leblogenergie

Mitsubishi Motors segmente le marché du petit véhicule électrique urbain

Écrit par

Raymond Bonnaterre

dans

 Mitsubishi Motors annonce avoir commercialisé à ce jour plus de 14000 véhicules électriques de type i-MiEV, dont 10000 à l’exportation parmi lesquels figurent ceux destinés à Peugeot-Citroën. Le constructeur japonais vient de présenter un nouveau modèle urbain EV économique, plus rustique, à autonomie restreinte, équipé d’une batterie Toshiba de plus faible énergie (TAB. type M) que celles en place sur le premier modèle.

  Mitsubishi i-MiEV 

 Ces deux véhicules présentent tout d’abord une faible consommation d’énergie, 110 Wh/km selon la norme et en réalité autour des 88 Wh/km en intégrant la récupération d’énergie au freinage qui a été améliorée°. 

 °Remarque: il a été mentionné ici les remarquables performances du prototype Sim-Drive qui grâce aux moteurs « in-wheel », affichent une consommation de 77 Wh/km selon la même norme. Ceci montre que les rendements des véhicules électriques seront appelés à progresser dans les années et décennies à venir. Soyez persuadés que nous en sommes encore à la Deudion-Bouton du véhicule électrique.

 Alors que le modèle classique qui affiche maintenant 180 km d’autonomie, grâce aux progrès réalisés dans la récupération d’énergie, est équipé de batteries Li-Ion prismatiques de GS-Yuasa avec une énergie installée de 16 kWh (330V, 48 Ah), le modèle économique plus urbain avec une autonomie de 120 km est équipé d’une batterie Toshiba au titanate de lithium de 10,5 kWh (270V, 39 Ah). En raison de la puissance de cette technologie SCiB les durées de recharge sont réduites par rapport à celles du modèle G plus élaboré.

LIRE le communiqué de Mitsubishi Motors sur le sujet.

 

Commentaires

9 réponses à “Mitsubishi Motors segmente le marché du petit véhicule électrique urbain”

  1. Avatar de Tonton
    Tonton

    Comme je le disais dans un précédent commentaire : http://www.leblogenergie.com/2011/05/la-recharge-dun-v%C3%A9hicule-%C3%A9lectrique-ne-n%C3%A9cessitera-pas-de-r%C3%A9inventer-leau-chaude.html
    La Fluence a, en conditions réelles (sans de grandes portions autoroutières toutefois), atteint la consommation de 12,5 KWh/100 km ce qui est une bonne performance.
    Je ne sais pas si cela vient des cerveaux des ingénieurs de Renault mais c’est encourageant.
    D’ailleurs à ce sujet, un chercheur français du nom de Michel Armand a estimé que les batteries Li-Ion utilisées par Renault étaient dangereuses à cause d’une tension d’utilisation trop importante. Ce chercheur est le promoteur d’une technologie alternative, nécessairement plus sûre, mais la renommée du bonhomme pose quelques questions sur la technologie. Si vous pouvez apporter votre éclairage sur le sujet…

    Répondre
  2. Avatar de Kad
    Kad

    110Wh/km soit 11kWh/100km soit 1.65€/100km
    au tarif HP des particuliers (0.15cts/kWh).
    Ma voiture consomme 5L de gasoil à 1.3€ aux 100km soit 6.5€/100km
    Je ne sais quel est le prix de ce type de véhicule. Mais l’achat devrait être vite rentabilisé!
    Seule question: ces 110Wh/km, c’est l’énergie fournie à la prise lors de la recharge ou après toutes les pertes dans les cycles de charges/recharges et autres?

    Répondre
  3. Avatar de Kad
    Kad

    Bon j’ai trouvé l’info sur le prix :
    i-MiEV = 30000€, mon véhicule 12000€ (et encore parce que c’est une catégorie au dessus de la MieV).
    Et bien il faut 370000km pour amortir le surcoût du prix d’achat.
    Après il faudra aussi tenir compte du coût d’entretien de chaque véhicule.
    Même en tombant à 7,7kWh/100km il faudra 336000 km pour l’amortir.
    C’est donc clairement sur le prix d’achat qu’ils vont devoir faire des efforts pour démocratiser ces véhicules.

    Répondre
  4. Avatar de Ray
    Ray

    Tonton, Michel Armand est un grand savant français qui a travaillé sur les phosphates métalliques lithiés. Il y a un bref résumé de ses travaux et de leurs retombées sur le sujet dans un papier du CNRS.
    http://www2.cnrs.fr/presse/communique/2219.htm
    Je ne partage pas tout à fait son pessimisme sur les problèmes de sécurité des batteries pour plusieurs raisons:
    1- la gestion des batteries est un processus élaboré avec pleins de contrôles redondants (tensions, températures, pressions, coupe-circuits internes, etc.)
    2- il existe des séparateurs de plus en plus sophistiqués qui améliorent la sécurité des systèmes
    3- un incident batterie ne se concrétisera pas forcément par un feu de Bengale avec embrasement immédiat du véhicule et de ses occupants.
    Les éléments de batteries au phosphate de fer lithié que préconise Armand, plus bas en tension, sont certainement plus sûrs, mais la mise au point de produits à longue durée de vie demandera encore quelques travaux.
    Toute nouvelle technologie apporte son cortège de risques nouveaux. J’ai constaté que l’attrait pour ce qui est plus performant l’emporte généralement sur la crainte des risques encourus…c’est ce qui a mené le progrès technologique. De l’aéronautique aux véhicules à moteur, de la vaccination de Pasteur (malgré les réticences d’Émile Roux) aux transplantations d’organes l’homme a toujours choisi le progrès avec ses risques.
    C’est pour cela que le Principe de Précaution est une immense konnerie française…dans ce cas il faut immédiatement interdire le Velib qui a tant fait de morts à Paris.
    Ah! si le nucléaire avait fait 7 morts en France depuis 2007 on en aurait entendu parler…et à juste titre.
    Mais le Velib ou les graines germées…c’est le silence radio. Le Lobby écolo veille sur les médias!
    Seuls les gaz de schistes n’ont même pas passé le stade de l’expérimentation …ceci montre la monstrueuse stupidité de la pensée dominante (?) dans notre pays.
    La réaction d’Armand confirme que le brouillard de la trouille est tombé sur notre nation et c’est très grave.
    Sur le P de P:
    http://www.leblogenergie.com/2007/10/principe-de-prc.html

    Répondre
  5. Avatar de Tonton
    Tonton

    Ce n’était pas tant que sur l’application du principe de précaution que sur la stratégie de Renault qui s’est pris un peu le chou sur sa technologie de batteries (la fameuse affaire d’espionnage attribuée aux Chinois en raison de leur voiture électrique très avancée… mais on considère les investissements, être à la tête de ce genre d’aventure doit donner quelques poussées de complotisme). Merci pour les précisions techniques
    Quant à la partie politique, il a été certes exagéré mais s’il y a un risque, pourquoi ne devrons pas en entendre parler ? La meilleure solution est de mettre les choses sur la table et je peux dire qu’au moins je me sens suffisamment informé désormais pour ne pas en être inquiété.
    Je resterais toujours plus inquiet de prendre le volant d’une voiture thermique qui a possède un réservoir de plusieurs dizaines de litres qui pourraient « potentiellement » la transformer en bombe mais qui grâce à la technique et la maîtrise des risques n’arrive que rarement (en particulier dans le cas où on transporte malencontreusement quelques tonnes d’explosif avec soi reliées par malchance avec un détonateur).
    Oui à une information juste et balancée. Non au sentiment de peur diffus qui règne en Europe à l’heure actuelle (et qui pousse un pays comme l’Allemagne à refuser la guerre mais vendre des chars au sponsor des dictateurs arabes dans la région et à refuser le nucléaire pour accroître ses émissions de CO2 en exploitant sa lignite et du gaz russe), je pense que sur ce sujet on sera d’accord.

    Répondre
  6. Avatar de Ray
    Ray

    Don’t worry Tonton, les équipes françaises de Renault ne connaissent presque rien à la technologie complexe des accumulateurs Li-Ion et l’intégration future annoncée se résumera à de l’assemblage batterie (largement manuel) à partir de modules made in Japan. La collaboration initialement annoncée avec les laboratoires français (CEA) et les contraintes politiques associées n’avaient donc aucun sens en termes de business pour les équipes de Nissan, sinon un habillage politique franchouillard ventant l’innovation « verte ». La technologie de base des accumulateurs restera nippone (NEC-Nissan) ou coréenne (LG Chemical).
    Quand au stupide et pétrifiant sentiment de pétoche dans l’Europe vieillissante, je suis bien sûr totalement en phase avec toi.

    Répondre
  7. Avatar de Tonton
    Tonton

    Un colloque sur la sécurité des batteries lithium-ion au Collège de France. A garder sous le coude, la fine fleur de la recherche française y est présente (Fontecave, Tarascon, Armand) et très sûrement des pointures internationales mais je n’en sais pas plus.

    http://www.college-de-france.fr/site/marc-fontecave/#|p=/site/marc-fontecave/La_securite_des_batteries_a__1.htm|

    Les cycles de conférence de Fontecave et Tarascon, en particulier pour ce dernier, sont passionnants et abordent à peu près tous les modes de production d’énergie et de stockage. Le rappel sur l’hydrogène est à voir absolument et permet de mieux écarter les salades que l’on nous sert dans la presse.

    Répondre
  8. Avatar de Ray
    Ray

    Tonton: Une remarque pour légèrement tempérer vos sympathiques propos enthousiastes: ni l’un ni l’autre de ces grands savants français n’a jamais produit et commercialisé une batterie opérationnelle à base d’accumulateurs Li-Ion. Ceci n’enlève rien à la qualité de leurs réflexions et de leurs recherches allant vers la définition de systèmes plus stables. Armand par ses propos, cherche tout simplement à justifier ses travaux.
    Mais la technologie évolue dans ce domaine, non seulement au Collège de France, ou au CNRS mais en Corée, au Japon ou en Chine. La sécurité d’une batterie repose sur une approche globale au sein d’un véhicule ou d’un système de stockage d’énergie. C’est donc un problème d’une grande complexité qui suppose la mise en œuvre de systèmes de sécurité redondants, internes ou externes aux accumulateurs, et qui tendent à contenir si possible tout incident à l’intérieur d’un seul accumulateur et à éviter le plus tôt possible toute propagation à l’ensemble de la batterie.
    Malgré ces vrais problèmes de sécurité, l’avenir des batteries Li-Ion dans les applications fixes ou de tractions demeure toujours aussi séduisant et toute approche « précautionniste » serait stupidement réactionnaire.
    LIRE par exemple le papier de Kobayashi présenté lors du colloque en question:
    http://www.college-de-france.fr/media/jean-marie-tarascon/UPL4108956078954136854_YO_KOBAYASHI.pdf

    Répondre
  9. Avatar de Tonton
    Tonton

    Vous voyez, vous y trouvez aussi votre bonheur.

    Le colloque ne s’arrête pas aux seuls scientifiques puisque l’ingénierie y a aussi sa place. Il faut simplement reconnaître à ces personnalités de mettre à la disposition du public des points de vue qui permettent de mieux comprendre la science sous-jacente ainsi que les opportunités et contraintes offertes. Difficile de trouver de telles synthèses dans la presse qui préfère répéter le grand récit de la « transition énergétique » radieuse et imminente.

    Je ne fais que partager ici pour les lecteurs qui cherchent une information d’une autre qualité.

    Bien évidemment les principales sociétés productrices de batteries se trouvent aujourd’hui en Asie (excepté SAFT et d’autres dans des marchés de niche) et il serait sage de voir l’Europe lancer des vastes programmes d’investissement tel Eureka en son temps. Mais sans brevets scientifiques, pas d’application industrielle non plus. Armand en a développé dans ce secteur plus de 150 au cours de sa carrière et ce n’est pas négligeable.

    Dans le même genre la Fondation Ecologie d’Avenir propose des colloques intéressants comme le dernier sur la géothermie où industriels et scientifiques sont réunis (voir en particulier la table ronde).

    http://fondationecologiedavenir.org/colloque3/

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Plus de publications