L’urbanisation d’un pays développé à forte densité de population, est généralement un facteur limitant l’achat de voitures par sa population. Les contraintes économiques et règlementaires imposées par la possession d’un véhicule, par les encombrements et bouchons divers ainsi que par la mise à disposition de transports en commun efficaces tendent à tempérer le besoin de possession d’un véhicule. Le Japon est l’exemple typique de ce genre d’évolution où à la fois les personnes âgées se séparent de leur voiture et les jeunes générations, attirées par d’autres choix, n’en veulent pas. Dans le cas de la Chine, l’équation est bien sûr totalement différente puisque urbanisation signifie accès à des revenus suffisants pour envisager la possession d’une voiture. Dans un très intéressant papier paru dans Gasgoo.com, Bill Russo explique que le seuil d’achat d’un véhicule par une famille chinoise est un revenu annuel de 30 mille RMB (4400$) et qu’elles sont à ce jour 45 millions. De ce fait, 85% des ventes de voitures chinoises sont réalisées à des clients urbains. La population urbaine chinoise qui représentait 45% de la population en 2008 (600 millions d’habitants) devrait se rapprocher des deux tiers de la population d’ici à 2020 affirme Russo. Compte tenu des 200 millions de Chinois prêts à devenir urbains et de la croissance de la population d’ici là, ce sont 300 millions d’habitants de plus qui vivront en agglomérations (FIG.).
Bien sûr ce phénomène majeur va déterminer toute l’économie chinoise durant la décennie qui vient. Pour ce qui est des ventes de voitures Russo analyse le marché selon quatre grands types d’agglomérations qui vont du « Tier one » constitué des 4 grandes villes Shanghai, Beijing, Guangzhou et Shenzhen qui représentent ensemble la population de la France, puis viennent les 21 villes dynamiques du Tier 2 et enfin des deux dernières catégories constituées de villes moins prestigieuses et de moins en moins riches. Il montre que les ventes de voitures à la croissance la plus dynamique se réalisent dans ces villes de troisième ou de quatrième rang, là où les habitants accèdent à la Société de Consommation (FIG.II).
Inversement il est à noter que c’est au sein des quatre mégalopoles du Tier 1 que la croissance des ventes est la moins vive. La Chine dans ces villes les plus avancées serait-elle déjà confrontée à certaines limitations dans la croissance de son parc automobile? Urbanisation et transport individuel après une phase de forte croissance que les pays occidentaux ont bien connue, finalement ne font pas bon ménage.
LIRE ce papier de Bill Russo.
Le 8 Février 2010
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