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Dans le cadre d’un plan stratégique élaboré de longue date, BMW va produire des fibres de carbone
Le constructeur bavarois BMW ne cache pas ses ambitions dans le développement de certaines technologies applicables à l'industrie automobile. Par exemple, il veut être le premier, avant 2015, à proposer pour son premier modèle électrique de la série Megacity Vehicle, une solution à base de composites armés de fibres de carbone. Le principal frein à de tels développements aujourd'hui est tout bêtement le prix de revient de ces pièces fabriquées encore de façon artisanale, à l'aide d'opérations de polymérisation en moules de longues durées, incompatibles avec les cadences des séries automobiles. Bien sûr celui qui saura franchir l'obstacle technologique par l'approvisionnement de composants à bas prix et par la mise au point de procédés rapides de production, aura un avantage concurrentiel évident dans la définition de véhicules électriques très légers et donc de longue autonomie, répondant ainsi aux attentes d'une clientèle exigeante.
Alors BMW s'est lancé en 2009, dans une coopération avec le fabricant de fibres de carbone américain SGL au travers d'une joint venture dans laquelle l'allemand possède 49% des parts. Pour cela les fibres de carbone seront produites dans une usine de Moses Lake aux Etats-Unis, dont la réalisation vient d'être décidée par la filiale commune. Par la suite les tissus à base de carbone et les pièces détachées ou autres structures en matériaux armés seront produits en Allemagne.
Cette usine américaine produira les fibres de carbone pour les besoins de BMW à partir de fibres de polyacrylonitrile produites spécialement au Japon au sein d'une structure partagée entre cette filiale et Mitsubishi Rayon. La filière composite BMW semble complètement verrouillée par un projet industriel cohérent qui va se dérouler sur une bonne dizaine d'années pour arriver à maturité industrielle.
Ce très bon exemple montre que le greenbusiness, c'est exactement du business comme avant qui repose sur des technologies maîtrisées. Celui qui veut se développer dans ce champ doit d'abord maîtriser ses technologies et ses coûts. Et ça, ce n'est pas aux rêveries élégantes et déboussolées des Grenelles et autres Lisbonne qu'on l'apprend. C'est en bossant en clusters sur les procédés et en investissant à long terme dans les usines. Hard is life!
LIRE le communiqué de BMW sur le sujet.
Le 7 Avril 2010
avril 7, 2010
Un nouveau producteur de batteries au Japon: Eliiy Power
Il avait été reporté ici, en Février 2008 (LIRE) la volonté d'Eliiy Power, spin-off' de la Keio University, de se lancer dans le business des batteries Li-Ion pour les applications de stockage d'énergie et de secours. Cette Société avait été rachetée par un tour de table d'industriels dominé par Sharp, convaincu que le couplage batterie-module photovoltaïque avait un avenir commercial évident. Le Nikkei nous apprend que l'unité de production d'Eliiy est maintenant opérationnelle (FIG., sortie d'une ligne de production d'électrode positive sur son support d'aluminium dans l'usine de Kawasaki) et qu'elle va proposer à partir du mois de Juin un élément d'accumulateur de 150 Wh, élément de base à la construction de packs batteries de quelque kWh permettant le stockage décentralisé domestique d'énergie d'origine renouvelable. De nombreux projets au Japon allant du secours décentralisé des feux de croisement, à la maison individuelle stockant l'énergie photovoltaïque qu'elle génère, vont développer le marché des batteries de secours. Ces applications justifient de la part des constructeurs de batteries la présentation de nouveaux produits adaptés à ce cahier des charges spécifique pour lequel la longévité et le coût de la batterie sont des paramètres clés.
Il est possible de citer parmi les candidats le Groupe Hitachi, en collaboration avec Shin Kobe, qui vient d'annoncer avoir mis au point une nouvelle électrode à base de LiMn₂O₄ dopé de longue durée de vie (10 ans). Il réclame lui aussi vouloir investir ce marché de la batterie de secours. Le stockage de l'énergie électrique est un axe majeur de développement pour les industriels des pays développés qui vont vouloir définir des réseaux électriques "smarts".
LIRE le papier du Nikkei sur le sujet.
Le 7 Avril 2010
avril 7, 2010
La calotte glaciaire arctique présente une aire de 14 millions de kilomètres carrés
L'hiver 2009-2010 a été rude sur l'hémisphère Nord et il semblerait que le printemps soit en retard. Cette impression est confirmée par les mesures satellitaires de l'aire de la calotte glacière. La surface mesurée à la fin du mois de Mars a atteint les 14 millions de kilomètres carrés nous dit l'Arctic Regional Ocean Observing System (FIG., courbe rouge). Cette valeur dépasse la moyenne mesurée durant les 30 dernières années et le maximum observé tend à se déplacer plus en avant dans l'année. La différence de glaciation par rapport à 2007 (courbe violette) qui avait affolé tout le monde est remarquable. Les variations de glaciations observées dans l'Arctique ces dernières années ne seraient-elles qu'une partie de séquence d'oscillation climatique ordinaire?
Les études les plus récentes sur les phénomènes historiques de saisonnalité (différence de température entre l'été et l'hiver) dans l'Atlantique Nord montrent que la notion de température moyenne du globe n'a que bien peu de sens dans ce cas là. C'est ainsi que William Patterson de l'Université de Saskatchewan, en mesurant les proportions isotopiques de l'oxygène 18 dans les coquillages fossiles, prélevés au nord-ouest de l'Isalnde, vient de montrer que les températures du nord de l'Europe entre -360 AV JC et 1660 avaient pu varier dans de très grandes proportions au cours des siècles étudiés. Il identifie après une période chaude allant jusqu'en 400 (période chaude Romaine) plusieurs phases de rapide refroidissement en Islande avec un minimum vers 1400 correspondant au Petit Age Glacière, suivies de phases de réchauffement. Pour lui, sur la base de ses mesures, l'affirmation selon laquelle nous vivrions actuellement un changement de température exceptionnel, beaucoup plus fort qu'auparavant, est tout simplement fausse. Nouveau pavé dans la mare des adeptes de la simulation climatique dont les conclusions ne semblent pas résister à la dure réalité des faits expérimentaux.
Il n'est pas évident que l'écriture, en France, de lettres indignées au Ministre de tutelle par ces très nombreux savants, soit un acte suffisant pour redorer leur blason un peu terni dans la bataille. Ces fonctionnaires ont tout simplement oublié que c'est de la confrontation des idées, parfois rude, que sortiront des idées nouvelles plus conformes à la réalité des faits mesurés et quantifiés.
ACCEDER aux mesures et aux cartes de l'ARTIC ROOS.
LIRE le passionnant résumé du dernier papier de William Patterson et ACCEDER à l'article complet.
VOIR aussi l'info sur le site de l'Université de Saskatchewan.

avril 5, 2010
Volvo Trucks poursuit activement le développement de la filière gaz naturel-diesel
En des temps ou le gaz naturel est abondant et où ses cours sont décorrélés de ceux du pétrole, imaginer un poids lourd alimenté par un mélange composé de 3/4 de gaz naturel et 1/4 de gasoil n'est pas forcément stupide. C'est un des axes de développement de Volvo Trucks qui annonce qu'il saurait aujourd'hui concevoir un véhicule alimenté au mélange méthane liquéfié – gasoil présentant, grâce au très bon rendement énergétique du moteur diesel, une autonomie de 500 km. L'objectif de Mats Franzén, patron de la stratégie moteur chez Volvo, est d'atteindre dans un futur proche une autonomie de 1000 km. Face à l'objectif de réduction de consommation de pétrole évident, il faut résoudre le problème opérationnel de la mise à disposition de GNL auprès des pompes alimentant les poids lourds. De plus sa faible densité de 0,42 à l'état liquide à -162°C le rend volumineux à transporter. Il est deux fois moins dense et présente presque deux fois moins (55%) d'énergie volumique que le gasoil. De plus il nécessite un conteneur spécial pour l'isoler thermiquement et supporter la pression interne du conteneur qui est de l'ordre de 8 bars.
Le désir d'indépendance énergétique des Etats-Unis dont le sol regorge de gaz naturel, pourrait inciter les autorités à favoriser un jour ce type de solution qui constituerait un pas important vers la substituabilité du pétrole par d'autres sources d'énergie primaire. Bien sûr un mouvement de spéculation à la hausse des cours du pétrole pourrait accélérer la conversion des flottes à ce mélange.
LIRE le communiqué de Volvo Trucks
Le 4 Avril 2010.
avril 4, 2010
La consommation des poids lourds américains pourrait être réduite de moitié affirme une étude du NRC
Le National Research Council, bras armé des Académies de Science, de Technologie et de Médecine américaines, vient de publier un pré-rapport sur les possibilités de réductions des consommations de carburants par les poids lourds américains. Ces 11 millions d'engins qui vont des pick-up et autres vans de plus de 2,7 tonnes (3000lb) aux très gros poids lourds, avec tracteur et remorque, pouvant atteindre 36 tonnes (80000 lb) consomment 20% des combustibles liquides américains (26% des carburants pour les transports). Cela représentait 3,9 millions de barils par jour en 2008 pour une consommation totale de 19,5 millions de barils/jour. Les plus gros (> 33000 lb) qui représentaient 60% des consommations, étaient à 100% diésélisés par contre les plus petits qui représentaient 19% des consommations étaient équipés à 87% de moteurs à essence.
D'après les calculs du NRC l'efficacité énergétique de ces véhicules pourrait être quasiment doublée par la somme des diverses améliorations qui portent sur l'aérodynamisme, les pneumatiques, la réduction de masse, l'optimisation de la transmission, les rendements des moteurs et la diésélisation, l'hybridation, le mode de conduite, les aides au choix du trajet, etc. (FIG.).
Cependant cette étude constate que les progrès sont ralentis par l'absence de rentabilité économique de certaines solutions qui arriveraient à un pay-back en 10 ans avec un carburant vers les 5 à 6$ par gallon (un euro le litre) ce qui est le double du prix actuel. Alors le NRC recommande au Congrès américain d'accroître les taxes qui pèsent sur les carburants.
"Finding 7-2. Fuel taxes offer a transparent and efficient method for internalizing the potential societal costs of climate change and oil imports (e.g., energy security) and reducing fuel consumption in road transport. Fuel taxes operate to make fuel-saving technologies more attractive and provide incentives for saving fuel in operations …"
Elle est par contre très critique sur les conséquences d'un "cap & trade" des émissions de CO2 sur le monde des transports qui aboutirait à une usine à gaz législative et règlementaire.
Parmi les autres recommandations il est possible de retenir l'entraînement des chauffeurs à une conduite économique ou bien l'accroissement de 20% du poids total en charge des véhicules les plus lourds (FIG.).
Il est intéressant de constater qu'une simple réflexion, détachée des slogans à la mode, menée par les académiciens américains aidés d'éminents spécialistes, conclut que c'est la taxation des carburants qui est le meilleur outil incitatif pour pousser les transporteurs à s'équiper de poids lourds plus économes en carburants. Les poids lourds américains les plus imposants consomment en moyenne 41 litres de carburants aux 100 km (=235/5,7 miles/gallon). Ils ne pourraient, un jour, n'en consommer que la moitié, à condition que le surcroît de prix d'achat soit compensé par des économies sur les carburants devenus onéreux ou par un accroissement de la masse embarquée. L'enjeu est une réduction des consommations américaines de pétrole près de 2 millions de barils/jour ce qui est égal à la consommation de la France aujourd'hui.
LIRE ce long rapport.
Le 4 Avril 2010
avril 4, 2010
Pour une expression de la Taxe Interne Pétrolière en euros par tonne de CO2
De doctes et sympathiques économistes viennent nous expliquer que pour pouvoir agir par les lois du marché sur des consommations d’une ressource ou sur des émissions d’un sous-produit polluant il faut que cette ressource ou que ce sous-produit ait un prix (il faut alors parler doctement d’externalité, cela fait plus docte). C’est ainsi que le monde médusé a découvert depuis quelques années un concept écologique soi-disant révolutionnaire: la « Taxe Carbone » et autres droits d’émissions ou à polluer.
Il est possible, tout d’abord, d’introduire ici une précision en rappelant que la « Taxe Carbone » n’est tout bêtement qu’une taxe sur la combustion des énergies fossiles à l’aide de l’oxygène de l’air, abondant et gratuit, issu de millions d’années de photosynthèse. La logomachie écolo-bobo oublie parfois de revenir à l’essentiel qui n’est pas le CO2 et autres GHG, mais que sont les modes d’utilisation des abondantes ressources d’énergies primaires fossiles enfouies dans le sol et que les hommes, depuis quelques siècles, vont astucieusement extraire pour assurer la survie et le développement de l’espèce.
Ensuite, je voudrais rendre justice à l’oublié Chef de Service de Raymond Poincaré, alors Président du Conseil et des Finances, qui en mars 1928 a inventé la TIP ou Taxe Interne Pétrolière lors de l’organisation du raffinage en France. Par ce geste c’est ce fonctionnaire qui le premier a involontairement inventé la première « taxe carbone » en France. Depuis rebaptisée TIPP et enrichie par la TVA qui se superpose à celle-ci, la France a inventé un formidable impôt écologique dont elle ne peut que s’enorgueillir. Il s’appelle maintenant TIC (Taxe Intérieure sur la consommation de produits énergétiques), appliqué au gaz naturel il devient TICGN et à la houille TICC (LIRE).
TABLEAU: expression de la TIC en euros par tonnes de CO2

Remarque : La TICGN s’élève à 1,8 euro par kWh de gaz naturel ce qui représente 4,7 euros par tonne de CO2.
Bien sûr, au gré des aléas de l’histoire cette taxe s’est affreusement complexifiée en dépendant du produit vendu (essence, gasoil,..), à qui il est vendu (professionnel, paysan, consommateur lambda…) et où il est vendu, une part de la TIC revenant aux régions qui fixent le taux. Faire un point complet sur le sujet demanderait plusieurs mois de travail à un stagiaire à la Cour des Comptes. Alors pour faire très simple il est possible de prendre quelques exemples en négligeant en première approximation la teneur en additifs et autres biocarburants contenus dans les produits vendus (TAB.). Cet impôt varie du simple au décuple selon le produit vendu. A partir de la connaissance des quantités de CO2 émises par m3 de carburant (en sachant que le gasoil est plus dense que l’essence), il peut être exprimé en euros par tonne de CO2 produite lors de la combustion. Le CO2 issu du super (hors additif) est chargé à 261 euros/tonne HT et 313 euros TTC, ce qui rend toute taxe carbone surimposée assez dérisoire. Celui généré par le gasoil apparaît à 161 euros HT et à 147 euros pour un professionnel qui profite de ristournes. Enfin le CO2 issu du fuel domestique est plus faiblement taxé à 25 euros TTC la tonne de CO2.
On le voit, messieurs les économistes, une parfois très lourde taxe carbone existe déjà en France, elle s’appelle TIC ou TICGN ou TICC. C’est la raison pour laquelle de nombreux plans d’amélioration de l’efficacité énergétique des processus ont été engagés dans notre pays depuis près de 40 ans. Peut-être dans le cadre d’une démarche de progrès, faudrait-il partir de ce qui existe et éviter de réinventer l’eau tiède. Se poser des questions sur les produits pétroliers non taxés comme le kérosène, revoir le niveau de la TICC sur le charbon, démarrer une harmonisation lente des tarifs seraient des exercices bienvenus. La remise en cause, sur la durée, de certains remboursements de taxes et autres primes à la cuve pourrait être également envisagée.
Mais me direz-vous, revenir à la méthode Poincaré pour résoudre les problèmes du XXIème Siècle, est-ce bien écologiquement acceptable? Il y aurait une vertu essentielle à cela, ce serait de montrer la continuité de la démarche intellectuelle dans le mode de taxation des produits énergétiques, sans aller chercher de faux concepts bidons qui, bien sûr, ne résisteront pas au temps ni à la causticité des avis du Conseil Constitutionnel.
Le 2 Avril 2010, revu le 6 Avril après la remarque pertinente de Lucas.
avril 2, 2010
Les cours du pétrole-papier sont favorables à un accroissement de l’offre et à une limitation de la demande
Tout le monde a bien compris que les cours du pétrole-papier et autres commodities associées, instruments de couverture contre la dépréciation du dollar et de diversification de portefeuille, sponsorisés par des taux financiers administrés voisins de zéro, sont repartis dans une phase de croissance, ou rallye, jusqu'à ce que la nouvelle bulle spéculative n'éclate sous l'impact destructeur, pour les économies mondiales, de ces accroissements programmés et immodérés des cours. C'est ainsi que notre ami Jeffrey Currie de Goldman, après avoir expliqué que la pénurie était proche, prédit un pétrole à 96,5 $/baril dans les 12 mois à venir. (Appréciez la virgule qui ajoute à la crédibilité de la prédiction quasiment scientifique). Ces derniers jours, il n'a fallu qu'une légère détente du dollar contre les autres monnaies, pour voir immédiatement repartir ce rallye sur le pétrole démarré il y a un an déjà. Les blablas de l'IEA sur le prix optimal du pétrole, qui serait entre 70 et 80$/baril, doivent faire doucement sourire les teneurs de Marché qui sont en ce moment au-dessus des 84$/baril.
Il y a bien sûr dans ce mouvement de hausse des cours tous les éléments pour soutenir l'offre. Aucun pays membre de l'OPEC ne refuserait de vendre un baril de plus de pétrole à ces prix là. Les vannes sont largement ouvertes, même si formellement les quotas de Décembre 2008 sont toujours en vigueur. Quand aux pays NON-OPEC tels que la Russie ou le Brésil, ils feront tout pour participer à la fête. Plus aucun pétrolier ne réduit ses investissements dans l'exploration-production. On voit même l'administration Obama vouloir étendre peu à peu le domaine d'exploration-production accessible dans l'offshore américain au large de la Virginie et au plus près (125 miles au lieu de 235) des côtes de Floride. Il est évident que la volonté de satisfaire à la demande de pétrole est intacte dans le monde des Compagnies Pétrolières. C'est leur job et leur gagne pain.
Mais il y a l'autre versant qui est la demande. Et là les choses sont beaucoup plus complexes puisque la demande mondiale est la résultante de deux importants mouvements l'un à la hausse, provenant des pays qui se développent (Chine, Inde, Moyen-Orient, Brésil,…) et l'autre à la baisse qui concerne les pays les plus riches de l'OCDE en phase de réduction de leur formidable gaspillage énergétique. Bien sûr les prix des produits pétroliers à la pompe ainsi que la montée en puissance des biocarburants qui apporte 2 millions de barils/jour, agissent sur cette demande.
FIG. Les importations d'énergie des Etat-Unis sont passées en-dessous de leur niveau de 1999. (Rem.: un quadrillion de BTU vaut 293 TWh thermiques)
Pour illustrer l'impact de cette forte baisse de la demande, bien souvent sous-estimée, il est intéressant de bien mesurer ce qui s'est passé aux Etats-Unis depuis quatre ans. Entre 2005 et 2009, les importations nettes d'énergie des USA nous dit l'EIA sont passées de 30,1 QBTU à 22,8 QBTU ce qui représente une baisse de 24% en quatre ans (FIG., courbe rouge). Parmi les diverses composantes de ce retrait, ce sont les importations nettes de pétrole et de produits pétroliers qui apportent la contribution majeure avec une chute de 26,8 QBTU à moins de 21 QBTU (FIG., courbe noire) soit une baisse de 22%. Le restant est imputable à la baisse des importations de gaz naturel dont les Etats-Unis regorgent. Ces baisses d'importations sont dues à la décroissance des consommations de pétrole par les foyers et les industries américains, à la montée en puissance des biocarburants, à l'accroissement des productions autochtones de pétrole (Golfe du Mexique) et de gaz naturel (gaz de schistes).
A partir de cet exemple, amplifié par les baisses de consommations de pétrole au Japon et en Europe, il est possible de pronostiquer, en opposition avec les grandes officines de prévision, que les consommations de pétrole dans le monde vont rester globalement stables et qu'elles pourraient reprendre même leur mouvement de détente si les prix poursuivent leur ascension spéculative. Cela va se traduire par une stagnation des volumes consommés et donc produits. Certains appelleront ce phénomène peak oil …mais peu importe. Il sera porteur de la prochaine crise économique.
Le 1er Avril 2010
avril 1, 2010
La dette publique de la France s’est accrue deux fois plus vite que celle de l’Allemagne en 2009
Les dettes publiques des Etats en 2009 auront traversé une sale période. Pour la France, nous dit l'INSEE, la dette publique qui atteint 1489 milliards d'euros à la fin de 2009, s'est accrue de 175 milliards en un an, soit de 13,3%. Le montant trimestriel de croissance de cette dette qui s'est élevé respectivement à 53, 61, 29 et 32 milliards pour les quatre trimestres, s'est heureusement calmé durant la deuxième partie de l'année (FIG.). Le trou de la Sécu, en raison essentiellement de recettes insuffisantes, à 54 milliards d'euros s'est quand à lui creusé de 53% en un an.

Cet accroissement de la dette publique de la France, correspondant à 9 points du PIB environ, est à comparer à celui de l'Allemagne. Dans un climat économique fortement dégradé, avec un PIB en chute de 5% en volume, la dette allemande s'est accrue de 113 milliards d'euros pour atteindre 1692 milliards. Ces 113 milliards correspondent à 4,7% des 2407 milliards de PIB allemand.
Un tel constat relatif rend de plus en plus urgente la remise en cause de certaines dépenses ou exonérations fiscales de l'Etat français et de l'assiette de certaines recettes qui reposent souvent sur les seuls salaires.
LIRE le rapport de l'INSEE et la publication Destatis pour l'Allemagne.
Le 31 Mars 2010
mars 31, 2010
Les salaires horaires dans l’industrie allemande se sont accrus de plus de 5% en 2009
En 2009, la baisse d’activité générale et plus spécialement dans l’industrie en Allemagne s’est traduite par une réduction des heures travaillées et mathématiquement par un accroissement des salaires horaires. Ce phénomène a entraîné une augmentation générale des taux horaires chargés de 4,1%. Il a même atteint les 5,1% pour les seuls salaires dans l’industrie (TAB.). Avec un taux horaire dans l’industrie de 35,6 euros l’Allemagne arrive en troisième position dans la zone euro après la Belgique (38,5) et le Danemark (35.9).

En comparaison les salaires français dans l’industrie à 33,5 euros, sont restés maîtrisés, la réduction des heures supplémentaires ayant dans ce cas un effet de réduction sur le taux horaire. La France avec 50% du salaire total reste N°1 dans la zone euro pour ses charges adossées aux salaires. Elles sont à comparer aux 32% allemands.
LIRE le rapport allemand sur le sujet.
Le 31 Mars 2010.
mars 31, 2010
Les chiffres de croissance du fret aérien publiés par l’IATA sont embellis par un effet de base trompeur
Le fret aérien en Europe s'est accru en Février 2010 de 7,2% par rapport à celui du même mois de 2009 informe l'IATA. Bravo me direz-vous? Mais cette institution oublie de nous dire que ce même fret en Février 2009 avait plongé de 23% par rapport à celui de 2008. Il résulte de ces deux effets antagonistes que le fret aérien en Février 2010 a baissé de 17% par rapport à celui du même mois de 2008 qui, il est vrai, avait compté un jour de plus.
Un simple travail de correction de base, opéré en ramenant les variations d'activité par rapport à il y a deux ans, donne une image beaucoup plus pertinente du fret aérien en ce début de 2010 (FIG.). Il ressort que le fret en Asie a d'ors et déjà rejoint puis dépassé l'activité du début de 2008, d'avant crise (courbe rouge). En revanche, le fret en Europe est toujours aussi déprimé (courbe violette) ce qui est en accord avec les derniers chiffres connus d'activité commerciale de cette région avec le reste du monde. L'Europe ne s'est toujours pas remise de la dépression de l'hiver 2008-2009. Compte tenu du caractère avancé de cet indicateur, cela signifie que le premier semestre économique en Europe va poursuivre sa lente convalescence qui ressemble étrangement à une stagnation.
LIRE le communiqué de l'IATA.
Le 30 Mars 2010
mars 30, 2010