont permis à cette compagnie aérienne d’afficher un bénéfice 2007 de 170 millions de dollars.

               Ces résultats rapprochés à ceux d’Air France-KLM montrent que les compagnies aériennes bien gérées arrivent à tenir le choc dans le contexte actuel des prix de l’énergie, contrairement aux vielles compagnies américaines dont le parc compte encore des DC9 lancés il y a 35 ans, comme chez Northwest Airlines qui en possède 94 unités. Notons pour être objectif, qu’Alitalia possède des Mac Douglass qui n’ont que 28 ans, ce qui est à peine mieux.
Le 9 Mai 2008
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mai 9, 2008
Toshiba: un marché mondial de 156 centrales électronucléaires d’ici à 2030
                        Atsutoshi Nishida, le Président de Toshiba, estime le marché mondial des centrales électronucléaires à 156 unités d’ici à 2030. Cette prévision d’environ 7 centrales par an s’appuie sur ses connaissances évidentes du marché asiatique, mais aussi sur celles du marché américain largement dominé par sa filiale Westinghouse Electric. Il faut donc la prendre au sérieux. Toshiba et sa filiale US espèrent décrocher 33 commandes d’ici à 2015, ils capteraient donc sur la période 2008-2015 plus de la moitié du marché mondial.
                  En considérant que la puissance moyenne installée par centrale, entre les petites de 900 à 1000 MWe et les grosses à 1700 MWe, sera de 1200 à 1300 MWe, cette prévision veut dire que les commandes d’ici à 2030 représenteront une puissance électrique de 200 GW environ, soit 50% de la puissance installée aujourd’hui. Compte tenu des délais de réalisation un tel chiffre n’a rien de choquant dans un contexte d’énergie chère et de lutte contre les émissions de CO2.
                  Bien sûr, le Président Nishida ne lit pas Le blog Energie dans lequel il apprendrait "de source sûre" qu’il n’y aura plus d’Uranium ni de Plutonium pour faire fonctionner ces centrales.
                  N.B.: AREVA a choisi le site de BONNEVILLE pour implanter sa future usine d’enrichissement d’Uranium par le procédé de centifugation. Comme son nom ne l’indique pas, Bonneville se situe dans l’Idaho dans le Nord-ouest des Etats-Unis.
Le 9 Mai 2008
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mai 9, 2008