La gestion d’énergie d’un véhicule hybride ne pouvait être imaginée que par un judoka. Il consiste à utiliser l’énergie de l’ennemi (le véhicule) pour le neutraliser en rechargeant la batterie par freinage inductif (regenerative braking). Donc plus l’ennemi est lourd, plus il freine et re-démarre souvent et plus l’intérêt du véhicule hybride est évident. C’est tout particulièrement le cas pour un bus urbain qui, dans le flux de la circulation, va subir les feux rouges, les embouteillages, les arrêts programmés consommant ainsi l’essentiel de son énergie à accélérer entre zéro et quelques dizaines de kilomètres-heure et rejetant cette énergie sous forme de chaleur dans le système de freinage. Or, à ce jour, peu de bus de ville sont hybrides, seuls quelques milliers circulent dans le monde. Daimler Buses North America est un des leader dans ce domaine avec 1100 bus en circulation à ce jour. A son carnet de commande de 460 bus il vient d’ajouter deux importantes commandes l’une venant de New York (850 bus) l’autre d’Ottawa (202 bus).
Ces bus sont propulsés par un ensemble hybride diesel-électrique de BAE System qui comprend
- un moteur diesel six cylindres, 194kW à 2300tours/minute,
- un générateur de 120 kW pour charger la batterie,
- un moteur électrique de 186 kW avec un couple max de 3600 Nm, qui récupère l’énergie au freinage,
- une batterie de 32 kWh qui était initialement une batterie au plomb mais qui va être de plus en plus au Lithium-Ion.
La consommation en carburant est réduite de 30%, les émissions de particules de 90% et les émissions de NOx réduites de 40%.
Il y a dans cette application une réelle opportunité d’économies d’énergie que ce soit sous forme de gasoil ou de gaz selon le mode de propulsion choisi. L’industrie des batteries de technologies avancées a dans ce domaine une réelle opportunité de développement.
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