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Charmes et possibles limites d’un avion à motorisation hybride

Écrit par

Raymond Bonnaterre

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Avion hybride  Un aéroplane équipé d’un moteur à essence de type Wankel de chez Austro Engine qui active un générateur de courant à vitesse et puissance constante (30 kW), un système batterie en tampon de chez EADS qui est en charge de fournir les appels de puissance électrique au décollage et à l’atterrissage, un moteur électrique principal de 70 kW de Siemens actionnant l’hélice tel est en grandes lignes le petit avion biplace de chez Diamond Aircraft présenté au Bourget. C’est une version aéro-écolo avec une réduction annoncée des consommations de carburants de 25% environ, un peu plus réaliste que la libellule suisse électrique recouverte de modules photovoltaïques et remplie de batteries dont on peut tout au plus imaginer un dérivé commercial assurant la publicité estivale locale le long des plages atlantiques.

 Peut-on imaginer une version commerciale plus puissante de cet hybride plus crédible? Équipement ou les batteries jouent un rôle majeur dans les phases les plus critiques de décollage et d’atterrissage. C’est l’ensemble batterie, par sa masse et son coût, qui déterminera la faisabilité technique et économique d’un tel concept. Une version bimoteur dans laquelle deux fois 100 kW au moins devraient être fournis pendant une demi-heure, sans alimentation principale, conduit à une grosse batterie de 100 kWh embarquée qui sur la base d’une énergie spécifique de 140 Wh/kg, conduirait à un ensemble batterie de 700 kg. C’est peut-être encore un peu trop lourd et un peu trop cher en comparaison au prix actuel du kérosène…mais les progrès dans le domaine des batteries et dans les prix des carburants pourront-ils peut-être un jour conduire au break-even?

 Pour les lecteurs angoissés qui prédisent la fin du kérosène et des haricots d’ici à deux ou trois décennies, je voudrais leur rappeler qu’on fera, si nécessaire, du kérosène avec du gaz, du charbon, du bois, du sucre, de l’huile et même avec du pétrole conventionnel ou associé aux gaz de schistes diaboliques durant encore plusieurs siècles.

LIRE le communiqué conjoint des trois partenaires qui ont travaillé sur ce projet.

Le 25 Juin 2011

Commentaires

7 réponses à “Charmes et possibles limites d’un avion à motorisation hybride”

  1. Avatar de Leproto
    Leproto

    « on fera, si nécessaire, du kérosène avec du gaz, du charbon, du bois, du sucre, de l’huile et même avec du pétrole conventionnel ou associé aux gaz de schistes diaboliques durant encore plusieurs siècles. »
    Ces « biocarburants » ont aussi une densité énergétique moins importante… Ce qui rapproche d’autant plus du break-even.

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  2. Avatar de Ray
    Ray

    Non Leprolo, je parle de copies de vrai kérosène à base des mélanges d’hydrocarbures aliphatiques, aromatiques et insaturés qui font les divers mélanges de carburants pour aéroplanes.

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  3. Avatar de Ray
    Ray

    Où peut-on lire ce genre de synthèse stupide qui commence par les arguments rabâchés de la décroissance tant à la mode (plus de pétrole, plus de nourriture, plus d’eau, plus d’animaux et de flores diverses) et finit par les prévisions optimistes des avionneurs:
    « Dans cinquante ans, les dernières ressources de pétrole seront rares et chères. Avec l’épuisement des carburants fossiles, la rareté croissante des matières premières non renouvelables ou les problèmes liés à la sécurité des aliments ou de l’eau résultant de la diminution progressive de la biodiversité, notre mode de vie actuel sera remis en cause. Mais une chose est sûre : le transport aérien sera un mode de transport clé. La demande est multipliée par deux tous les quinze ans. En 2050, le transport aérien devra être capable de transporter 16 milliards de passagers et 400 millions de tonnes de marchandises par an, contre 2,7 milliards et 45,8 millions en 2010! »
    Suit un catalogue d’idées plus ou moins biscornues sur les futurs avions. Alors qu’il suffit de savoir que dans 40 ans les A380 seront toujours au catalogue d’Airbus. La mise en vol du Boeing 747 toujours en vogue ne date que de…1970 et il y en aura encore en service en 2050. Quarante ans dans l’aéronautique c’est demain.
    Comprimer le temps est un « truc » de journaliste qui permet de raconter bien des fadaises et de noircir du papier.
    http://fr.finance.yahoo.com/actualites/-Dessine-avion-futur-latribune-2806155171.html?x=0

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  4. Avatar de I.Lucas
    I.Lucas

    Parler de cet avion hybride, c’est ne pas parler du « Solar Impulse ».
    Un avion électrique comme le « Solar Impulse » est un concept nouveau, donc potentiellement un marché nouveau.
    Bien sur je ne crois guère au marché du transport aérien à 50 km/h!
    Mais pourquoi pas des application stationnaires ou quasi stationnaires locales ;
    – une alternative à un lancement de satellite,
    – une couverture des zones d’ombre en téléphonie 4G dans les zones peu denses….
    Il faut pour cela un avion particulièrement fiable, qui n’ait pas besoin d’être avitaillé
    Donc attendons et saluons l’exploit

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  5. Avatar de Ray
    Ray

    Alors Lucas on va attendre ce nouveau Marché…mais sans angoisses et en évitant d’y investir le moindre kopeck.
    Même les militaires n’en voudront pas à cause de sa taille.

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  6. Avatar de el gringo
    el gringo

    Les USA ont investi 89 millions de dollars pour construire un avion solaire capable de rester un mois en vol avec une charge utile de 450 kg à plus de 20000 mètres d’altitude et une puissance de 5 KW. Mais ils ont leur raisons.
    http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1425
    Sinon, un concept intéressant d’avion électrique mixant carburant et batteries selon la distance franchissable est le SUGAR de Boeing.
    http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2010/05/20/five-amazing-airliners-for-the-future/
    Sinon, le 747 est un avion en fin de carrière malgré plusieurs sérieux liftings. Les commandes fermes sont pour l’instant très basses (34 747-8 en version passagers contre 74 en version cargo et plus de 234 A380). Mais pendant 40 ans, il était tout seul dans le segment des 400 places. Aujourd’hui, les compagnies préfèrent acheter l’A380 dans des aménagements de 400 à 450 sièges (l’aménagement standard est de 550 sièges) plutôt que des 747. Le vrai remplaçant des 747 sera plutôt un bimoteur de 400 sièges avec 15000 kilomètres d’endurance comme le futur A350-1000 avec des réacteurs de 50 tonnes de poussée pour concurrencer le Boeing 777-300ER qui est lui aussi sans concurrence chez Boeing et qui a largement remplacé le 747 sur nombre de lignes aériennes.
    Voir aussi les courtes carrières des A340 qui n’a duré que 20 ans ou le remplacement déjà programmé de l’A330 par l’A350. De même pour les 757 et 767 chez Boeing.

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  7. Avatar de Ray
    Ray

    el gringo, je pense que votre « avion solaire » s’appelle un drone d’observation.
    Quand au projet Sugar que je ne connaissais pas, il ressemble étrangement au futur avion hybride évoqué ici. Il est donc fortement handicapé par les caractéristiques massiques des batteries actuelles et l’incapacité des industries américaines à maîtriser ces technologies complexes.

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