Blog

Les ventes de voitures hybrides au Japon connaissent des succès divers
Il est intéressant de comparer les succès divergents des deux modèles leaders de voitures hybrides au Japon : la Prius de Toyota et l'Insight de Honda. Pour de mêmes conditions économiques et d'aides gouvernementales similaires, les succès commerciaux des deux modèles sont largement divergents. Alors que le modèle Prius de Toyota caracole à la première place des ventes japonaises depuis son premier mois de commercialisation en Mai 2009, le modèle Insight de Honda fugacement N°1 japonais au mois d'Avril 2009 se retrouve à la 22ème place des ventes japonaises en Février 2010 avec 3500 exemplaires. Ces sorts divergents de deux modèles peu différents sur le papier, l'Insight ayant été conçue pour optimiser les marges, la Prius pour optimiser les performances, montrent l'importance du positionnement marketing de chacun des modèles. Le client japonais achète la performance et l'image de haute technologie. Il semble peu attiré par l'hybride à petit prix.
Honda va peut-être pouvoir se consoler avec son nouveau modèle CRZ hybride modèle sportif qui vient d'être commercialisé et dont il compte livrer 1000 exemplaires par mois au Japon.
CONSULTER les statistiques nippones
Le 4 Mars 2010
mars 4, 2010
Panasonic veut accélérer l’offre d’accumulateurs 18650 de 4Ah à anodes à base d’alliage de silicium
Régulièrement un commentateur avisé, succédant à un des mille et un articles annonçant l'inéluctable pénurie de lithium, vient expliquer dans les gazettes que la technologie des batteries est le talon d'Achille de l'électromobilité parce qu'elle ne progresse pas assez vite: elle ne suit pas la loi de Moore chère aux technologies du stockage d'informations et de données. C'est vrai, la technologie des batteries, mettant en oeuvre des réactions d'oxydoréduction qui doivent se développer dans la masse des matériaux n'a pas le côté flamboyant des composants électroniques mais il est faux de dire que ces technologies n'évoluent pas. Par exemple, dans le domaine des batteries Li-Ion, depuis que Sony en 1991 a sorti commercialement son premier accumulateur 18650 de 1,2 Ah de capacité, il faut reconnaître que la technologie a fait quelques progrès.
Dans une présentation de son futur accumulateur 18650 de 4 Ah à anode à base d'alliage de silicium, Panasonic rappelle fort à propos que les capacités des accumulateurs 18650, utilisés entre autres dans les ordinateurs portables, ont progressé de 11% par an (FIG.). Pour Panasonic qui dispose des équipes techniques et industrielles les plus performantes dans ce domaine, l'arrivée des nouvelles technologies d'anodes, alliées à bien d'autres progrès, devrait engager les accumulateurs Li-Ion vers une progression de leurs capacités de 18% par an.
Panasonic annonce donc ce nouveau produit à anode à base d'alliage de silicium pour une sortie industrielle accélérée en 2012. Il avait annoncé 2013 auparavant (LIRE). Nul doute que l'application des alliages de silicium viendra un jour faire progresser les batteries pour véhicules électriques, soit pour miniaturiser les batteries et réduire leurs coûts, soit pour accroître l'autonomie des véhicules. La traction électrique n'en est qu'à ses débuts et les réserves de Lithium sont considérables.
Le 3 Mars 2010
mars 3, 2010
L’alliance chinoise entre BYD et Daimler complexifie un peu plus le chemin suivi par les constructeurs allemands vers le véhicule électrique
Une approche marketing du futur marché mondial des véhicules électriques peut s’articuler aujourd’hui autour de deux pôles: d’une part un pôle occidental, ou OCDE, de petites voitures urbaines « smart & green » sponsorisées par les Etats désirant séduire leur frange électorale écolo-bobo et un pôle chinois, d’autre part, de volumes de masse, voulu et imposé par l’Administration centrale du Parti dans le but d’éviter une trop forte croissance de ses besoins en pétrole et afin, de façon plus stratégique, de s’engager vers une nouvelle politique de l’énergie. Dans cette hypothèse de segmentation il apparaît alors indispensable d’aborder ces deux marchés, très dissymétriques, de façons séparées, avec des produits et même des technologies différents. C’est en tous les cas ce que vient de décider Daimler en décidant de créer une filiale chinoise avec le grand de la batterie chinoise BYD (prononcer bi-ouaï-di) pour développer et commercialiser une nouvelle gamme de véhicules électriques chinoise, pour le marché chinois. Cette décision vient compléter et fortement booster le schéma initial de développement d’une gamme EV par Daimler qui était à 100% allemande avec Evonik. De son côté, BYD se retrouve lié avec deux constructeurs allemands l’un portant sur les batteries avec VW et l’autre qui est décrit ici (TAB).

Par cette alliance BYD va accéder à la technologie allemande de construction automobile et à son image prestigieuse alors que Daimler va accéder au business batterie chinois et à ses coûts hyper-compétitifs. C’est à coup sûr la plus importante information du Salon de Genève et la plus déterminante du moment pour l’avenir de l’industrie automobile mondiale. Le succès du véhicule électrique passera en grande partie par la Chine.
LIRE le communiqué commun de Daimler et BYD
Le 3 Mars 2010
mars 3, 2010
Etats-Unis: les ventes de voitures du mois de Février confirment la langueur de l’économie américaine
Des ventes de voitures au mois de Février à moins de 780 mille exemplaires, à seulement 13% de plus que celles du catastrophique mois de Février 2009, n'ont pas dû enchanter les constructeurs et importateurs de véhicules américains. Bien sûr Toyota a pris un gadin (-9%) à la suite de ses problèmes de qualité et d'image, mais il n'est pas sûr que les clients potentiels qui ne sont pas allés chez Toyota soient allés chez un concurrent. GM (+12%), Honda (+13%), les constructeurs allemands (+16%) ont affiché des ventes peu satisfaisantes. Seul, parmi les gros, Ford avec +44% de croissance par rapport au mois de Février 2009 a réalisé un réel rattrapage. Tout ceci a conduit à des ventes cumulées sur les douze derniers mois toujours déprimées, autour des 10,5 millions d'exemplaires (FIG. courbe rouge). En comparaison les ventes dans la zone euro (courbe noire) semblent florissantes.
Ces données montrent les réticences du consommateur américain à s'endetter malgré des taux d'intérêts historiquement bas. En moyenne, il était possible d'emprunter plus de 30 mille dollars à 3,26% d'intérêt au mois de Décembre dernier pour acheter une voiture aux Etats-Unis précise la FED.
CONSULTER les données de ventes de voitures américaines du mois de Février
Le 3 Mars 2010
mars 3, 2010
La stagnation du fret aérien européen au mois de Janvier confirme l’hypothèse d’un premier trimestre économique tournant au ralenti
Il est difficile en ce moment de cerner et de comprendre les lignes de forces économiques dans le monde en raison de très larges hétérogénéités observées dans le tonus économique des diverses grandes régions. L'Asie est en plein boum économique, elle consomme, elle innove, elle crée mais ce dynamisme se cantonne sur cette partie du monde sans irradier sa bonne santé ni vers les Etats-Unis et encore moins vers l'Europe. La raison principale évidente réside dans le fait que la zone Asie, de plus en plus, se suffit largement à elle même, à l'approvisionnement en matières premières près (pétrole du Moyen-Orient, minerais de fer et de cuivre du Chili, charbon d'Australie, etc.). La Corée produit des centrales nucléaires, la Chine des TGV et même l'aéronautique sera de plus en plus autochtone, chinoise ou japonaise. Le secteur automobile chinois est en pleine effervescence, encore sponsorisé par les autorités nationales ou régionales. La reprise économique s'étend même au Japon dont les exportations vers l'Asie se sont récemment accrues et qui voit sur les deux premiers mois de 2010 ses consommations d'électricité à usage industriel fortement augmenter (+10.7% au mois de Février par rapport à il y a un an). Pour les Etats-Unis le tableau est encore contrasté entre le milieu financier globalement sorti de ses difficultés et l'industrie encore mal en point. La consommation d'électricité plongeait encore en fin d'année, signe évident d'un non redémarrage de l'outil de production.
Quand à l'europe l'équation est beaucoup plus simple: un an après, la production industrielle ne s'est toujours pas remise du plongeon de l'hiver 2008-2009. Malgré de nombreux plans de soutient, elle semble incapable de se relancer par elle même et tout se passe comme si plus personne dans le monde n'avait besoin de produits européens. Pour illustrer ce marasme il est possible de regarder les indicateurs du commerce mondial publiées par le CPB néerlandais (FIG.I). Alors que le commerce mondial affiche depuis quelques mois une franche reprise (+4,8% en Décembre en volume par rapport au mois précédent (courbe rouge) tiré par le commerce asiatique avec, par exemple, une progression des importations asiatiques de +12% en Décembre, (courbe bleue), mais franchement refroidi par des exportations de la Zone euro en croissance de 2,3% seulement sur ce dernier mois de l'année (courbe verte). Le dynamisme de l'un ne se propage pas pour vaincre l'indolence de l'autre.
Plus graves sont les statistiques du fret aérien du mois de Janvier qui constituent un indicateur avancé de l'économie d'une Zone et qui confirment ce manque d'échanges. Alors que les données publiées par l'IATA montrent que le transport de fret aérien dans la Zone Asie-Pacifique confirme avoir retrouvé son niveau et son dynamisme d'il y a deux ans (FIG.II, courbe rouge), celui de l'Europe qui représente un quart du trafic mondial, n'a toujours pas redémarré (courbe violette) et se traîne vers les 14% en dessous du trafic d'il y a deux ans, d'avant la crise économique.
Ces données ne peuvent que rendre le lecteur pessimiste s'il sait par ailleurs que de nombreux pays européens vont devoir engager des politiques économiques restrictives pour essayer de résorber leurs déficits chroniques et pour assurer les échéances des intérêts d'emprunts.
Une analyse de la situation en Europe tendant à comprendre ce qui ralentit ou empêche nos nations à échanger entre elles et avec le reste du monde semble urgente. Peut-être faudrait-il reporter les taxes carbone et autres amusements démagogiques à des jours plus sereins. N'est-ce pas Monsieur Borloo!
LIRE les indicateurs du CPB.
ACCEDER au dernier point de l'IATA.
Le 2 Mars 2010
mars 2, 2010
Volkswagen en retard brandit gaillardement son plan de rattrapage au Salon de Genève
Les constructeurs automobiles allemands n'ont pas vu venir le succès des véhicules hybrides et faute de comprendre les batteries de nouvelles générations, conséquence du démantèlement de Varta, ils n'ont pas plus compris l'arrivée des petits modèles électriques de Mitsubishi ou de Nissan construits autour de batteries Li-Ion. Les constructeurs allemands sont en retard dans l'électromobilité (E-mobility) et ça se voit, contrairement à leurs homologues français qui, grâce à leurs alliances nippones, vont snober leurs concurrents germains avec des modèles "made in Japan". Mais le combat se déroule sur deux fronts: celui des véhicules hybrides, le plus âpre, car les deux grands Japonais ont acquis plus de 10 ans d'avance et les Américains avec Ford commencent à montrer leur technologie. Il débouchera plus tard sur le plug-in hybride indispensable aux larges métropoles américaines et au goût américain pour les "gros châssis". L'autre combat est celui des petits véhicules électriques beaucoup mieux adaptés aux contraintes urbaines japonaises ou européennes et s'adressant à une clientèle aisée pour laquelle une voiture peut être petite et très smart. Sur les deux fronts VW est en retard. Il n'a pour l'instant à présenter que son obséquieux Cheyenne (ou Touareg selon les latitudes) dont il présente une version hybride, sûrement hors de prix.
Alors dans ces cas là, comme les bonimenteurs de foire, il faut annoncer qu'on va faire un malheur. Her doctor Winterkorn vient donc d'annoncer au Salon de Genève que VW sera le leader du marché de l'E-mobility en…2018!! Une Jetta hybride devrait apparaître aux US en 2012, pour les autres il faudra attendre 2013. Quand à un véhicule 100% électrique VW va commencer à mettre 500 Golfs en tests en…2011.

Pour les batteries (TAB.), en version hybride VW pourrait utiliser les accumulateurs cylindriques Ni-MH de Sanyo-Panasonic, ou bien une version Li-Ion de Sanyo, retenue pour le premier modèle Audi. Pour ses petits modèles électriques Toshiba est sur les rangs avec sa version Li-Ion de puissance au titanate comme négative, mais le chinois BYD pourrait également se présenter avec un modèle de batterie plus économique au phosphate de fer. VW semble jouer pour l'instant sur plusieurs options possibles, son retard le lui permet.
LIRE les annonces de VW au Salon de Genève.
Le 1er Mars 2010
mars 1, 2010
L’industrie photovoltaïque mondiale est lancée dans une course à l’échalote qui finira mal
Que diriez-vous d'un marché de composants à la croissance incertaine, dépendant d'aides gouvernementales diverses et variées de pays souvent largement endettés, faisant appel à des gammes de produits nombreuses et hétéroclites, produites par de très nombreux acteurs dans le monde investissant tous massivement pour conquérir des parts de marché, alors que les capacités de production sont déjà à plus du double de la demande? Marché complètement fou … serait à coup sûr votre réponse. C'est pourtant la situation actuelle du photovoltaïque mondial.
Prenons un exemple schématique, celui du chinois Trina Solar. En 2009, il a livré 399 MW de modules et autres cellules solaires ce qui a représenté un quasi doublement en volumes de son activité qui avait représenté 201MW en 2008. Son marché a été à 92% européen, la Chine ne représentant que 3% de son business (FIG.)! Et bien, grâce à ce doublement son chiffre d'affaires en 2009 ne s'est accru que de 1,6% à 845 millions de dollars. En d'autres termes durant l'année, le prix moyen de vente en passant de 3,61 $/Watt à fin 2008 à 1,90 $/Watt en fin 2009, a quasiment été divisé par deux. Quelle est la stratégie de Trina Solar pour 2010? Elle est très simple, il compte investir pour atteindre une capacité de production comprise entre 850 et 950 MW à fin d'année et table sur des livraisons comprises entre 750 et 800 MW soit un nouveau doublement en volumes. Mais ou va-t-il vendre ces nouvelles productions? En Europe bien sûr (82 à 87%), aux Etats-Unis (8 à 10%), la Chine ne représentant encore qu'une faible partie (3 à 5%).
Le problème n'est pas de savoir si Trina Solar va atteindre ou non ses objectifs, ce qui après tout le regarde. Le problème c'est qu'ils sont des dizaines de chinois et autres taïwanais comme lui à prévoir un doublement des volumes pour accroître leurs parts de marché essentiellement en Europe et tenir ainsi le choc de la guerre des prix qui sévit. Il est clair que face à cette politique de course en avant généralisée, il va y avoir de nombreuses déceptions suivies de disparitions douloureuses.
Le Marché boursier est en train de mesurer la menace d'explosion de ce business de composant ou des dizaines d'acteurs élaborent la même stratégie de prise de parts d'un marché à la croissance incertaine, parce que dépendante du bon vouloir des autorités politiques des Etats. Alors la semaine dernière la quasi-totalité des acteurs ont plongé en Bourse. Le norvégien REC a perdu 15%, l'allemand SolarWorld a lâché 11%, le chinois Trina Solar 10%, l'américain First Solar a perdu 9%, l'allemand Q-Cells 8% pour ne citer que les plus représentatifs. La Bourse attend donc une formidable décantation de ce marché dont seuls les plus robustes ou les plus astucieux surnageront du bain.
CONSULTER la présentation du chinois Trina Solar
Le 28 Février 2010
février 28, 2010
L’économie américaine semble avoir terminé son destockage au cours du dernier trimestre 2009
Prise par surprise par la crise financière, l'économie américaine était entrée dans la crise économique avec d'immenses stocks de produits finis ou intermédiaires qu'il a fallu, par la suite, peu à peu éponger. La fugitive prime à la casse du mois d'Août 2009 avait par exemple participé à ce processus dans l'industrie automobile. Durant les trois premiers trimestres 2009 ce sont 360 milliards de valeurs en stocks non agricoles qui ont disparu, 40 milliards de dollars par mois en moyenne indique le BEA du Department of Commerce américain. Au cours du dernier trimestre ce déstockage s'est quasiment tari avec une baisse des stocks de 12 milliards de dollars seulement, soit 10 fois moins rapide qu'auparavant. Cette variation brusque de la vitesse de baisse des stocks apparaît dans le calcul du PIB chaîné américain au quatrième trimestre, comme un processus d'enrichissement de 130 milliards dollars 2005. Ce montant représente plus des 2/3 de la croissance du PIB de 188 milliards de dollars 2005. En d'autres termes dans la croissance annualisée du PIB américain de 5,93% du quatrième trimestre 2009, il y a 4,09 points qui proviennent de cette variation de la vitesse de déstockage non agricole. Il faut donc prendre cette croissance exceptionnelle du PIB comme la fin probable du processus. Il serait une erreur de sur-interpréter cette forte croissance de l'indicateur comme un signal de franche reprise économique (FIG.I, variation entre les deux derniers points).
Pour illustrer cette prudence, il est possible de mentionner que la génération nette américaine d'électricité au mois de Novembre 2009 s'est élevée à 283 TWh. Il faut remonter 9 ans en arrière, au mois de Novembre 2001, pour retrouver un chiffre aussi faible. La baisse de génération d'électricité cumulée sur 12 mois glissants, observée depuis Juillet 2008, se poursuivait gaillardement en Novembre (FIG.II). Elle est due à 65% à la baisse des consommations industrielles en énergie électrique, les 35% autres proviennent des consommations individuelles, publiques et commerciales. Ce seul exemple montre que le processus de reprise n'était pas encore enclenché au dernier trimestre 2009.
LIRE le communiqué du BEA du Department of Commerce américain
Le 27 Février 2010

février 27, 2010
Etats-Unis: la consommation en produits pétroliers par les transports routiers poursuivait sa baisse en Décembre
Pour juger de la consommation en produits pétroliers par les transports routiers aux Etats-Unis, hors variations de stocks en aval des raffineries, il est nécessaire de réaliser une gymnastique assez simple qui consiste à partir des consommations d'essences, de leur soustraire les consommations de fuel éthanol qui ont atteint 8% des volumes en fin d'année (719 mille barils/jour au mois de Décembre) et de rajouter les consommations de gasoil à très faibles teneurs en Soufre qui est maintenant le produit normalisé distribué dans les stations services américaines. Un examen sur deux ans de ces consommations qui sont de l'ordre de 11 millions de barils/jour, montre clairement leur tendance à la baisse (FIG.).
Remarque: le point anormalement bas de septembre 2008 correspond à la période des ouragans dans le Golfe du Mexique.
La baisse des consommations de gasoil pour les transports de 7% entre Décembre 2008 et Décembre 2009, la croissance de 1,2 points de la teneur en alcool dans l'essence et la stabilité de la consommation d'essence conduisent à ce résultat.
La hausse des prix des produits pétroliers, la stabilité des prix de l'éthanol, les incertitudes économiques laissent à penser que ce mouvement de repli va se poursuivre durant, au moins, la première partie de 2010. Bien sûr ces variations n'auront aucun impact sur les prix du pétrole américain qui ne dépendent ni de l'état des stocks, ni de l'offre, ni de la demande physique en produits qui représentent dans les 3 à 4% des échanges de papiers sur le NYMEX.
Le 26 Février 2010
février 26, 2010
Q-Cells une entreprise du photovoltaïque allemand qui abandonne pas mal de ses illusions
La politique industrielle tous azimuts, aux travers de multiples filiales, du leader allemand du photovoltaïque, Q-Cells, présentait jusqu'en 2008 des signes inquiétants d'absence d'axe stratégique clair. Depuis la crise de surproduction mondiale et d'effondrement des prix est passée par là, obligeant l'acteur allemand à revenir à des conceptions plus raisonnables dans sa politique produit et industrielle. Il aura commercialisé en 2009 en cellules et modules divers 551 MW qui sont à comparer aux 574 MW livrés en 2008. Ces volumes ont conduit à un chiffre d'affaire total de 801 Meuros (1,45 euro/Watt) venant de 1251 Meuros (2,18 euros/Watt) en 2008. Formidable effet de ciseau avec une baisse des volumes associée à une forte baisse des prix de ventes (50 à 55% pour les cellules, 305 à 50% pour les modules affirme l'industriel). C'est la dure réalité d'un marchand de composants qui passe en quelques mois d'un marché florissant et en croissance, à la guerre des tarifs et des parts de marchés en face de redoutables concurrents chinois.
Pour réagir, Q-Cells est en train d'axer sa politique industrielle sur la production des modules à base de Silicium en Malaisie et sur le développement dans sa filiale germano-suédoise Solibro, de sa technologie CIGS en couches minces, beaucoup plus adaptée aux conditions économiques européennes. Cette focalisation sur deux principales gammes de produits va conduire Q-Cells à disposer d'une capacité de production de 1235 MW en 2010 (FIG.). Avec une telle capacité de production, au plus du double de la réalisation en 2009, il ne va pas être évident pour cet industriel de charger correctement ses diverses usines, tout au moins à court terme.
CONSULTER la présentation de Q-Cells pour entrer dans les données économiques détaillées.
Le 25 Février 2010
février 25, 2010