Une étude japonaise de l’IEEJ pronostique qu’entre 2005 et 2050 le nombre de véhicules motorisés à quatre roues (voitures, camions et autres bus) dans le monde sera multiplié par 2,8. Ceci correspond sensiblement a une croissance annuelle moyenne de 2,3% par an. (Ln2,8 x 100 / 45 = 2,288).
Si nous estimons le parc mondial actuel de véhicules autour d’un milliard de carcasses, cela veut dire que dans trente ans (70/2,3) ce parc atteindra les deux milliards d’exemplaires dont une large partie (>60%) sera dans les pays en développement.
Pour que cette progression ne se traduise pas par une croissance de la consommation de carburants il est absolument nécessaire que le produit :
P = parc mondial de véhicule x trajet moyen annuel/100 x consommation moyenne des véhicules x (1-teneur moyenne en biocarburants) x (1-taux de véhicules non alimentés par des produits pétroliers)
soit sensiblement constant ou mieux décroissant année après année.
Face à la croissance du parc mondial, les autres membres en facteur dans le produit P vont pousser vers la décroissance des consommations globales des carburants.
1- Le trajet moyen annuel par véhicule:
Il était au plus haut aux États-Unis en 2003 et 2004 à 12 200 miles par an et par véhicule (EIA). Depuis, la montée quasi continue des prix des carburants tend à faire décroitre cette variable avec un score de 11 619 miles en 2008.
Cette décroissance est très importante puisque compte tenu de la croissance du parc aux US, le trafic moyen cumulé sur 12 mois, produit des deux premiers termes du produit général est en sensible décroissance de 0,6 à 0,7% par an dans ce pays depuis Janvier 2008 (FIG.II, données du FHWA).
En France le trajet moyen annuel des véhicules est bien inférieur à celui enregistré aux U.S.A.. Il a été estimé à 12800 km/an en 2010 par le CCFA pour les voitures avec de très fortes différences entre motorisation diesel (15800 km/an) et motorisation essence (8700 km/an). En Allemagne des valeurs entre 12000 et 13000 km/an semblent admises avec des pronostics de croissance ou de décroissance au cours du temps selon les études. Il serait bizarre que la montée des prix à la pompe n’ait pas un effet à la baisse sur ce paramètre.
Il est évident que ce trajet annuel moyen dépend largement de la pression urbaine de chacun des pays, ne serait-ce qu’en raison de la vitesse moyenne de déplacement dans les grandes métropoles (18 km/h à Tokyo, 26 km/h à Paris ou 30 km/h à Londres). Celle des grandes métropoles chinoises ou indiennes doit, je suppose, être du même tabac. Dans ces pays où le nombre de voitures pour mille personnes est encore très faible ce sont les taxis et les camions qui déterminent un trajet moyen annuel par véhicule élevé…mais les données sont confuses. Quoi qu’il en soit il décroitra avec l’accroissement du parc en voitures statutaires et tendra vers les moyennes européennes. Les limitations règlementaires de circulation dans les grandes villes asphyxiées devraient également agir à la baisse sur cette variable.
Enfin le vieillissement des populations dans de nombreux pays développés devrait agir à la baisse du trajet annuel moyen des véhicules au profit des transports en commun.
2- la consommation moyenne des véhicules:
C’est une variable importante de l’équation pour que le produit P soit inférieur à 1.
On a vu récemment la consommation moyenne des voitures américaines neuves passer au-dessous des 10 litres aux cent km. La tendance de cette décroissance est de l’ordre de 2% par an depuis 5 ans, ce qui conduit pour un parc qui doit se renouveler tous les 12 ans environ à une réduction des consommations annuelles voisine de 0,2%. Cette vertueuse évolution devrait se poursuivre avec l’accroissement des prix des carburants à la pompe, avec une diesélisation partielle des ventes de voitures allemandes (VW) et avec la montée en puissance des véhicules hybrides japonais et américains (Ford est licencié de Toyota). Dans un très bref délai de temps, toutes les voitures haut-de-gamme se devront d’être hybrides.
En Europe ce sont les normes européennes acceptées par les constructeurs qui participent à la promotion de nouveaux véhicules toujours plus économes en énergie.
En Asie les normes locales elles aussi vont rythmer le marché. La Chine veut atteindre une consommation moyenne de 6,5 litres aux cent kilomètres pour les voitures classiques et 2,5 litres pour les véhicules hybrides.
La baisse des consommations nominales des véhicules devient un argument marketing « incontournable » pour tous les constructeurs dans le monde. L’hybridation qui sera de plus en plus plébiscitée, va rapidement constituer un atout majeur de réduction des consommations réelles en agglomérations (cycle urbain).
La baisse des consommations moyennes des véhicules dans le monde est déterminée par l’offre des constructeurs.
3- le rôle majeur des biocarburants:
Les biocarburants représentent aujourd’hui dans le monde autour des 2 millions de barils/jour (un peu plus de 100 milliards de litres par an) sur les 88 millions de produits pétroliers liquides consommés. Aux États-Unis la teneur moyenne d’alcool dans l’essence sortant des raffineries atteint aujourd’hui les 9,5% en volume mais ce ratio va encore croître avec la norme E15 et le faible prix relatif de l’alcool dénaturé (2.2 $/gallon) par rapport à celui de l’essence (>3.2 $/gallon).
La synthèse, à partir de biomasse et de divers corps gras, de kérosène et de gasoil va pousser en avant les biodiesels plus vite encore (doublement en 10 ans). Vers 2020 – 2022 les consommations globales de biocarburants dans le monde devraient dépasser les 3 millions de barils/jour.
La promotion sérieuse des biocarburants non subventionnés serait pour la France une des façons de faire baisser ou de maîtriser mieux sa facture énergétique.
4- les autres modes de propulsion:
Dans les pays à forte densité de population et fortement urbanisés le véhicule électrique a sa place. Le Japon, la Corée, la Chine et l’Europe devraient être les moteurs de cette évolution majeure.
Nul doute que la majorité des véhicules urbains dans ces pays seront électriques dans quelques décennies.
En conclusion, il faut imaginer que malgré la croissance du parc automobile mondial qui devrait avoir doublé dans les trente ans à venir, la consommation en produits pétroliers pour cette application devrait globalement être stable sinon croître de quelques fractions de pourcents par an, tirée vers la modération pour l’essentiel par les prix des carburants et l’indispensable progression de l’efficacité énergétique des véhicules.
CONSULTER des présentations japonaises récentes sur ces sujets
Le 29 Avril 2012
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