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Un indicateur très important: les émissions moyennes de CO2 des véhicules vendus par constructeur

Écrit par

Raymond Bonnaterre

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                        Si les grandes Nations veulent voir les consommations en carburants de leur parc automobile décroître rapidement, il est indispensable qu’elles mettent la pression médiatique, sur l’opinion publique, à la réduction des émissions de CO2 et qu’elles émettent des lois et règlements qui officialisent et anticipent ces choix, auprès des constructeurs automobiles. La mise en place de taxes incitatives de type Bonus-Malus agit également de façon puissante sur le « mix » des produits commercialisés et donc sur la composition future du parc automobile. Les Etats-Unis se sont pour l’instant fixé un objectif de 35 miles par gallon (6,7 litres/100 km) à l’horizon 2020 (c’est bien tard!) comme autonomie moyenne par constructeur (CAFE), la Commission Européenne a proposé un objectif d’émission moyen de CO2 par constructeur de 130g par km à l’horizon 2012. Pour mesurer les progrès accomplis il est donc important de suivre l’évolution de ces indicateurs au cours du temps, constructeur par constructeur. Les constructeurs européens en 2007 ont présenté dans l’ensemble des gammes de produits moins consommatrices en carburant qu’en 2006 (FIG.). Co2constructeurs2007

                       C’est BMW (TAB.) qui a le plus réduit ses émissions de CO2 moyennes de 7% en passant de 184 g/km à 170 g/km, il est suivi par Hyundai (-4%) et par Daimler (-3,5%). Seul Honda se singularise de tous les autres constructeurs par un accroissement des consommations. L’objectif 2012 par constructeur le plus probable qui sera retenu après l’accord entre l’Allemagne et la France, varie entre 122 et 137 grammes de CO2 par km. On peut constater que le chemin à parcourir est encore long pour certains. Pour l’instant c’est PSA Peugeot-Citroën qui est le plus proche du but.

.Co2emissionsconstructeurs2007

                    Il est à anticiper que les performances 2008/2007 seront meilleures que celles-ci en raison de l’impact de la hausse des carburants et des incitations fiscales  sur les choix des consommateurs.

                 L’objectif moyen représente une baisse des émissions de CO2 de 26 g/km et donc des consommations de carburants des véhicules commercialisés de 17% d’ici à 2012. Nul doute que ces mesures couplées à l’accroissement de la part des biocarburants et à l’apparition de véhicules électriques où hybrides rechargeables, entraîneront l’Europe vers une vertueuse réduction des consommations de pétrole.

Le 27 Août 2008.

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Commentaires

13 réponses à “Un indicateur très important: les émissions moyennes de CO2 des véhicules vendus par constructeur”

  1. Avatar de Kad
    Kad

    A lire un avis sur les batteries Li-Ion
    http://www.eetimes.eu/showArticle.jhtml?articleID=210200401&cid=NL_eetfr

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  2. Avatar de Claire
    Claire

    Bonjour,
    Pour ma part j’estime que les objectifs de la Commission Européenne ne sont pas assez ambitieux.
    Il faut contraindre les constructeurs automobiles à investir dans le développement de technologies propres et pour le moment, le seul moyen est d’agir par la législation.
    C’est d’ailleurs la position des Amis de la Terre et du Réseau Action Climat qui ont créé un site pour agir auprès des eurodéputés. Rendez vous sur http://www.pourdesvoituresmoinspolluantes.org
    Claire

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  3. Avatar de Raymond
    Raymond

    Mon cher Kad, proposer des batteries Argent-Zinc pour remplacer les batteries au Lithium est une fumisterie!
    Pour ma part je ne vois aucune raison pour que les batteries au Lithium-Ion ne poursuivent pas leur aventure avec divers oxydes lithiés, du carbone, des solvants organiques et un sel de Lithium du type LiPF6.
    Ce qui conforte mon opinion, c’est que les grands Japonais des batteries partagent cette conviction.

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  4. Avatar de Raymond
    Raymond

    Ma chère Claire, j’espère que vous plaisantez quand vous suggérez que l’Etat va rendre les entreprises innovantes en les obligeant par la Loi. Les constructeurs automobiles européens et américains se sont TOUS fait larguer par les japonais en se moquant de la technologie hybride de Toyota, puis en développant un ersatz ridicule le Stop & Start gadget. Mais l’innovation et les progrès technologiques demandent un état d’esprit et des efforts longs et constants. La Loi n’y fera rien. La Loi ne peut qu’officialiser un compromis entre la demande des consommateurs citoyens, les possibilités technologiques du moment et les objectifs d’une administration. L’objectif de 130g de CO2 à l’horizon 2012 me semble traduire correctement ce compromis.
    Pour avoir plus il faudrait que notre pays revalorise les études techniques, les métiers de la technologie et se retrousse les manches. Ce n’est pas demain la veille!

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  5. Avatar de el gringo
    el gringo

    Il est faux d’affirmer que l’Europe ou les entreprises ne font rien pour le développement de moteur plus propre. Néanmoins des aides sont nécessaires car les coûts de développement sont trop importants pour qu’un entreprise de taille moyenne se lance seule dans de nouvelles technologies.
    Le programme LOwCO2MOTION représente un investissement total de 211,6 millions d’euros sur la période 2007-2011. Valeo recevra 54,8 millions d’euros (dont 19 millions en subventions directes et le reste en avances remboursables). Les partenaires de Valeo sont : PSA Peugeot Citroën, Batscap, IFP (Institut Français du Pétrole) et INPG (Institut National Polytechnique de Grenoble).
    Le programme de recherche est centré sur deux innovations majeures. La première est le système « camless », dans lequel l’arbre à cames du moteur est remplacé par des actionneurs électromagnétiques commandant chaque soupape de façon individuelle. Grâce au contrôle des gaz résiduels, à la réduction des pertes par pompage et à la désactivation des soupapes et cylindres, cette technologie permet de réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes de 20 % pour un moteur à essence. Elle entraîne aussi des performances accrues et un meilleur agrément de conduite grâce à une augmentation du couple moteur à faible régime. Le développement d’une version pour moteur diesel est également prévu.
    L’autre grande innovation, parfaitement compatible avec le système « camless », est un système d’hybridation douce de nouvelle génération reposant sur la technologie StARS+X de Valeo. En plus de la fonction « Start-Stop », qui coupe le moteur quand le véhicule est à l’arrêt, ce système est équipé d’une fonction de freinage récupératif, qui permet de réutiliser l’énergie générée pendant le freinage. Le programme comprend le développement d’une nouvelle technologie d’alternateur haute puissance et haute efficacité et de super condensateurs, permettant une réduction de la consommation de carburant comprise entre 10 et 15 %. Ces innovations seront rendues possibles par de nouvelles technologies mécatroniques s’inscrivant elles aussi dans le cadre du programme.
    http://www.valeo.com/fr/communiques/details.html?id=66
    Pour les voitures possédant un moteur à essence à injection direct, Mazda va utiliser un système Start and Go sans solliciter le démarreur (à chaud) ce qui permettrait un gain de 8% de la consommation en ville.
    L’idée est simple ce qui en fait toute sa beauté. Au démarrage, il suffit simplement d’injecter de l’essence uniquement dans la chambre à combustion prête pour la combustion ce qui permettrait le redémarrage du moteur à chaud. Le démarreur ne serait sollicter que pour les démarrage à froid où les fuites sont trop importantes pour permettre au système de fonctionner tout seul.
    http://www.toobusiness.com/portail/conseil/stop-and-start.htm

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  6. Avatar de Raymond
    Raymond

    Merci mon cher El gringo, vous confirmez bien que les Groupes français seraient complètement dans les choux, au stade du gadget Start & Stop, si l’un n’était pas lié au japonais Nissan et si l’autre n’avait pas négocié dans la panique, devant la profondeur de ses lacunes, des accords tardifs avec les japonais Mitsubishi Motors et GS-Yuasa pour la batterie.

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  7. Avatar de el gringo
    el gringo

    Pour l’instanttrès peu de constructeurs proposent le Start and Go même sur une partie de leurs modèles. Il faut bien commencer par quelques choses et ce « gadget » (qui permet de 5 à 8% de gains) semble le plus facile. Pour le reste, il faudra sans doute reconcevoir les voitures plus sérieursement. Direction assistée électrique (et non branché sur le moteur), récupération d’énergie au freinage, allègement, nouveaux moteurs. Concevoir un nouveau modèle prend en général 5 ans sans remise en cause des technologies et en utilisant les motorisatiosn existantes. Rpenser une automobile risque de prendre plus de 10 ans et aucuns constructeurs n’avaient de garanties sur la réussite commerciale d’un véhicule propre il y 10 ans (et même aujourd’hui).
    Les constructeurs français n’ont évidemment pas les moyens financiers des grands constructeurs internationaux. Ils ne peuvent que très difficilement se lancer de nouvelles technologies. Rappelons que nos 2 constructeurs nationaux ont tout misé sur le diesel il y a plus de 20 ans principalement pour profiter d’une moindre taxation du diesel garantie par le gouvernement. Le diesel coute en effet plus cher à produire que l’essence mais bénéficie d’une taxation bien plus avantageuse. Aujourd’hui, ils payent leur retard sur les motorisations essence même si elles restent très correctes question consommation. Avec une durée de vie d’au moins 10 ans pour un moteur, attendre qu’ils se lancent dans de nouvelles technologies est illusoire. Ils n’ont pas les moyens financiers de Mercedes pour déveloper de zéro de nouveaux concepts comme le DIESETTO ou l’hydrogène.
    De même, les véhicules hybrides que l’on plébicite ont été construits pour permettre aux constructeurs de pouvoir vendre leurs véhicules en Californie avec la loi Zero Emission Mandate.
    En 1990, le California Air Resource Board (CARB) promulguait une loi: le Zero Emission Mandate. Cette loi exigeait des constructeurs à ce qu’une partie de leurs modèles ne produisent pas d’émissions polluantes, s’ils voulaient continuer à vendre des véhicules en Californie. Ce pourcentage commençait à 2 % pour 1998, passait à 5 % pour 2001 et à 10 % pour 2003. Les constructeurs se sont d’abord pliés à la loi… et ont tout fait ensuite pour la casser.
    Des véhicules électriques ont roulé en Californie: la Saturn EV1, le Toyota RAV4 électrique, la Ford Think, la Honda EV Plus, etc. Par contre, aucun véhicule n’était vendu, ils étaient tous loués.
    Après des campagnes «commandées par les constructeurs» dénigrant les véhicules électriques, le CARB a abrogé la loi le 24 avril 2003, sonnant ainsi le glas à tous les véhicules électriques loués par les constructeurs. Toutes les voitures ont été rappelées jusqu’à la dernière, et par la suite détruites. Des accusations criminelles pouvaient être portées contre ceux qui ne voulaient pas rendre leur voiture à son propriétaire.
    Ensuite, les grands constructeurs se sont mis à annoncer des concepts de véhicules à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène, qui serait vendu par… les pétrolières.
    http://ev1fr.unblog.fr/2008/06/07/rouler-a-lelectricite-lexperience-californienne/
    Ce qui était une lubbie californienne il y a 18 ans est devenue une necéssité criante pour beaucoup aujourd’hui (CO2, pollution des villes, prix carburant, dépendance énergétique) malgré l’intense lobbying des constructeurs et des pétroliers au moment où le pétrole devenait un produit de luxe. Curieuse ironie du sort.
    Les constructeurs européens ont aussi tout fait contre les réglementations plus strictes car elles impliquaient des investissements et des pertes de marchés inacceptables pour certains.

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  8. Avatar de DJdri
    DJdri

    Les chiffres de votre propre article semblent prouver le contraire. Mais c’est vrai c’est bien connu, les françaises ça pue le fromage qui pue…

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  9. Avatar de Raymond
    Raymond

    Mon cher el Gringo, pour actualiser vos données sur le CARB qui me semblent dater un peu, il vous faut lire les bons auteurs http://www.leblogenergie.com/2008/03/les-objectifs-c.html
    Je vous rappelle qu’au début 2008 il roulait dans le monde 2 millions de véhicules hybrides japonais(Toyota 1,5M et Honda 0,5M). Ce que vous présentez comme le futur pour dans 10 ans existe donc ailleurs. Oui les entreprises dont vous parlez sont bien dans les choux! Même celles qui perdent leur temps à brûler de l’Hydrogène que personne ne sait distribuer à grande échelle.

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  10. Avatar de el gringo
    el gringo

    Il y a près de 900 millions de véhicules en circulation dans le monde. Donc près de 2 millions de véhicule hybrides sur ce total ne représente que 0.2% et le gain en consommation de la Prius actuelle est estimé à 26%. Donc on parle d’un gain de 0.05% sur la consommation automobile planétaire et sur le CO2 d’origine automobile. Généraliser des systèmes comme le Start and Go permettrait un gain non négligeable rapidement sur les véhicules actuellement en production sans devoir reconcevoir un nouveau véhicule de zéro.
    Aujourd’hui, l’économie en carburant occasionnée par la technique hybride pour des véhicules à essence est proche de celle du passage de l’essence au diesel et donc elle est peu intéressante sur les marchés ayant fait le choix d’un fort taux d’utilisation de moteurs diesel comme l’Europe au contraire des USA.
    Si on compare la quantité de CO2 (qui est proportionnel à la consommation) rejetée par différents modèles vendus en France :
    Toyota Prius : 104 g/km
    Citroën C4 1.6 HDI 110ch : 125 g/km
    Citroën C4 1.6i 16v 110ch : 169 g/km
    Les prototypes Hybrides HDI développés par PSA sur la base d’une Peugeot 307 et d’une Citroën C4 rejettent 90 grammes de CO2 par kilomètre parcouru. La plupart des berlines diesel vendues en Europe rejettent plus de 140 grammes de CO2 par kilomètre parcouru.
    Tout n’est pas pafait pour le diesel qui a d’autres impacts négatifs avec les émissions supérieures de NOX et le problème des particules sur la santé.
    Mais ce fut le choix des constructeurs français et il était cohérent il y a encore 10 ans.
    La Prius fut la première voiture produite en masse a être conçue spéciquement pour une motorisation hybride et uniquement pour répondre aux normes de certains états américains. Depuis le prix du pétrole a changé la donne (plus que le taux de CO2 dans l’air).
    D’un point de vue bassement financier, en supposant une durée de vie de 200.000 kilomètres avec un gain pour 1 litre au 100 kilomètres, cela représente un gain de consommation de 2000 litres soit 3000 Euros en France avec un super à 1.5 euro le litre mais seulement 2000$ aux USA.
    On comprend mieux la difficulté des constructeurs de se lancer sur des technologies qui augmentent le cout des véhicules pour un gain très limité en période de pétrole bon marché comme il y a 10 ans où l’essence coutait 4 fois moins cher aux USA.
    Un autre point financier à prendre en compte. Les accumulateurs électrochimiques représente un surcout important lors de l’achat du véhicule et n’ont pas une durée de vie aussi longue que le véhicule lui-même. Il faut donc les changer une ou plusieurs fois avant le recyclage total du véhicule, ce qui entraîne un surcoût de maintenance et une obligation importante de recyclage pour le fabricant. Ces aspects doivent aussi être pris en compte par les constructeurs.
    Pour Toyota, l’avenir s’annonce néanmoins plus radieux que pour d’autre constructeurs. La prochaine version de la Prius qui sortira en 2009 est annoncée à 2.9 litres au cent soit la moitié d’une voiture essence « moderne » équivalente ce qui représente un gain de 3 litres au 100 soit 6000 litres pour 2000.000 km ou 9000 Euros en France ou 6000$ au USA.

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  11. Avatar de Abdel
    Abdel

    Bonsoir
    Suivant le blog energie que depuis quelques mois, je voulais savoir ce que vous pensez du moteur à taux de compression variable MCe-5 développer par des lyonnais.
    Peut être que vous avez déjà écrit un article la dessus.
    Serait-ce l’arme secrète des français face à la boulimie de R&D des japonais dans le domaine des batteries ? :- )
    Pour ma part, rien n’empêche, si ce moteur est commercialisé, de l’utiliser dans un véhicule hybride
    Pour ce qui est de PSA, je sais qu’il a développé, il y a déjà quelques années, un véhicule hybride couplé à un moteur diesel. Mais toujours rien du côté des concessionnaires !
    http://automobile.nouvelobs.com/dossiers/2486/article.html

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  12. Avatar de el gringo
    el gringo

    L’idée de base semble très intéressante et peut être couplée avec d’autres technologies (hybride, camless, …) pour diminuer encore la consommation. PSA détient une licence de fabrication.
    Mais la mise au point d’un moteur prend souvent de nombreuses années pour garantir sa fiabilité. Donc plutot vers 2015 si un grand constructeur se lance rapidement.
    http://www.mce-5.com/
    De toute façon, il est grand temps de remettre à plat tous les principes des moteurs à combustion pour en tirer la meilleure quintesse énergétique.
    Un petit article décrivant assez clairement ce moteur.
    http://automobile.nouvelobs.com/dossiers/2486/article_p1.html
    L’hybride de PSA est désormais prévu en 2008 arrivera en 2011. La lutte fait rage entre les constructeurs qui ne se font aucun cadeau.
    http://www.cnetfrance.fr/news/automobile/sortie-peugeot-308-hybride-39378805.htm

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  13. Avatar de Abdel
    Abdel

    @el gringo
    Merci pour ces infos.
    J’ai le sentiment via vos connaissances que vous travaillez dans l’industrie automobile.

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